Participación en el Congreso Latinoamericano sobre la Reforma del Estado y de la Administración Pública.

XXIV Congreso Internacional del CLAD sobre la Reforma del Estado y de la Administración Pública.

Buenos Aires, Argentina.

La integridad pública: puntos de reflexión y análisis para mejorar el desempeño institucional

Área: Derecho público, derechos fundamentales y garantías jurídicas como elementos esenciales del Derecho a la buena administración

Viernes 15 / 10:45 – 12:15 hrs. / Cine

María José Fernández Pavés (Coordinadora)

Profesora. Departamento de Derecho Financiero y Tributario. Facultad de Derecho. Universidad de Granada (UGR). España
“El control de la actividad pública de fomento: ayudas y subvenciones públicas”

Antonio Luis Fernández Mallol

Jefe. Consejería de Presidencia. Junta de Andalucía. España
“Medidas para garantizar la integridad en la contratación pública en España”

Joan Amenós Álamo

Profesor. Universidad Autónoma de Barcelona (UAB). España
“Denuncia y prueba en la corrupción urbanística”

Antonio Jiménez-Blanco Carrillo de Albornoz

Profesor. Escuela Técnica Superior de Ingeniería Agronómica, Alimentaria y de Biosistemas. Universidad Politécnica de Madrid (UPM). España
“Corrupción y formas de gobierno”

Es clara la tendencia en los Estados democráticos, sociales y de derecho hacia una buena administración, manifestada a través de múltiples formas de expresión en todos sus niveles de actuación, como pueden ser entre otros muchos la contratación pública, la concesión de subvenciones, o la transparencia en la acción de gobierno; lo que contribuye a configurar el denominado derecho al buen gobierno, en cuanto al ejercicio de la gestión pública orientada no sólo al logro de los fines del Estado sino también, a la plena satisfacción del ciudadano en sus expectativas frente a la administración; donde sin duda alguna puede introducirse la temible corrupción, dentro de su entramado institucional, con independencia de que estemos ante una u otra forma de gobierno, incluidos los sistemas democráticos, esencialmente presidencialistas o parlamentaristas.

***
Publicado en Corrupción urbanística, General | Deja un comentario

Conferencia sobre “La ciudad compacta” en Castellón. Pinceladas previas

Mi buen amigo José Luis Blasco, catedrático de Derecho Administrativo en la Facultad de Derecho en Castellón, me invita a hablar mañana sobre “La ciudad compacta” en el marco de las conferencias anuales sobre urbanismo que se imparten en dicho centro.

Tal como hice el año pasado, propongo algunas  reflexiones para ir entrando en calor:

.-Publicación de “El mito legal de la ciudad compacta” (I).

.-Publicación de “El mito legal de la ciudad compacta” (y II).

Madrid desde Torres Blancas. Antonio López.

.-Hong Kong, paradigma de una ciudad compacta.

.-Los principios de urbanismo sostenible y ciudad compacta no eran mera palabrería.

.-Sobre burbujas inmobiliarias en una ciudad supercompacta: el caso de Hong Kong.

.-La clave escolar de la dispersión urbana.

.-El cotxe autònom ja no té espera.

.-Poor against poor.

.-Luces urbanas.

.-Ending the single-family district isn’t so simple (Stephen R. Miller).

432. Park Avenue. New York.Foto: The Guardian.

 

 

 

 

 

 

 

Publicado en Ciudad compacta | Etiquetado , | Deja un comentario

Acto en memoria del profesor Bassols Coma.

…        1.-Homenaje merecidísimo el lunes 21 de octubre al profesor Bassols Coma en la Central (la Universidad central de siempre, la UB ahora en el triste lenguaje burocrático). Discursos medidos y de altísimo nivel de Tomás Font, Entrena Cuesta, Moltó Darner, Juli Ponce y Maresca Cabot. Entre el público, la familia –esposa e hijo, que también pronunció unas palabras- y la presencia de la potente escudería tradicional de la central: Pepe Esteve, Elisenda Malaret, Trayter (que también es UB, indiscutiblemente), Peñalver, Rodríguez Pontón

