Carlos G贸rriz L贸pez

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Gran retraso provocado por un pasajero conflictivo (LE vs. Transportes A茅reos de Portugal SA)

La 茅poca estival es propicia para descansar, viajar, disfrutar de los amigos, sufrir la familia 鈥聽entradas sobre conflictos relacionados con el transporte a茅reo de personas, de ah铆 que en la presente explique sucintamente la sentencia del Tribunal de Justicia de 11 de junio de 2020 (C-74/19), LE y Transportes A茅reos Portugueses SA. Tiene su origen en un vuelo entre Fortaleza (Brasil) y Olso (Noruega), con escala en Lisboa. El pasajero que lo hab铆a reservado lleg贸 con un retraso de 24 horas porque la aeronave que iba a hacer la segunda parte del viaje arrib贸 con demora al haber tenido que desviarse para desembarcar a un pasajero conflictivo. El demandante exigi贸 una compensaci贸n de 600 euros y la aerol铆nea se neg贸 alegando que exist铆a una circunstancia extraordinaria que la exim铆a de pagar la indemnizaci贸n. El tribunal portugu茅s que conoc铆a del caso plante贸 diversas cuestiones prejudiciales que la instituci贸n judicial europea aglutina en tres temas.

En primer lugar, el Tribunal de Justicia tiene que decidir si el comportamiento de un pasajero conflictivo puede constituir una 鈥渃ircunstancia extraordinaria鈥 que exima al porteador a茅reo de pagar la compensaci贸n por retraso. Responde afirmativamente, pues el comportamiento de un pasajero ebrio, violento o indisciplinado puede constituir un riesgo para la seguridad de un vuelo y no es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista. Ahora bien, es necesario que la compa帽铆a a茅rea no haya provocado, contribuido o podido prever ese comportamiento.

La segunda cuesti贸n es si, para tener eficacia liberadora, la 鈥渃ircunstancia extraordinaria鈥 debe afectar necesariamente al vuelo cancelado o retrasado. La instituci贸n europea contesta negativamente, puesto que ni los considerandos 14 y 15 del Reglamento 261/2004 ni el art. 5.3 lo exigen. El porteador a茅reo tambi茅n puede exonerarse cuando la circunstancia extraordinaria afecta a un vuelo anterior 鈥溾iempre que exista una relaci贸n de causalidad directa entre el acaecimiento de la circunstancia extraordinaria y el retraso o la cancelaci贸n del vuelo posterior 鈥︹ (p谩rr. 55).

El tercer extremo es la diligencia del porteador a茅reo. Cabe recordar que, para eximirse de pagar la indemnizaci贸n por retraso, no es suficiente con que haya existido una 鈥渃ircunstancia extraordinaria鈥. Tambi茅n se le exige la adopci贸n de las medidas razonables posibles para evitar que la 鈥渃ircunstancia extraordinaria鈥 produjera el retraso. En el caso, Transportes A茅reos Portugueses SA embarc贸 al pasajero demandante en un avi贸n de la compa帽铆a, de modo que lleg贸 al destino final con veinticuatro horas de retraso. El Tribunal de Justicia estima que prima facie (pues es el 贸rgano judicial nacional quien debe decidir el caso) no cumpli贸 con sus obligaciones: un transportista diligente debe utilizar todos los medios disponibles para asegurar un transporte alternativo, razonable, satisfactorio y lo antes posible, aunque sea con otras compa帽铆as a茅reas.

鈥溾 (脷)nicamente si no existe plaza disponible en otro vuelo, directo o con escala, que permita al pasajero afectado llegar a su destino final con un retraso menor que el del siguiente vuelo del transportista a茅reo de que se trate o si la realizaci贸n de ese transporte alternativo supone para el transportista a茅reo un sacrificio insoportable en relaci贸n con la capacidad de su empresa en el momento pertinente, deber谩 considerarse que el transportista a茅reo ha utilizado todos los medios de que dispon铆a al ofrecer al pasajero un transporte alternativo en el siguiente vuelo operado por 茅l mismo.鈥 (p谩rr. 60).

C谩lculo de la indemnizaci贸n por da帽o o muerte en el transporte a茅reo (TFG)

Este a帽o la promoci贸n 2014 鈥 2020 del Grado Administraci贸n y Direcci贸n de Empresas + Derecho de la Universidad Aut贸noma de Barcelona ponemos fin a nuestros estudios universitarios. Han sido seis gratificantes a帽os, de los que desde hace ya alg煤n tiempo hemos podido empezar a observar los frutos del esfuerzo realizado; frutos que cada d铆a se hacen m谩s visibles y provocan una gran sensaci贸n de felicidad.

