Carlos Górriz López

Tag: transporte marítimo

28 de junio de 2022: dos sentencias de Derecho marítimo

1. La página web del Poder Judicial ha publicado dos sentencias del Tribunal Supremo de 28 de junio sobre Derecho marítimo; en particular, una sobre transporte y otra sobre seguro. En ninguna de ellas se aplica la Ley de Navegación Marítima, pese a que han transcurrido ya ocho años desde su aprobación. La razón es que los hechos eran anteriores a su entrada en vigor.

2. El primer fallo (512/2022, de 28 de junio) gira alrededor de la normativa aplicable a la responsabilidad del consignatario. A raíz de una compraventa CIF, se transportaron 1519 barras de acero desde Novorossiysk (Rusia) hasta Vilanova i la Geltrú (España). El contrato de transporte contenía una cláusula Paramount que lo sometía a las llamadas Reglas de La Haya – Visby. Al llegar las mercancías dañadas a destino, el comprador demandó al consignatario. La primera instancia desestimó la demanda pero la Audiencia Provincial revertió su decisión.

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La principal cuestión que analiza el Tribunal Supremo es la normativa aplicable: Ley de Transporte Marítimo de 1949 junto con el Código de comercio vs Convenio de Bruselas de 1924 con los Protocolos de 1968 y 1979. Fiel a su doctrina, la máxima autoridad judicial española considera que se trata de un falso dilema, puesto que “… la aplicabilidad en España del Convenio de Bruselas y sus Protocolos de 1968 y 1979 (Reglas de La Haya-Visby) no excluye en este caso la aplicación de la LTM ni del CCom.” La razón es que la Ley de 1949 -derogada por la LNM- tenía por finalidad incorporar el Convenio al Derecho español. El problema es que no fue formalmente modificada para transponer los Protocolos modificativos, lo que originó las dudas acerca de la relación entre esas normas. El Tribunal Supremo las resuelve afirmando que la Ley de Transporte Marítimo siguió en vigor en lo que no hubiera sido modificada por los Protocolos. A nuestro modesto entender, sería más lógico mantener que, al ser la disposición que incorporó el Convenio, se había visto reformada por los Protocolos de 1968 y 1979.

“Por lo expuesto no se acepta la alegación de que la aplicación de la L.T.M. de 1.949 resulta excluida por estar sujeto el supuesto que se enjuicia a las Reglas de La Haya- Visby en virtud de la cláusula ‘Paramount’, consignada en el conocimiento de embarque, en relación con el art. 10 del Protocolo de 1.968. Pero, además, debe decirse que no hay incompatibilidad con los arts. 2 y 3 de L.T.M., por lo que no cabe pensar en una derogación parcial tácita; aparte de que el art. 3º del Protocolo de 1.968, en la redacción que introduce a través del art. 4 bis, se refiere en el apartado 2 a la acción entablada contra un encargado del porteador -que no fuera contratista por su cuenta- en el sentido de que ‘podrá acogerse a las exoneraciones y limitaciones de responsabilidad que el porteador pudiere invocar en virtud del convenio’.”

En cuanto al Código de comercio, deviene aplicable al caso subsidiariamente, dado que ni el Convenio ni la Ley regulan todos los extremos del contrato de transporte marítimo. Además, la corte añade la coincidencia el artículo 586 del primero y el artículo 3 de la última.

3. La sentencia 516/2022, de 28 de junio trae causa del naufragio del buque en el que murió su patrón. La aseguradora rechazó la petición de indemnización de la heredera puesto que el buque había sido despachado por la Capitanía Marítima de Gijón con dos tripulantes, pero se había hecho a la mar sólo con uno. No obstante, el propietario de la embarcación había presentado en la Capitanía una solicitud para que pudiera navegar con una sola persona, lo que era conforme con el Real Decreto 963/2013, de 5 de diciembre, por el que se fijan las tripulaciones mínimas de seguridad de los buques de pesca y auxiliares de pesca y se regula el procedimiento para su asignación. De ahí que se interpusiera la pertinente demanda, que fue acogida por el Juzgado de lo Mercantil. Sin embargo, la Audiencia Provincial dio alas al recurso de apelación y el Tribunal Supremo hace lo mismo con el de casación, condenando a la aseguradora al pago de la indemnización.

El dilema residía en si la exclusión de cobertura por ausencia de condiciones de navegabilidad del buque debe ser la causa del siniestro o basta con que concurra para que la aseguradora quede liberada de su obligación de pago. El Tribunal Supremo mantiene su doctrina y, en virtud de la literalidad del art. 756 Ccom, reitera que es imprescindible una relación de causalidad entre la ausencia de condiciones de navegabilidad y el siniestro.