…        2.-El acto optó por la técnica cubista, con una visión desde múltiples ángulos de la vida y obra de Bassols: la universidad en la que se formó (con interesantes  fotografías de la época aportadas por Juli Ponce y un recio y divertido repaso al claustro de profesores relatado por Maresca), su paso al frente para integrarse en la función pública (en el Cuerpo de Administradores Civiles del Estado, en primer lugar), su profesión de abogado, su interés por la docencia, su trato amigable…El profesor Entrena  optó por situar los primeros pasos  como estudiante de leyes de Bassols en el período de nacimiento de las grandes  normas administrativas de mediados y finales de los cincuenta del siglo XX. Tomás Font asumió, en fin, el delicado papel  de resumir las áreas de interés doctrinal del homenajeado y de  dibujar también su calidad humana y el agradecimiento de la universidad a la familia del profesor.

…        Moltó resaltó el trabajo del catedrático de Olot como historiador y subrayó especialmente sus investigaciones sobre el Tribunal de Garantías Constitucionales de la Segunda República. Por mi parte, he de decir que me fascinó un libro que tengo en el anaquel privilegiado de mi biblioteca: “Génesis y evolución del Derecho urbanístico español (1812-1956)”. No se cansa uno de ir a buscar una y otra vez aquellos antecedentes que dan sentido a las leyes recentísimas, la triste constatación –en muchos casos- del implacable nihil novum sub sole.

…        3.-Conocí personalmente a Bassols en el autobús que nos recogió un tanto apresuradamente de un tentempié al aire libre organizado por la Asociación Española de Profesores de Derecho Administrativo en su congreso de Alicante (febrero del 2013). Un viento intenso se metía por todos los rincones del ágape académico y sólo las ganas de hablar de los profesores y el brillante esfuerzo de la organización (y la calidad del vino) mantenían  algo de calor en los congresistas. Ante tal circunstancia, los autocares se acercaron antes de lo previsto y allí estaba Bassols, haciendo coincidir el abrazo de la calefacción del vehículo con su charla cordial, afectuosa y atenta.

***

Publicado en Historia del Derecho, In memoriam | Etiquetado | Deja un comentario

Reseña de “Compliance e integridad en el sector público”

Publicació de ‘Compliance e integridad en el sector público’. Una visió àmplia des de la perspectiva del dret administratiu – Joan Amenós Álamo

Publicado en Corrupción, Corrupción urbanística | Etiquetado | Deja un comentario

Marta Lora-Tamayo, catedrática de Derecho Administrativo en la UNED.

1.-Día de sol espectacular ayer en Madrid. Sólo el cielo limpio recordaba la preciosa entrada que tiene el otoño en la ciudad. Todo era verano y así fue como Marta Lora-Tamayo leyó victoriosa su ejercicio de cátedra en la UNED ante un tribunal formado por los profesores Jesús Ángel Fuentetaja, Juli Ponce, Mercedes Fuertes y Silvia del Saz y presidido por don Manuel Rebollo Puig. Entre el público, la familia (destacando su infatigable madre y su esposo). Por supuesto, el respaldo en bloque de los compañeros de Derecho Administrativo de la UNED, con el maestro indiscutible, don Ramón Parada, a la cabeza. En la platea estaban  Prieto de Pedro, Rafael Goméz- Ferrer, Juan Cruz Alli, Carmen Fernández, Susana Viñuales, Carlos Saldaña…Saludé también a Sosa Wagner. Y no me olvido, evidentemente, del sector privado con relevancia académica, representado por los abogados Fausto Sánchez Martínez de Pinillos y Pablo Molina.

*

2.-De mayor quiero ser como Marta Lora-Tamayo. No por edad, ya que ella es jovencísima (mucho más que yo). Es otra cosa. Se trata de la perspectiva asumida para estudiar el Derecho urbanístico: desde la historia y desde el comparatismo. Claro, así no se aburre. Se nos fue a conocer el Derecho norteamericano, volvió para explicárnoslo y de paso nos dejó la primera versión del embrión (algo crecidito ya) del Derecho europeo de ordenación territorial y urbana.

Nos comentó en su proyecto de investigación que anda ahora reflexionando sobre la almendra de las instituciones urbanísticas españolas a la luz de la  evolución y experiencias iberoamericanas. Su diálogo de tú a tú con los grupos internacionales de análisis de la regulación territorial es un ejemplo para todos nosotros.