Como todos sabemos, uno de los aspectos clave durante la Universidad se corresponde con la realizaci贸n del Trabajo de Final del Grado. En mi caso, en lo que respecta al Grado de Derecho, he centrado el proyecto en el estudio del c谩lculo de la indemnizaci贸n por da帽o o muerte del pasajero en el transporte, ya que actualmente no existe un criterio unificado en la normativa aplicable en dicho 谩mbito.

Este hecho ha provocado una disparidad de criterios en las resoluciones emitidas por diferentes 贸rganos jurisdiccionales, dando lugar a una elevada inseguridad en los pasajeros a茅reos. Para su estudio he desarrollado el trabajo en una parte puramente te贸rica, haciendo alusi贸n a la normativa a茅rea existente en el d铆a de hoy. Posteriormente he realizado un estudio de la jurisprudencia que tuvo lugar en el caso del accidente de Spanair producido en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el pasado agosto del a帽o 2008, as铆 como el de Germanwings acontecido en los Alpes franceses en marzo de 2015.

En ambos casos se produjeron diferencias de criterio entre las resoluciones de los tribunales. Por ejemplo, en lo que respecta al accidente de Spanair, tanto el Juzgado de lo Mercantil como el Tribunal Supremo, creyeron que la normativa aplicable al caso se correspond铆a con el RDL 8/2004, especialmente tras su 煤ltima modificaci贸n con la aprobaci贸n de la Ley 35/2015.

Por el contrario, la Audiencia Provincial de Barcelona entendi贸 que la normativa comunitaria a茅rea, en concreto el Reglamento comunitario (CE) n潞 785/2004, se ajustaba mejor a las necesidades del caso en cuesti贸n. Este hecho provoc贸 diferencias en las cantidades indemnizatorias dictaminadas por los tribunales, resultando muy superiores las derivadas de la aplicaci贸n del Derecho de la Uni贸n.

Como ya se ha comentado, la ausencia de un criterio unitario que fije la normativa a la que recurrir en estas situaciones supone un grave perjuicio hacia la v铆ctima, dej谩ndola en una situaci贸n de inseguridad jur铆dica. A mi modesto entender, despu茅s de haber analizado la normativa a茅rea existente a nivel internacional, comunitario y nacional, as铆 como los razonamientos emitidos por los 贸rganos jurisdiccionales, considero que la normativa que deber铆a ser aplicada en dichas situaciones es la fijada en el RDL 8/2004, muy especialmente tras su 煤ltima modificaci贸n.

Los motivos principales de esta decisi贸n vienen determinados, en primer lugar, por el gran detalle que podemos encontrar en dicha norma. Tras su 煤ltima modificaci贸n a ra铆z de la adopci贸n de la Ley 35/2015, no s贸lo se ha adaptado a las exigencias comunitarias, cumpliendo as铆 con la necesidad de harmonizaci贸n requerida, sino que ha realizado un gran avance en su materia, tomando en consideraci贸n un amplio abanico de posibles secuelas y consecuencias que se pueden dar tras el curso de un accidente de tr谩fico.

Adem谩s, se trata de una normativa que no 煤nicamente se aplica al campo en cuesti贸n, sino que tambi茅n es utilizada para fijar las indemnizaciones en casos de mala praxis m茅dica, por ejemplo. Por tanto, no encontramos objeci贸n alguna a su uso en materia de indemnizaciones por accidente en transporte a茅reo, pues viene a regular el mismo tipo de consecuencias, la muerte o lesi贸n de pasajeros, existiendo as铆 identidad en su raz贸n de ser.

Cualquier persona que sufra un accidente, a ra铆z del cual se le desarrolle alg煤n tipo de incapacidad, sea temporal o permanente, va a requerir objetivamente las mismas necesidades en su vida diaria; como por ejemplo, adaptar las instalaciones de su domicilio, veh铆culo, visitas de rehabilitaci贸n, etc., independientemente del transporte que fuera su causante.

Es cierto que podr铆amos considerar la existencia de un perjuicio psicol贸gico mayor en el caso de accidente a茅reo, debido al incumplimiento del transporte con las expectativas del pasajero o a la gran exposici贸n medi谩tica de sus v铆ctimas, entre otros motivos. No obstante, la normativa citada ya establece un suplemento indemnizatorio del 25% para situaciones 鈥渆xtraordinarias鈥, como podr铆a ser el caso que nos ocupa.

Por estos motivos, entiendo que aventurarse a la creaci贸n de una nueva norma espec铆fica para accidentes a茅reos, existiendo de antemano una que regula las mismas consecuencias, y que cuenta con una larga trayectoria y aplicaci贸n, podr铆a resultar contraproducente. Hemos podido comprobar a lo largo de los a帽os, que el desarrollo del RDL 8/2004 hasta la norma que conocemos actualmente ha requerido de un alto grado de experiencia y tiempo.