“En el caso que nos ocupa, la Audiencia Provincial parte de una hipótesis no verificada: que si el barco pesquero hubiera sido tripulado por dos personas no se hubiera producido el siniestro reclamado (la pérdida del buque). Sin embargo, no consta en modo alguno por qué embarrancó el barco en la escollera del puerto, ni si en ello tuvo influencia alguna que fueran uno o dos los tripulantes, ni que a consecuencia de ese embarrancamiento hubieran podido caer al mar uno o varios tripulantes, ni cómo la presencia de uno o más marineros hubiera podido evitar el naufragio y la consiguiente desaparición de la embarcación.

Resulta discutible que hubiera una infracción administrativa, tal y como argumenta la sentencia de primera instancia. Pero es que, incluso aunque diéramos por cierta la existencia de tal infracción, no hay prueba que permita afirmar, desde un criterio de imputación objetiva, que hubo relación de causalidad entre esa irregularidad y el siniestro objeto de litigio; que es el requisito para poder aplicar la exclusión de cobertura prevista en el art. 756.7 CCom.”

TRANSPORTE MARÍTIMO: CADUCIDAD, DOCUMENTACIÓN Y EXCLUSIÓN DEL BENEFICIO DE LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD

Andrés Candomeque, abogado de Mestre Abogados, ha llamado mi atención sobre una sentencia muy interesante que puede aprovecharse para plantear un caso práctico –o hacer un seminario- para estudiantes de Derecho. Se trata del fallo del Juzgado de lo Mercantil núm. 6 de Madrid, de 10 de septiembre de 2019 (Roj: SJM M 1129/2019 – ECLI: ES:JMM:2019:1129). Aborda el típico problema de responsabilidad del transitario en relación a la pérdida de las mercancías en un transporte marítimo (rectius, en el depósito portuario anterior al embarque).

1. El origen es un contrato de compraventa internacional de medicamentos en condiciones FOB Valencia. Conforme al mismo, el vendedor español (Laboratorios Alter, SA) se ocupaba del transporte desde su establecimiento en Madrid hasta el puerto de Valencia. Delegó su ejecución en DHL Global Forwarding. El comprador sudafricano (Adcock Ingram Healthcare) encargó la fase marítima a un transitario de su país (DB Schenker Sudafrica), que actuó en España a través de su filial (DB Schenker Logistics, SAU), que confió el transporte a una naviera (Mediterranean Shippun Company).

El problema reside en que, al reservar el espacio necesario para el transporte, DB Schenker Logistics SAU dio instrucciones de que las mercancías debían viajar a una temperatura de -20º, cuando según las especificaciones técnicas debían conservarse y acarrearse a +20º. Conforme a las instrucciones recibidas, la naviera proporcionó un contendor a -20º. El vendedor corrigió el error y las mercancías se transportaron y depositaron en el puerto de Valencia a +20º. Asimismo, se informó a DB Schenker Logistics SAU de esta circunstancia. Sin embargo, los operarios de esta última volvieron a cambiar la temperatura del contenedor a -20º durante el almacenamiento, que duró del 20.2.2015 hasta el 26.2.2015. La consecuencia fue la pérdida de la mercancía antes del embarque, que tuvo que ser destruida.

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2. Son diversas las cuestiones que se plantean desde la perspectiva teórica que servirían para elaborar un caso práctico muy entretenido. Cabría empezar con las cuestiones de Derecho Internacional Privado, especulando sobre los típicos problemas de jurisdicción competente y Derecho aplicable, tanto respecto de la compraventa como del transporte. No se trata de un tema puramente teórico, pues el juez empieza recordando su competencia al haber desestimado la declinatoria. Ahora bien, también se podría partir de la competencia de los tribunales españoles y de la aplicación de nuestro ordenamiento. En base a esa premisa, se podría empezar con el contrato de compraventa introduciendo la Convención de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Compraventa Internacional de Mercancías (Viena, 1980) y abordando su relación con las Reglas Incoterms de la Cámara de Comercio Internacional. Y ya que se trataba de una venta FOB, se podría analizar quién corría con el riesgo de contraprestación. A esos efectos interesa explicar que el juez precisó que los daños se habían producido “…en la última fase del transporte terrestre [-las mercancías ya inútiles para su fin sanitario, no llegaron a cargarse-]”.