¿Sólo urbanismo? Es su columna vertebral, aunque es cierto que la profesora Lora-Tamayo ha trabajado también, por ejemplo, el Derecho deportivo o el Derecho local puro y duro.  Tampoco se cierra a otros campos, como nos advirtió al citar su trabajo sobre costas con Rachelle Alterman, la primerísima dama del Derecho urbanístico comparado (a veces pienso que esta rama fue una création personalisée de esta profesora israelí).

**

3.-Espontaneidad y prudencia. Aparecieron estas virtudes a lo largo de la discusión del tribunal. Por “espontaneidad” se aludía a su ilusión por la materia, por profundizar, por abrir horizontes, por no parar…Lo de la prudencia lo entendí enseguida, porque conozco a Marta en persona y en sus escritos y  sé que un respeto sereno forma parte de su manera de hacer. En este sentido –como apuntó el profesor Fuentetaja-, podría decirse que Marta Lora-Tamayo es  poco “paradiana”.

En efecto, decía el maestro que los temas salen bien desde la indignación, cuando uno está enfadado y se pelea contra algo o contra alguien. Es el famoso “pensar a la contra”, que es posiblemente la única forma de pensar. Pues bien, Lora-Tamayo es un suave puño de hierro en un suavísimo guante de seda (bueno, salvo en algún punto en el que nunca acabamos de estar de acuerdo, aunque a estas alturas ya estoy contra las cuerdas).

En fin, basta concluir recordando que Marta Lora-Tamayo se encarga ahora de la actualización, puesta al día y redacción del tercer volumen del manual de Ramón Parada: una obra clara, polémica, ilustrada, abierta al Derecho comparado y también pegada a la historia propia de nuestra oceánica legislación administrativa.

***

 

Publicado en Derecho urbanístico, universidad | Etiquetado , , | Deja un comentario

La ciutat dels pedants i de les pedants

…        1.-Cau a les meves mans el missatge de l’alcaldessa de Barcelona amb motiu del dia de la Mercè. Incorpora, com era d’esperar, tots els tòpics del llenguatge políticament correcte i, per tant, la dosi  reforçada de “els barcelonins i les barcelonines”, “per als nostres fills i filles”, “els treballadors i les treballadores municipals”, algun imprevist “totes” (cosa, per cert, que origina algun equívoc ja que, a la frase concreta, no se sap si es refereix a “totes les ciutats” o a tots/totes les persones o potser només a totes les dones)…  Com veiem, poques sorpreses dins de la comèdia instaurada. Sols voldria apuntar que, com ja va anotar Quim Monzó i en altre lloc hem recollit, és inexplicable que l’inici de la frase final –“Una ciutat de tothom i per a tothom,..”- no s’hagi transformat en “una ciutat de tothom i de totdona i per a tothom i per a totdona…”.

*

 …        2.- En aquesta absurda moda, està acceptat que els noms infamants no es doblen. Per exemple, mai es diu “els terroristes i les terroristes”, “els assassins i les assassines”, “els corruptes i les corruptes”, etc. Més dubtes hi ha amb el mot “empresari”, que es veu poc en forma de doble coble “empresaris i empresàries”, però que no té gaire importància perquè avui es prefereix l’emprenedor (i l’emprenedora, per tant), que sona molt més afectuós i amb menys plusvàlua.

…         En canvi, una cosa sí em sorprèn a la reflexió de l’edil (o edila). Observo que – a més dels  substantius foscos als quals m’he referit- hi ha unes altres  paraules que el catecisme pseudogramàtic no bifurca perquè deuen tenir alguna protecció sagrada. L’alcaldessa es refereix a la “Colla de Castellers de Barcelona”. És el seu nom oficial (fa bé de no canviar-lo) i llegeixo, en una ullada ràpida per internet, que –efectivament- hi ha castellers, colles castelleres i trobades de castellers (com sempre ha hagut). Tot un insult, com veiem, contra la bíblia imperant. El mateix passa amb els meus estimats “ Minyons de Terrassa” i “Xiquets de Valls” (encara que és cert que els de Terrassa es refereixen específicament a les seves “minyones”, però quan parlen de tots són sempre “els minyons”).

**

…         3.-Per tant, encara que avui és festa –la Mercè– he après que, a més dels mots insultants que ja coneixia, hi ha certs noms bonics i respectables que no s’han de tocar i que són tolerats per l’ortodòxia ortopèdica.