Por tanto, una soluci贸n 贸ptima, podr铆a ser establecer la obligaci贸n de aplicar el RDL 8/2004 en el 谩mbito de accidentes a茅reos, con el correspondiente suplemento indemnizatorio citado. De esta manera se evitar铆a disparidad de criterios en los tribunales, y no se extender铆a de manera innecesaria la situaci贸n de inseguridad presente sufrida por las v铆ctimas de accidentes a茅reos.

Recordemos que, aunque actualmente las decisiones finales emitidas tanto para el accidente de Germanwings como para el accidente de Spanair coinciden en la aplicaci贸n de la normativa establecida para los accidente de tr谩fico, el accidente ocurrido en los Alpes franceses se encuentra pendiente de resoluci贸n de recurso de casaci贸n. Por tanto, podr铆a darse un nuevo cambio jurisprudencial.

Elisabet Mart铆nez Mart铆nez

Sobe el concepto de “accidente” en el transporte a茅reo

Si a mis amigos no juristas les cuento que estoy analizando si volcar un caf茅 caliente tiene la consideraci贸n de 鈥渁ccidente鈥 seguramente me dir谩n que me deje de discusiones bizantinas (m谩s bien 鈥減ajas mentales鈥) y que me ponga a trabajar. Pero esta vez no soy yo, si no el Tribunal de Justicia de la Uni贸n Europea quien trae a colaci贸n esta cuesti贸n. En efecto, en la sentencia de 19.12.2019 (C-532/18), GN y ZU se pronunci贸 acerca de si la ca铆da de un caf茅 caliente sobre el muslo de una pasajera pod铆a ser considerado un 鈥渁ccidente鈥 en relaci贸n con el art. 17 del Convenio para la unificaci贸n de ciertas reglas para el transporte a茅reo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999[i]. La raz贸n es que este precepto condiciona la responsabilidad por muerte o lesiones de los pasajeros a la existencia de un accidente. O sea, sin accidente no hay responsabilidad.

El fallo tiene su origen en un transporte entre Mallorca y Viena. Se sirvi贸 un caf茅 caliente a un pasajero. Por desgracia cay贸 sobre el muslo y pecho de su hija, produci茅ndole quemaduras de segundo grado. El padre de la v铆ctima demand贸 a la aerol铆nea, Niki Luftfahrt GmbH, que estaba siendo liquidada en un proceso concursal. Consideraba que era responsable de los da帽os causados y ped铆a una indemnizaci贸n de 8.500 euros. El Landesgericht Korneuburg estim贸 la demanda, pero el Oberlandesgericht Wien absolvi贸 a la empresa de transporte al considerar que no se hab铆a producido un riesgo t铆pico de la aviaci贸n. Ante el recurso de apelaci贸n, el Oberster Gerichtshof plante贸 la siguiente cuesti贸n prejudicial: 鈥溌縎e trata de un 鈥渁ccidente鈥 del que se deriva la responsabilidad del transportista a茅reo, en el sentido del art铆culo 17, apartado 1, del [Convenio de Montreal], si un vaso de caf茅 caliente situado sobre la bandeja fijada al asiento delantero de un avi贸n en vuelo se desliza y vuelca por causas desconocidas, causando quemaduras a un pasajero?鈥.

El TJUE explica que hay dos interpretaciones posibles del t茅rmino 鈥渁ccidente鈥. La primera lo vincula con un riesgo t铆pico de la aviaci贸n; es decir, un riesgo derivado de la naturaleza, del estado o de la explotaci贸n de la aeronave, o de una instalaci贸n aeron谩utica que se utiliza para el embarque o el desembarque. No comprender铆a el supuesto objeto de examen, puesto que no es un suceso que se produzca exclusivamente en la actividad de transporte a茅reo, sino que puede producirse en otros escenarios. La segunda interpretaci贸n desvincula el accidente de los riesgos t铆picos de la aviaci贸n. Los dos argumentos principales son que el art. 17.1 del Convenio de Montreal no tiene ninguna referencia a este hecho y que vaciar铆a de contenido el r茅gimen de responsabilidad previsto en ese precepto.