3. El titular del Juzgado de lo Mercantil núm. 6 de Madrid centra su atención en el contrato de transporte. Parte de la aplicación de la normativa marítima; en particular, del Convenio de Bruselas de 1924, modificado por los Protocolos de 1968 y 1979, y de la Ley de Navegación Marítima. Y he aquí el primer extremo que se debería debatir, puesto que los perjuicios se causaron cuando las mercancías se hallaban en las instalaciones portuarias de la naviera, antes de su embarque en el buque. Cabe recordar que el art. 7 del Convenio ciñe su imperatividad a las pérdidas y daños acaecidos entre la carga y la descarga de las mercancías en el buque. El juez sustenta su decisión en la jurisprudencia: ha declarado aplicable la normativa marítima a la última fase del transporte terrestre “…cuando éste se presenta como accesorio y próximo en el tiempo al transporte marítimo”. Cita, entre otras, la STS 437/2016, de 29 de junio (ROJ: STS 3144/2016). La cita parece adecuada puesto que versaba sobre un caso un cargamento de pescado y marisco congelados se habían dañado al descargarse el contenedor en la zona de secos y no de carga frigorífica. No obstante, hay dos circunstancias que empañan la pertinencia de la referencia a esta sentencia. La primera es que el Tribunal Supremo explica que el hecho ilícito se había producido durante el transporte marítimo, pues había sido “…el error en la elección del muelle de arribada del buque para la descarga del contenedor”. La segunda es que el transporte había sido documentado en un conocimiento de embarque que contenía una cláusula Paramount. En el caso que nos ocupa no se llegó a emitir este título y no se ha informado de que existiera una cláusula que incorporara las Reglas de La Haya Visby al contrato de transporte.

4. Por otra parte, el juez no explica la relación entre las dos normas en cuestión: la Convención de Bruselas de 1924 y la Ley de Navegación Marítima de 2014. A esos efectos procedería examinar la segunda cuestión sobre la que se pronuncia la sentencia: la naturaleza del periodo para interponer la demanda. El juez desestima la alegación de la demandada y falla que se trata de un plazo de prescripción y no de caducidad. El argumento reside en que la Ley de 2014 ha impuesto esta calificación, apartándose de la interpretación que tradicionalmente venía dándose del art. III.6 de las llamadas Reglas de La Haya. Lo que no me acaba de quedar claro es si el juez está aplicando el art. 277.2 LNM, o entiende que la aprobación de esta normativa obliga a cambiar la exégesis de la normativa uniforme. Como bien me hizo ver Andrés Candomeque (¡mil gracias!), su Señoría parecería estar proponiendo una nueva interpretación del art. III.6, puesto que subraya que este precepto no califica el plazo, simplemente dispone que hay que plantear la demanda en un término de un año. Ese razonamiento me parece aceptable. Sin embargo, presenta el problema de que lesiona la seguridad jurídica, al contravenir la interpretación tradicional del Tribunal Supremo (sentencias 348/2011, de 26 de mayo y 990/2008, de 7 de noviembre; también SAP Valencia 199/2015, de 17 de junio). Al respecto véase, por ejemplo, Emparanza, Alberto y Martín, José Manuel: “El transporte marítimo (II). Contrato de transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embarque”, en Martínez Sanz, Fernando (dir.) y Puetz, Achim (coor.): Manual de Derecho del transporte, Marcial Pons, Madrid et al., 2010, página 135.

No obstante, quizás ha llegado ya el momento de romper la inercia jurisprudencial y alinear la exégesis del Convenio de Bruselas con las demás normas uniformes del contrato de transporte, que optan por la prescripción. En todo caso, se podría aprovechar la ocasión para reflexionar sobre la primacía de las llamadas Reglas de La Haya – Visby sobre la norma nacional, sobre la importancia de que el documento de transporte fuera un conocimiento de embarque y no una carta de porte marítimo a los efectos de la eficacia de la disposición uniforme (STS 157/1997, de 3 de marzo) y de qué sucedería en caso de que se hubiera previsto la emisión del primer documento, pero no se hubiera emitido debido a la pérdida de las mercancías antes del cargamento.

5. Precisamente en relación con el último extremo, cabe traer a colación la digresión del juez sobre la “nota de embarque” (booking note). Explica que formaliza el acuerdo entre el porteador y el cargador (o su transitario) por el que el primero se compromete a reservar un cierto espacio en el buque para transportar las mercancías. Entiende que es un documento preparatorio del conocimiento de embarque, pero que perfecciona el contrato y vincula a sus partes. El juez ensalza este título puesto que “… (i) no solo reduce los costes de la contratación marítima, sino que (ii) permite la relación directa entre exportadores y transitarios de toda condición por las más importantes navieras internacionales, (iii) homogeiniza los servicios entre navieras, (iv) permite la gestión y planificación del espacio y la carga del buque, fijando hora de la carga y disponibilidad de la mercancía, el lugar de almacenamiento aduanero y de custodia y su responsable, así como la entidad o agente responsable del transporte en su fase terrestre de depósito y en su fase de custodia en puerto a la espera de la carga, junto con (v) el seguimiento del transporte.”