***

Publicado en Corrección política | Etiquetado , | Deja un comentario

El cotxe autònom ja no té espera.

Recullo avui un article que vaig preparar per a la sessió d’abril d’aquest any del Grup d’Estudis Autònoma (GEA) i que va publicar després la Revista Jurídica d’Estudiants i Acadèmics de la UAB. El tema ja m’havia ocupat en alguna ocasió precedent (***), però ara he procurat reflexionar també sobre els seus perfils jurídics.

EL COTXE AUTÒNOM

20110211003135-mig.jpg

***

SUMARI:

I. PUNT DE PARTIDA.-

II. EL COTXE AUTÒNOM.

III. IMPACTES SOCIALS I ECONÒMICS.-

IV. ALGUNS ASPECTES JURÍDICS.

IV.1. LA PROPIETAT.

IV.2.2. RESPONSABILITAT PER DANYS.

IV.3. CRISI DE LA DISTINCIÓ ENTRE TRANSPORT PÚBLIC I TRANSPORT PRIVAT.-

V. REFLEXIÓ FINAL

I.-PUNT DE PARTIDA

         Cap feina està exclosa de la imminent robotització. L’ensenyament que fem cada dia o l’assessorament jurídic tal com el coneixem tenen els dies comptats. La docència a distància –combinada potser amb exàmens o seminaris presencials-, la contractació intel·ligent o els procediments judicials i administratius electrònics generaran estalvis espectaculars d’hores de feina, d’inversió en locals, de desplaçaments feixucs, etc.

II.-EL COTXE AUTÒNOM

         El cotxe –que ha estat l’invent més rellevant del segle XX- no podia quedar al marge d’aquesta tendència. El primer que un sent quan toca aquests temes és una barreja de fascinació i de vertigen. Només cal veure la web de l’empresa filial de Google –Waymo– que porta aquests temes, amb el vehicle turisme i el camió corporatius circulant amb tota normalitat i fent  fins i tot algunes acrobàcies com a assaig. Els més optimistes situen la irrupció massiva del cotxe autònom cap al 2030 (les flotes de taxis entrarien abans) i els pessimistes se’n van cap al 2040 o 2050. En qualsevol cas, a la volta de la cantonada. De fet, la Unió Europea ja està finançant el projecte INFRAMIX, en el que participen operadors públics i concessionaris d’autopistes per a investigar la fase de transició -interessantíssima- on conviuran a les mateixes carreteres cotxes autònoms i cotxes amb els antics conductors (a Espanya, per cert, els treballs s’estan fent en el corredor entre Barcelona i la frontera francesa).

         Ara bé,  no anem tan ràpid. El primer que cal fer és definir el cotxe autònom. El vigent Reglament General de Circulació i la resta de la normativa de trànsit no el descriuen, ja que entenen que  el cotxe mai és independent i està sempre sota control d’un conductor. L’art. 3 del reglament citat, per exemple, prohibeix la conducció temerària o negligent Aquesta configuració, evidentment, és determinant de cara a precisar la responsabilitat civil, penal i administrativa del conductor.

         No existeix, per tant, el cotxe autònom al nostre ordenament. El que sí s’ha iniciat, però, és una transició ràpida a través de la denominada “conducció assistida”. Es tracta de mecanismes cada cop més precisos que afavoreixen l’autonomia de l’actuació del vehicle: pilots automàtics, aparcament amb avisos sonors i fins i tot sense intervenció del conductor, recepció en línia de la informació sobre l’estat de la carretera, etc. Tots aquests sistemes estan admesos per la normativa vigent, però mantenen el criteri de la responsabilitat d’un conductor que domina el vehicle.

         No obstant, evidentment, tots pensem en alguna cosa més, en l’autèntic artefacte autònom. És a dir, que es mourà sense control del conductor. També aquí, però, s’està plantejant tècnicament la solució aigualida de que el conductor  pugui, en qualsevol moment,  ser l’amo dels pedals o del volant. Però aquest no és l’objectiu final de l’evolució, sinó el cotxe totalment autònom.

         Està prevista la circulació d’aquests vehicles a la legislació vigent? La resposta es negativa. Amb les dades que he pogut consultar, no hi ha encara cap país del món que ho hagi establert. Ara bé, és cert que ja corren per les nostres carreteres i, ben aviat, passareu al seu costat sense adonar-vos. La resposta a aquesta paradoxa és senzilla.