La instituci贸n judicial europea adopta la segunda tesis. Explica que es necesaria una interpretaci贸n uniforme y aut贸noma de los conceptos empleados en el Convenio. As铆, empieza con el significado ordinario de 鈥渁ccidente鈥: 鈥渁contecimiento involuntario perjudicial imprevisto鈥 (p谩rr. 34 s. A continuaci贸n recurre a los trabajos preparatorios. Durante los mismos se descart贸 el t茅rmino 鈥渁contecimiento鈥 puesto que era demasiado amplio; se opt贸 por 鈥渁ccidente鈥. El 煤ltimo argumento es la finalidad del r茅gimen de responsabilidad. Comenta que busca un equilibrio entre los intereses en juego. De un lado, permite que el porteador se exima en los casos del art. 20 cuando la indemnizaci贸n sobrepasa determinados l铆mites. Pero si no llega a ellos, no puede excluir ni limitar su responsabilidad. La idea es que los pasajeros sean indemnizados f谩cil y r谩pidamente, sin que se imponga una carga de reparaci贸n muy gravosa, dif铆cilmente identificable y cuantificable. La b煤squeda de ese equilibrio obliga a rechazar una ex茅gesis que identifique el accidente con un riesgo t铆pico de la aviaci贸n o de la explotaci贸n y el movimiento de una aeronave (p谩rr. 41). Y tampoco es necesaria para evitar que se imponga a las compa帽铆as a茅reas una carga excesiva. As铆 pues, responde a la cuesti贸n prejudicial que

鈥渆l concepto de 鈥榓ccidente鈥 鈥 comprende todas las situaciones que se producen a bordo de una aeronave en las que un objeto utilizado para el servicio a los pasajeros ha causado una lesi贸n corporal a un pasajero, sin que sea necesario dilucidar si estas situaciones derivan de un riesgo t铆pico de la aviaci贸n鈥.

[i] La Uni贸n Europea suscribi贸 el Convenio de Montreal de 1999 mediante la Decisi贸n 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001. Forma parte del ordenamiento comunitario desde el 28 de junio de 2004 y por lo tanto el TJUE es competente para pronunciarse al respecto (STJUE 12.4.2018 (C-258/16), Finnair).

Sentencia sobre polizones ferroviarios: STJUE 7.11.2019 (C-349/18 a C-351/18)

Las sentencias sobre transporte ferroviario son escasas; m谩s a煤n las que se centran en los aspectos contractuales. De ah铆 el inter茅s de la STJUE 7 noviembre 2019 (C-349/18 a C-351/18), Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) y Mbutuku Kanyeba, Larissa Nijs, Jean-Louis Anita Dedroog. Se trata de una cuesti贸n prejudicial sobre los recargos reclamados a tres personas que han viajado en tren sin t铆tulo. En primer lugar, se pregunta al tribunal si se genera una relaci贸n contractual con la empresa ferroviaria. Responde afirmativamente. Analiza los arts. 3.8, 3.10 y 9 del Reglamento 1371/2007 y 6 de las Reglas Uniformes CIV y concluye que la ausencia de t铆tulo de transporte no significa que no exista una relaci贸n contractual cuando el acceso al tren es libre, pudiendo adquirirse el billete despu茅s. Recurre a la finalidad del Reglamento 1371/2007 para reforzar su tesis. Dado que 茅ste busca proteger a los viajeros, considerar que no existe contrato de transporte porque no poseen un t铆tulo v谩lido les privar铆a de los derechos que les otorga la norma citada. As铆 las cosas:

Foto: Mayeenul Islam

鈥溾rocede responder a la primera cuesti贸n prejudicial que el art铆culo 3, punto 8, del Reglamento n.潞 1371/2007 debe interpretarse en el sentido de que est谩 comprendida dentro del concepto de 芦contrato de transporte禄, en el sentido de dicha disposici贸n, una situaci贸n en la que un viajero accede a un tren de acceso libre con el fin de realizar un trayecto sin haber adquirido un billete.鈥 (p谩rr. 53)

Como existen sanciones elevadas para los polizones ferroviarios, el Juez de Paz de Amberes tambi茅n pregunta si es posible moderarlas. En particular, si el art铆culo 6.1 de la Directiva 93/13 permite a los jueces nacionales modular las cl谩usulas penales de los contratos con consumidores o aplicar las normas de la responsabilidad extracontractual. Esta vez el TJUE se pronuncia en sentido negativo. Recuerda su doctrina: el car谩cter abusivo de una condici贸n general comporta su total ineficacia. De ese modo, el juez nacional no puede modular una cl谩usula penal que sea abusiva; si pudiera hacerlo, desaparecer铆a el efecto disuasorio buscado con la prohibici贸n. Con todo, existe una excepci贸n. Cuando la nulidad de la cl谩usula abusiva comporte la nulidad de todo el contrato y el consumidor resulte perjudicado, el juez podr谩 sustituir la cl谩usula abusiva por una disposici贸n supletoria de su Derecho nacional, siempre que permita conseguir un equilibrio entre las obligaciones y derechos de las partes. En palabras del Tribunal:

鈥溾l art铆culo 6, apartado 1, de la Directiva 93/13 debe interpretarse en el sentido de que se opone, por una parte, a que un juez nacional que constata el car谩cter abusivo de una cl谩usula penal pactada en un contrato celebrado entre un profesional y un consumidor module el importe de la sanci贸n que dicha cl谩usula impone al consumidor y, por otra parte, a que, con arreglo a principios de su Derecho contractual, un juez nacional sustituya la referida cl谩usula por una disposici贸n de Derecho nacional de car谩cter supletorio, salvo que el contrato controvertido no pueda subsistir en caso de supresi贸n de la cl谩usula abusiva y si la anulaci贸n del contrato en su conjunto expone al consumidor a consecuencias particularmente perjudiciales.鈥 (p谩rr. 74)

Primeras consecuencias de la STJUE 20.12.2017 Uber: SSTS 81/2018 y 87/2018

Ya tenemos la primera consecuencia de la sentencia Uber (aqu铆): el Tribunal Supremo ha casado dos fallos que anulaban las multas que la Direcci贸n General de Transporte y Movilidad de la Generalitat de Catalunya impuso a Uber por prestar servicios de transporte sin contar con la autorizaci贸n preceptiva que exige el art. 42 LOTT. En efecto, este 贸rgano administrativo hab铆a sancionado en dos ocasiones a la plataforma colaborativa por una infracci贸n muy grave de la normativa de ordenaci贸n del transporte terrestre en marzo de 2015. El Secretario de Infraestructuras y Movilidad de la Generalitat confirm贸 esas decisiones en octubre del mismo a帽o. Sin embargo, los Juzgados de lo Contencioso-Administrativo n煤m. 15 y 17 de Barcelona estimaron los recursos contencioso-administrativos interpuestos por Uber y anularon las sanciones en sus sentencias 287/2016, de 5 de octubre y 216/2016, de 6 de octubre. Hace justo una semana, el Tribunal Supremo las anulaba al estimar los recursos de casaci贸n interpuestos por la Generalitat de Catalunya. Se trata de las sentencias 81/2018, de 24 de enero y 87/2018, de 25 de enero, cuyo contenido es sustancialmente id茅ntico, a pesar de que los ponentes son diferentes.

En ambas resoluciones se deciden esencialmente dos cuestiones. La primera es si la actividad de Uber queda sometida a la normativa de transportes o de servicios de la sociedad de la informaci贸n. Es cierto que la alta autoridad judicial espa帽ola se pronuncia en t茅rminos m谩s abstractos en la primera decisi贸n referida, que pudieran dar lugar a equ铆vocos: 鈥淟a cuesti贸n sobre la que esta Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo debe pronunciarse, con el objeto de la formaci贸n de jurisprudencia, consiste en determinar el marco regulador aplicable a las actividades de intermediaci贸n o conexi贸n entre usuarios de servicios de transporte y operadores prestadores de estos servicios a trav茅s de plataformas o aplicaciones digitales鈥. Sin embargo, entendemos que no cabe extrapolar su decisi贸n a cualquier servicio de la llamada 鈥渆conom铆a colaborativa鈥. Primero, el Tribunal Supremo est谩 resolviendo un litigio concreto, entre dos partes bien delimitadas, la Generalitat de Catalunya y Uber, B.V., como m谩s adelante concreta. Segundo, los servicios y actividades que conforman la econom铆a colaborativa son tan diversos entre s铆 que resulta muy dif铆cil hacer afirmaciones generales, v谩lidas para todos ellos, tal como explica Alberto Aznar Traval en su monograf铆a Econom铆a colaborativa, alojamiento y transporte, Thomson Reuters Aranzadi, Cizur Menor, 2017, p谩g. 31. Y tercero, el Tribunal de Justicia no ha afirmado que todos los servicios de intermediaci贸n que ponen en contacto pasajeros con conductores deban ser considerados como transporte; al contrario, en los apartados 34 y 35 de su sentencia de 20 de diciembre de 2017 (C-434/15) los califica de servicios de la sociedad de la informaci贸n, como regla general. Except煤a el caso de Uber puesto que ha creado y controla la prestaci贸n de desplazamiento de pasajeros concertada a trav茅s de su aplicaci贸n.

El Tribunal Supremo resuelve la primera cuesti贸n aplicando la doctrina de la corte europea en el caso Uber, cuyos apartados 34 a 48 reproduce literalmente. As铆, califica la actividad de la plataforma colaborativa como de transporte y no de servicio de la sociedad de la informaci贸n. Por lo tanto,

鈥1) El marco regulador que resulta aplicable a las actividades de intermediaci贸n o conexi贸n de prestaciones de servicios de transporte a trav茅s de plataformas o aplicaciones digitales con los usuarios demandantes de servicios de esta 铆ndole, est谩 integrado por la normativa sectorial adoptada en materia de transportes, lo que excluye la aplicaci贸n de la Ley 34/2002, de 11 de julio, de servicios de la sociedad de la informaci贸n y de comercio electr贸nico.