6. El último extremo sobre el que se pronuncia la sentencia es la exigencia de dolo o culpa grave del porteador. Antes de analizar este particular, sería importante reflexionar sobre el particular sistema de responsabilidad de las Reglas de La Haya y valorar la calificación que hace el juez de la responsabilidad de la naviera como “extracontractual”. Igualmente, se podría traer a colación la posición del transitario, sobre todo en el ámbito marítimo y reflexionar sobre las legitimaciones activa y pasiva. Acto seguido procedería recordar o explicar el cálculo de la indemnización, incidiendo en el beneficio de su limitación de que disfruta el porteador. Y es que ahí reside otro de los temas claves de la sentencia, porque su Señoría entiende que la negligencia del transitario ha sido tan grave que es equiparable al dolo y le priva del beneficio de limitación:

En efecto, como se declaró probado la demandada fue informada de que las condiciones de temperatura señalada en la “nota de reserva” [-que determinó la temperatura del contenedor programada antes de su carga en Meco (Madrid)-] eran incorrectas para la debida conservación del producto farmacéutico; de tal modo que rectificado el error “de facto” al tiempo de la carga, el mismo no fue subsanado en el “booking note”, de lo que resultó que llegada la mercancía a las dependencias de MSC destinadas a la custodia en espera del embarque, se procediera [-puede suponerse, según el orden natural de las costas, que por los empleados de ésta o del puerto-] a reprogramar el contenedor a una temperatura del – 20ºC. Es el conocimiento del error previo y la no adopción de las medidas para evitar su reiteración, lo que convierte a aquella omisión de la diligencia exigible en un comportamiento grave, en cuanto es imputable a la demandada la “conciencia de su probabilidad”

AUSENCIA DE PROTESTA DE AVERÍAS EN UN FLETAMENTO MARÍTIMO: STS 418/2015, DE 20 DE JULIO

A diferencia de lo que es usual en la doctrina, el objeto de esta entrada es aplaudir una decisión judicial y no criticarla. Se trata de la STS 418/2015, de 20 de julio, que aborda el problema de las consecuencias de la falta de protesta de avería en un transporte marítimo de mercancías. El Tribunal Supremo huye de la literalidad del artículo 952.2 del Código de comercio y adecua su exégesis a la realidad actual, rompiendo así con la interpretación tradicional.

Este precepto configuraba la protesta de averías como un requisito de procedibilidad, de modo que su ausencia no permitía estimar la acción de indemnización ejercitada por el acreedor del transporte. Se aplicaba al caso por que los hechos, un transporte de mercancías entre Vilanova i la Geltrú y Cardiff, se habían producido antes de la entrada en vigor de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima y no concurrían los requisitos necesarios para aplicar la normativa uniforme del acarreo marítimo bajo conocimiento de embarques.

Tradicionalmente se había interpretado que el segundo párrafo del artículo 952.2 condicionaba el ejercicio de la acción de indemnización por pérdida o daño de la carga a la presentación de la protesta en su debido tiempo. Así, SSTS 2.3.1988, 23.3.1988, 20.9.1988, 3.12.1990 y 21.2.2008. En la decisión comentada, la máxima autoridad judicial española cambia de posición y mantiene que la ausencia de reserva de pérdida o daños genera la presunción de que las mercancías se han entregado conforme al conocimiento de embarque, admitiéndose la prueba en contrario. Pero no impide el ejercicio de la acción de indemnización.

Fundamenta su decisión en la necesidad de adecuar la hermenéutica a la realidad social actual (art. 3.1 del Código civil). Pero también otorga gran importancia, acertadamente, a la restante normativa sobre el contrato de transporte de mercancías, que niega que la reserva de pérdida y averías sea un requisito de procedibilidad, y en especial a la Ley de Navegación Marítima.

Cómo hemos dicho, el fallo comentado nos parece encomiable, pues abandona un formalismo obsoleto y adecúa la interpretación del art. 952.2 Ccom a la realidad actual. Sin embargo, su trascendencia será escasa puesto que la Ley de Navegación Marítima ha derogado el Libro III del Código de comercio y su combinación con la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías han privado de eficacia al precepto referido. No obstante, la STS 418/2015 alimenta el debate sobre la autonomía del Derecho de la navegación marítima en España o la apuesta por un Derecho del transporte.

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