Comencem pel país que, segons sembla, va més avançat en aquesta cursa. Es tracta dels Estats Units. Alguns dels seus Estats i municipis sí han previst l’ús d’aquests vehicles, però encara en fase de prova. Ja fa temps que va començar el procés i tinc referenciat com a primer cas el de Nevada, però després han vingut altres. Com és freqüent a la pràctica constitucional nord-americana, l’Estat federal ha intentat l’aprovació d’una matriu comú a través de la denominada Safely Ensuring Lives Future Deployment and Research in Vehicle Evolution Act (Self Drive Act). No obstant, malgrat dos anys de tramitació (2017-2018) i encara que amb força consens polític, no ha aconseguit el quòrum necessari en el sistema bicameral nord-americà. Malgrat això, un sector de congressistes es planteja ara la recuperació de la iniciativa. De fet, estem davant un marc general interessant, ja que es planteja qüestions com el control administratiu dels estàndards tècnics, el “pla de privacitat” per a les dades que el vehicle va acumulant i algunes mesures suplementàries de seguretat per als ocupants del vehicle (especialment, per als nens). Després tornarem sobre algun dels seus preceptes.

         La normativa espanyola no ha fet de moment tants experiments concrets, però sí tenim un ‘monument’ jurídic rellevant. Es tracta, com passa de vegades en Dret Administratiu, d’una instrucció que no és al BOE,  encara que sí  consta a la web de la DGT. En concret, la Instrucció 15/V-113, de la Directora General de Trànsit, relativa a l’autorització de proves o assaigs d’investigació realitzats amb vehicles de conducció automatitzada en vies obertes al trànsit en general.

         Malgrat la seva humilitat jeràrquica, és una norma important. En primer lloc, perquè defineix el vehicle autònom i distingeix el mode autònom –sense control actiu d’un conductor- i el mode convencional –quan la tecnologia autònoma està desactivada-. L’objectiu de la instrucció consisteix en regular els requisits per a obtenir l’autorització per a la realització de proves en vehicles autònoms. Aquests cotxes han d’estar assegurats i matriculats, tindran un conductor amb la formació pertinent –que serà responsable de la conducció i maneig- i caldrà la tradicional assegurança obligatòria. El tercer apartat de l’article primer de la instrucció precisa que:

         Se exigirá durante la circulación que el conductor esté en todo momento en disposición de tomar el pleno control del vehículo, tanto si se encuentra en el interior del habitáculo como si lo conduce o maneja en remoto. En todo caso, el conductor estará obligado a tomar el pleno control del vehículo ante cualquier eventualidad que suponga una situación de riesgo para los ocupantes del vehículo o para el resto de usuarios de la vía.

         Es tracta, per tant, d’una norma encara molt prudent que, no obstant, ja ha permès cobrir amb èxit alguns trajectes al territori nacional (al 2015, un vehicle autònom va anar des de París a Madrid, passant per Vigo, en un viatge molt comentat per la seva manca d’incidències negatives). La mateixa tècnica està sent seguida a diverses ciutats i països europeus. Segons sembla, algunes autoritats estatals i municipals nord-americanes  han anat una mica més lluny i ja han autoritzat contingents limitats de vehicles sense conductor (és a dir, no només una trajectòria o una prova, sinó –per exemple- cent, dos-cents o un miler de vehicles en acció, amb la particularitat de que es va introduint el permís per a fer circular el vehicle amb plena autonomia i sense vigilància in situ).

III. IMPACTES SOCIALS I ECONÒMICS

 

         Aquest és el tema que més preocupa a la literatura econòmica i sociològica. Els efectes són espectaculars i no ens podem entretenir gaire. Per començar, cal dir que les baixades en la sinistralitat ultrapassen el 80% en gairebé tots els càlculs (hi ha alguns fins i tot més optimistes). L’ordinador condueix molt millor que qualsevol de nosaltres i, evidentment, molt millor que els xofers cansats, beguts, drogats o simplement nerviosos. D’altra banda, ha d’haver en principi coincidència entre el programa informàtic i les normes de trànsit, cosa que evitaria les infraccions d’excés de velocitat, direcció contrària, etc. Per als més porucs, cal dir que el cotxe autònom no és una illa ambulant, sinó que està rebent informació constantment del moviment de la resta de vehicles de la xarxa i que coneixerà el vehicle que circula darrera de la cantonada.