2) El r茅gimen sancionador aplicable a esta actividad de intermediaci贸n o mediaci贸n descrita en el apartado anterior es el propio de la regulaci贸n adoptada en el 谩mbito de la ordenaci贸n de los transportes.鈥

La segunda cuesti贸n es la normativa aplicable, pues se contrapone la estatal y la auton贸mica. La Direcci贸 General de Transports i Mobilitat sancion贸 a Uber en virtud de la primera; en particular, del art. 140.2 LOTT. La plataforma colaborativa argumenta que, en caso de calificar sus servicios como transporte, quedar铆an sometidos a la legislaci贸n auton贸mica; en particular, a la Ley catalana 19/2003, de 4 de julio, del taxi. El Tribunal Supremo rechaza el 煤ltimo argumento debido a la singularidad de la actividad de Uber: aunque presta un servicio de transporte, no puede ser identificado con el taxi.

鈥淧or ello, a falta de una regulaci贸n auton贸mica referida a una actividad organizativa y de intermediaci贸n en al 谩mbito del transporte como la desarrollada por Uber, B.V., debe considerarse de aplicaci贸n al caso la regulaci贸n estatal contenida en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenaci贸n de los Transportes Terrestres, incluido el r茅gimen sancionador que en ella se establece鈥.

As铆 pues, el TS devuelve las actuaciones a los dos Juzgados para que procedan a dictar nuevas sentencias partiendo de la base que la actividad de Uber est谩 sujeta a la autorizaci贸n exigida por el art. 42 LOTT.

Caso Uber: STJUE 20.12.2017

Habemus Papam. Por fin. Despu茅s de dos a帽os y medio, el Tribunal de Justicia se ha pronunciado sobre el caso Uber a trav茅s de su sentencia de 20.12.2017 (C-434/15). Como ya sabr谩n Vds., pues la prensa se han hecho eco del fallo, la curia europea ha dado la raz贸n a la Asociaci贸n Profesional 脡lite Taxi: Uber realiza servicios de transporte y no de la sociedad de la informaci贸n. Por lo tanto, sus conductores precisan autorizaci贸n administrativa.

Tras exponer el marco jur铆dico y recordar el litigio que dio lugar a la cuesti贸n prejudicial, el TJUE empieza por admitir la cuesti贸n prejudicial. De un lado, afirma que el auto de remisi贸n contiene los elementos f谩cticos y jur铆dicos necesarios para que la corte europea d茅 una respuesta 煤til al juzgado de lo mercantil n煤m. 3 de Barcelona. De otro, no se trata de una cuesti贸n meramente interna, pues el servicio controvertido en el litigio principal se presta a trav茅s de una sociedad ubicada en el Reino de los Pa铆ses Bajos[1].

A continuaci贸n, la alta autoridad judicial europea se pronuncia sobre el fondo del asunto. Esencialmente se trata de determinar si un servicio de intermediaci贸n que consiste en poner en contacto, a trav茅s de una aplicaci贸n para tel茅fonos inteligentes, conductores no profesionales que utilizan su propio veh铆culo y personas que desean efectuar un desplazamiento urbano debe calificarse de transporte o de servicio de la sociedad de la informaci贸n. En 煤ltimo caso quedar铆a amparado por el art. 56 TFUE, la Directiva 2006/123 y la Directiva 2000/31, por lo que no ser铆a muy dif铆cil exigir una autorizaci贸n administrativa.

El TJUE realiza una declaraci贸n general trascendental para la llamada econom铆a colaborativa (rectius, econom铆a de plataformas): 鈥溾n servicio de intermediaci贸n consistente en conectar a un conductor no profesional que utiliza su propio veh铆culo con una persona que desea realizar un desplazamiento urbano constituye, en principio, un servicio distinto del servicio de transporte, que consiste en el acto f铆sico de desplazamiento de personas o bienes de un lugar a otro mediante un veh铆culo.鈥 Por lo tanto, la regla general es que se les aplica la normativa de servicios, que no permite imponer restricciones que no sean esenciales. As铆 se deriva de la Directiva 2006/123/CE y de la norma que la transpone: la Ley 17/2009, de 23 de noviembre, sobre el libre acceso a las actividades de servicio y su ejercicio. Esencialmente exigen que la intervenci贸n p煤blica est茅 justificada por una raz贸n imperiosa de inter茅s general, que no sea discriminatoria y que, adem谩s, no exista una medida menos restrictiva. Y lo mismo cabe decir respecto de los servicios de la sociedad de la informaci贸n, como se desprende de los art铆culos 3 y 4 de la Directiva 2000/31/CE.