         Des del punt de vista territorial, les possibilitats d’elecció del lloc de residència i de treball es multipliquen exponencialment. Quedaran obsolets els debats sobre la ciutat compacta o la ciutat dispersa i ens encaminarem, segons sembla, cap a models més fluids i suaument estesos pel territori.

         També des del punt de vista territorial, el problema de l’aparcament perd virulència, ja que el cotxe autònom buscarà de forma intel·ligent un lloc per a descansar. Els més optimistes apunten un espectacular alliberament d’espais a les ciutats actuals: hi haurà menys cotxes i se’ls veurà menys.

         Figures de la nostra història personal com els camioners o fins i tot els mecànics desapareixeran (el cotxe elèctric té una mecànica més simple que el motor d’explosió i si, a més, és autònom, les mans tacades de greix es veuran molt menys i el mateix passarà amb els calendaris dels tallers). El vehicle, per cert, serà un espai per descansar, per xerrar o potser per llegir (si és que encara algú llegeix).

         És veritat, però, que aquests escenaris no amaguen tensions derivades de la pèrdua ràpida de llocs de treball, del ressentiment anti-tecnològic o de l’exclusió d’una part de la població dels nous avantatges.

IV.-ALGUNS ASPECTES JURÍDICS

IV.1. LA PROPIETAT

         La primera qüestió que ens hem de plantejar és la titularitat del vehicle. Sembla que sobre això no haurà variacions jurídiques de concepte. És a dir, el vehicle ha de tenir un propietari, que podrà ser una persona física o una persona jurídica, i s’aplicaran les regles generals que ja coneixem (amb possibles contractes de leasing, renting, etc., tal com  tenim ara).

No obstant, és significatiu que la Secció 8 de la Llei nord-americana precitada es refereixi a la informació de seguretat que cal donar al “consumidor” –consumer– del vehicle, obviant en aquest punt el propietari. El que s’intueix des del punt de vista econòmic és que, probablement, l’adquisició de vehicles pels individus decaurà en picat i, més aviat, els cotxes formaran part de grans plataformes privades (potser la idea de Über i altres grans empreses seria assumir aquesta posició). No obstant, no és descartable la presència d’operadors mixtes o fins i tot exclusivament públics. D’altra banda, també s’apunta l’explosió de fórmules de cotxe compartit o cooperatives de consum. Sobre això hem de tornar posteriorment.

IV.2. RESPONSABILITAT PER DANYS

         Aquest tema és objecte d’un altre article en aquest mateix número de la revista [em refereixo al text signat pel company GORRIZ]. Per això, només afegiré que, d’acord amb l’escassa doctrina que ha començat a plantejar-se la qüestió –per exemple, BARRIO ANDRÉS i RODRÍGUEZ CARRIÓN-, és aplicable la noció de “robot” i, de moment, cal tenir en compte la normativa en matèria de responsabilitat per danys causats per productes defectuosos (Directiva 85/374/CEE, del Consell).

         Per tant, assumint que no hi haurà conductor, la responsabilitat pels danys recauria en el constructor del vehicle o en el fabricant del software que li permet operar. Lògicament, ens mourem en el marc de la responsabilitat objectiva i, evidentment, no hi ha motiu per a fer decaure la rellevància de les assegurances legals obligatòries (no obstant, els autors parlen d’una previsible baixada de les primes, atès el descens intens de la sinistralitat).

         Hem d’afegir, però, que la propietat del vehicle per part de les plataformes que hem mencionat a l’epígraf precedent ens hauria de situar davant un escenari de responsabilitat solidària. És a dir, potser la víctima podria dirigir-se contra el fabricant del software o contra el propietari del vehicle (atès que aquest últim hauria estat negligent en el control d’un element clau del cotxe que ofereix per al consum).

IV.3. CRISI DE LA DISTINCIÓ ENTRE TRANSPORT PÚBLIC I TRANSPORT PRIVAT

         La divisió entre aquestes dues formes de transport és molt fosca des del punt de vista teòric, però és evident que ha tingut un gran èxit en el llenguatge polític i en l’assignació de recursos públics. L’arribada del cotxe autònom significarà la crisi definitiva de la diferenciació. En principi, estem davant sistemes de transport privats, que operaran sota el règim de lliure demanda i que convertiran en obsolets una gran part dels actuals transports col·lectius (els autobusos de grans dimensions, el ferrocarril de curta distància, el metro, etc.).