Ahora bien, el Tribunal de Justicia considera que Uber no responde a este paradigma. No se limita a intermediar en el mercado del transporte discrecional urbano de pasajeros en veh铆culos autom贸viles. Al igual que defendiera el Abogado General Szpunar en sus Conclusiones, pero sin tanta sutileza, el TJUE afirma que la plataforma colaborativa en cuesti贸n presta un servicio de transporte y no de sociedad de la informaci贸n. Las razones son que ha creado la oferta y la controla. Fundamenta esta afirmaci贸n en el p谩rrafo 39 de la sentencia:

鈥淎 este respecto, de la informaci贸n de que dispone el Tribunal de Justicia resulta que el servicio de intermediaci贸n de Uber se basa en la selecci贸n de conductores no profesionales que utilizan su propio veh铆culo, a los que esta sociedad proporciona una aplicaci贸n sin la cual, por un lado, estos conductores no estar铆an en condiciones de prestar servicios de transporte y, por otro, las personas que desean realizar un desplazamiento urbano no podr铆an recurrir a los servicios de los mencionados conductores. A mayor abundamiento, Uber ejerce una influencia decisiva sobre las condiciones de las prestaciones efectuadas por estos conductores. Sobre este 煤ltimo punto, consta en particular que Uber, mediante la aplicaci贸n ep贸nima, establece al menos el precio m谩ximo de la carrera, que recibe este precio del cliente para despu茅s abonar una parte al conductor no profesional del veh铆culo y que ejerce cierto control sobre la calidad de los veh铆culos, as铆 como sobre la idoneidad y el comportamiento de los conductores, lo que en su caso puede entra帽ar la exclusi贸n de 茅stos.鈥

La calificaci贸n de esta actividad como transporte determina que no se le aplique la normativa de servicios. El art. 2.2.d) de la Directiva 2006/123 as铆 lo establece al excluir de su 谩mbito de eficacia 鈥渓os servicios en el 谩mbito del transporte, incluidos los servicios portuarios, que entren dentro del 谩mbito de aplicaci贸n del t铆tulo V del Tratado.鈥 Y el TJUE recuerda que ya lo afirm贸 en la sentencia de 22 de diciembre de 2010 (C-338/09), Yellow Cab Verkehrsbetriebs GmbH y Landeshauptmann von Wien.

As铆 pues, el TJUE responde a la petici贸n de decisi贸n prejudicial con las palabras siguientes:

鈥溾ha de considerarse que un servicio de intermediaci贸n, como el del litigio principal, que tiene por objeto conectar, mediante una aplicaci贸n para tel茅fonos inteligentes, a cambio de una remuneraci贸n, a conductores no profesionales que utilizan su propio veh铆culo con personas que desean efectuar un desplazamiento urbano, est谩 indisociablemente vinculado a un servicio de transporte y, por lo tanto, ha de calificarse de 芦servicio en el 谩mbito de los transportes禄, a efectos del art铆culo 58聽TFUE, apartado 1. En consecuencia, un servicio de esta 铆ndole est谩 excluido del 谩mbito de aplicaci贸n del art铆culo 56聽TFUE, de la Directiva 2006/123 y de la Directiva 2000/31.

Respecto de las consecuencias que tendr谩 esta sentencia, parece evidente que el Juzgado de lo Mercantil n煤mero 3 de Barcelona fallar谩 que Uber cometi贸 un acto de competencia desleal al prestar servicios de transporte urbano discrecional de pasajeros en veh铆culos autom贸viles sin estar provisto de la autorizaci贸n correspondiente y sin respetar las tarifas impuestas a los taxistas. Humildemente me remito al an谩lisis que hice en 鈥淯ber. Transporte de pasajeros y competencia desleal鈥, en la Revista de Derecho del Transporte, 2015 (16), 77-98.

Ahora bien, m谩s all谩 de este caso particular, su trascendencia no ser谩 grande, dado que Uber ha cambiado de modelo de negocio. Actualmente act煤a al amparo de licencias VTC; es decir, no presta servicios de taxi, sino de servicios de arrendamiento de veh铆culos con conductor. De ah铆 que la normativa de estas licencias tenga gran importancia. La Generalitat de Catalunya les dedic贸 el Decret Llei 5/2017, d鈥1 d鈥檃gost, que rese帽茅 en una entrada anterior. Y otro tanto ha hecho recientemente el Gobierno central a trav茅s del Real Decreto 1076/2017, de 29 de diciembre.

 

 

[1] A los que est茅n interesados en la estructura corporativa de Uber les recomiendo el art铆culo de Guido NOTO LA DIEGA titulado 鈥淯ber law and awareness by design. An empirical study on online platforms and dehumanised negotiations鈥, publicado en Revue europ茅ene de droit de la consommation, 2016 (II), 383-413.