         Això no vol dir, però, que no puguin entregar-se subvencions públiques –tal com ara existeixen per al ferrocarril o per a certes línies aèries deficitàries-. Però, evidentment, seran molt més reduïdes i tindran un caràcter selectiu. Per exemple, com a “renda mínima de transport” per a certs grups, donant suport a plataformes que cobreixin certs objectius socials, etc.  L’avantatge del sistema raurà en la seva transparència: se sabrà exactament quins viatges s’estan fomentant i quin és el seu pes en el marc de la mobilitat global.

V.-REFLEXIÓ FINAL

         Com veiem, el tema està encara en els seus inicis, però alguns autors assenyalen que, precisament, la manca d’un marc regulador és un fre important per al desenvolupament d’aquests cotxes. És cert que va existir una proposició no de Llei del Grup Parlamentari Popular en el Congrés dels Diputats de 21 de setembre del 2017, sobre l’impuls i desenvolupament del vehicle autònom i que ja s’ha aprovat alguna esmena a la Convenció sobre circulació per carretera i senyals de trànsit (Viena, 8 de novembre del 1968) de cara a facilitar que els estàndards tècnics s’adaptin  a les previsions futures de les Nacions Unides i a les seves normes d’harmonització.

         Però, lògicament, queda molt per fer. Fa la impressió de que els canvis seran ràpids i progressius, amb una transició imperceptible  que anirà des de la conducció assistida cada dia millorada fins a l’estació final del vehicle autònom. Les normes jurídiques poden ajudar a que aquesta evolució sigui  segura i, també, favorable a l’interès general.

***

Foto: Waymo.

 

Publicado en General | Etiquetado , | Deja un comentario

Nuevo curso

De mis anteriores artículos sobre el inicio del curso [ *  , **,   ***] –que ahora quizá reeescribiría o matizaría- me voy a quedar, porque estoy muy contento con mis nuevos y magnificos alumnos de tercero,  con un fragmento que escribí  en el inicio del año 2015:

“De nuevo, la pesada tarea de “motivar”, que es ya una consigna desleída y ridícula. Por el contrario, cada día me parece más certera la observación de Claudio Naranjo: el niño aprende de forma natural cuando percibe algo más grande que él, algo sustancial y verdadero que fascina por sus proporciones. No sé si podré yo transmitirlo.”

***

Publicado en Diarios de un profesor disperso, Docencia. | Deja un comentario

Solans

  …       Cada cop que em banyo a una platja, penso en algun obscur funcionari sense nom conegut que haurà imaginat i preparat els documents que eviten la contaminació de la zona, que indiquen els mecanismes de depuració, les sancions i responsabilitats en cas d’incompliment, etc. De vegades, em ve al cap el mateix pensament quan camino pel contorns del Tibidabo (sempre m’ha agradat més aquest nom, el veig menys forçat, malgrat la legitimació històrica  solemne de Collserola).

  …       M’explicava un secretari d’Ajuntament que Solans aprofitava el cap de setmana per a passejar amb la seva família justament pels carrers i descampats que, a partir de dilluns, serien objecte d’una petició de regulació o de modificació pels edils municipals. Amb Joan Antoni Solans, com abans amb en Serratosa o amb en Ribas i Piera, ens deixen els mestres principals d’una escola catalana de l’urbanisme (o potser millor barcelonina, metropolitana, sense tancaments). Recordo ara un bon grapat de noms (potser en el camp jurídic jo situaria el professor Argullol, sortosament encara entre nosaltres, i en el món arquitectònic no destacaré ningú, per a no trepitjar els ulls de poll propis del gremi).

      Solans era el cognom mític dins d’un grup difús que va tenir com a banc de proves aquesta  Barcino tentacular i magnífica i com a mètode la professionalitat –potser l’ofici ja existia, però ells van bastir una categoria nova i exigent-. No es van quedar a casa i van contemplar també la lliçó que provenia de les ciutats germanes occidentals. Combinaren la pràctica feixuga i la reflexió, perquè cal dir  que el Solans docent també va deixar l’empremta d’un prestigi propi.

  …       Comparada amb els serens i comprensius ensenyaments deixats pels bons urbanistes, la irrupció de la mort confirma un cop i altre la seva essència absurda.

***

Publicado en Innovació docent | Etiquetado , | Deja un comentario

The counterattack of forests and wolves

1.-These vacation days are a good time to visit natural areas, those of our childhood and other new ones that we are adding to our memories: mountains, beaches, rivers … It is also an appropriate time to read the magnificent book written by our master Fernando López-RamónConservar el Patrimonio natural“[“Natural heritage preservation”] (Reus, 2019).

*

2.-In the article “The forest’s counterattack” , I noted that at least in Western countries and also in China and rich countries in Asia, the forest area is growing faster and faster. You can read this article at the end of this post. The same opinion is affirmed in this controversial paper by Matt Ridley:

Dismantling Free Markets Won’t Solve Biodiversity Threat[1]

Let me  show you the main idea:

On the whole what really diminishes biodiversity is a large but poor population trying to live off the land. As countries get richer and join the market economy they generally reverse deforestation, slow species loss and reverse some species declines. Countries like Bangladesh are now rich enough to be reforesting, not deforesting, and this is happening all over the world. Most of this is natural forest, not plantations. As for wildlife, think of all the species that have returned to abundance in Britain: otters, ospreys, sea eagles, kites, cranes, beavers, deer and more. Why are wolves increasing all around the world, lions decreasing and tigers now holding steady? Basically, because wolves are in rich countries, lions in poor countries and tigers in middle income countries. Prosperity is the solution not the problem.”

**

3.-Wildlife is rebounding in developed countries. This does not exclude the concern for their protection but ridicules the jeremiads that do not take into account technical and scientific progress. The heavy burden that makes us waste so much time is the ideology that believes that people are inherently greedy, the environment is in decline, and the future is dark[2].

New and preserved woodland in Central Catalonia (Manresa,Bages).

***


The forest’s counterattack

1.-In the old and beautiful film “The Emerald Jungle“, members of an Amazon tribe stated, before the destruction of their forests, that “the limit of the world is getting closer“. It is a fringe in a delicate situation. However, news of the sustained growth of woodlands in various areas of our planet is recurring. This conclusion is based on data captured by satellites, increasingly accurate.

Among the causes of this rebounding are the abandonment of agricultural land, the rise in the temperature of the planet – which allows trees to penetrate previously colder areas – and the effective implementation of reforestation policies – with China at the first position, as usual-. Even FAO, so politically correct, admits that the decrease in green thickets has slowed in the period 1990-2015 and that forests have expanded in the regions of greatest economic development: Europe, North America, and East and Southeast Asia.
*
2.-Of course, you have to put all these references in quarantine. It is not advisable to rely on agency summaries made in a rush, especially considering that this information will be used in the ring of the debates on land management. On the other hand, it would be now absurd to paralyze protection and safeguard policies.

I remember now an interesting study directed by Oriol Nel•lo Colom entitled “The light of the city. The process of urbanization in Spain from the night images of the Earth” [La luz de la ciudad. El proceso de urbanización en España a partir de las imágenes nocturnas de la Tierra] (2016). This text assessed the information obtained thanks to the night images captured by satellite over the Spanish territory. The mechanism gave subtle and transparent information about the effective extension of urbanization processes and urban ways of life. However, I was deeply interested in a specific section that analysed carefully the evidence, evaluated critically the methodology, warned of possible inconsistencies, etc. That is the serene caution of scientists.
**
3.- The renowned expert Martí Boada often says that Catalonia is a wooded country, but we don’t realize it. It is true that forests touristic frequenting has flourished. But, naturally, they are weekend or vacation activities, temporary and artificial leisure… It is hard for us to believe that – beyond the traditional apocalyptic nightmares – the brambles, the bushes, and the first Pines follow their path relentlessly.

***

[1] I have discovered this article thanks to “#32 Lo que hay que leer”, included in “Diarios de Arcadi Espada”, published on August 17, 2019.

[2] See SHELLENBERGER, Michael: “The Bigotry of Environmental Pessimism”, Quillette, August 15, 2019.

Publicado en Ordenación del territorio | Etiquetado , , , , | Deja un comentario