SJM 2 Madrid 30/2017 sobre Blablacar. Diferencias con Uber

1. Hace cinco meses que el Juzgado de lo Mercantil n煤mero 2 de Madrid dict贸 su Sentencia 30/2017, de 2 de febrero, sobre la demanda interpuesta por la Confederaci贸n Espa帽ola de Transporte en Autob煤s (Confeb煤s) contra la plataforma colaborativa Blablacar. Cabe mencionar que dicha plataforma consiste en una aplicaci贸n inform谩tica que conecta a aquellas personas que desean viajar en coche compartido y que coinciden en el trayecto. De ah铆 que Confeb煤s acuse a Blablacar de infringir la normativa de ordenaci贸n de los transportes terrestres y de realizar un acto de competencia desleal contra el gremio de los transportistas profesionales de pasajeros, bas谩ndose en el art铆culo 15 de la Ley de Competencia Desleal (LCD), que reza como sigue:

Art铆culo 15. Violaci贸n de normas.

  1. Se considera desleal prevalerse en el mercado de una ventaja competitiva adquirida mediante la infracci贸n de las leyes. La ventaja ha de ser significativa.
  2. Tendr谩 tambi茅n la consideraci贸n de desleal la simple infracci贸n de normas jur铆dicas que tengan por objeto la regulaci贸n de la actividad concurrencial

Seg煤n la patronal de autobuses, Blablacar est谩 llevando a cabo una actividad de transporte de pasajeros sin atenerse a los requisitos exigidos por la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenaci贸n de los Transportes Terrestres (LOTT). Principalmente, destaca que los conductores de la plataforma no poseen la autorizaci贸n administrativa preceptiva para efectuar dicho transporte. Adem谩s, a帽ade que, gracias a ello, la plataforma colaborativa est谩 obteniendo una ventaja competitiva significativa, lo cual est谩 comportando un descenso en su actividad y una crisis en el sector del transporte en autocar.

2. Sin embargo, tras analizar los servicios prestados por Blablacar, el juez mercantil concluye, por un lado, que no est谩 sujeta a la normativa de ordenaci贸n de los transportes terrestres, sino que en realidad se centra 煤nica y exclusivamente en el transporte privado particular. Por lo tanto, no considera que haya infringido norma alguna de ordenaci贸n de los transportes terrestres. Y, por otro lado, teniendo en cuenta que para valorar la ventaja significativa debe acudirse al potencial para atraer la demanda, mantiene que tampoco ha obtenido tal ventaja. Ello se debe a que, aunque la plataforma disponga de cierto potencial para atraer la demanda, no puede acreditarse que sea de tal magnitud como para perjudicar al sector de transporte en autocar, sino que probablemente sean otros competidores los causantes del descenso de su actividad. De modo que, no habiendo infringido ninguna ley ni habiendo obtenido una ventaja competitiva significativa gracias a dicha infracci贸n, no puede considerarse que haya actuado de forma desleal. Al contrario, el juez afirma que la actividad que realiza Blablacar es la propia de un servicio de la sociedad de la informaci贸n, regulada por la Directiva 2000/31/CE, de 8 de junio de 2000, relativa a determinados aspectos jur铆dicos de los servicios de la sociedad de la informaci贸n, en particular el comercio electr贸nico en el mercado interior (Directiva sobre el comercio electr贸nico) y la ley que la transpone, la Ley 34/2002, de 11 de julio, de servicios de la sociedad de la informaci贸n y de comercio electr贸nico.

3. Tratando el asunto de Blablacar, no podemos pasar por alto las razones por las cuales el Juzgado de lo Mercantil n煤mero 2 de Madrid aprecia distintos su caso y el de Uber. A diferencia del primero, el segundo es una aplicaci贸n inform谩tica que intermedia para contratar servicios de transporte prestados por conductores que se encuentran inscritos en la plataforma. En la demanda interpuesta por la Asociaci贸n Madrile帽a del Taxi contra Uber Technologies Inc tambi茅n se acusaba a la plataforma de operar de forma ilegal y de cometer un acto de competencia desleal, contemplado en el art铆culo 15 LCD. Tras el pertinente an谩lisis, el juez concluy贸 en diciembre de 2014, al resolver la petici贸n de medidas cautelares, que Uber ofrece servicios de transporte p煤blico de pasajeros sin la autorizaci贸n administrativa preceptiva para ello. Por tanto, infringe la normativa relativa a la ordenaci贸n de los transportes terrestres. Asimismo, en su caso, el potencial para atraer la demanda pod铆a llegar a ser muy elevado, teniendo en cuenta que la plataforma no aplicaba las tarifas del taxi, sino que pod铆a fijar un precio menor, por lo que la ventaja competitiva era significativa. Consecuentemente, falla, en el marco del procedimiento cautelar, que actu贸 de forma desleal.

As铆 pues, mientras que el juez considera a Blablacar un transporte privado particular no sujeto a autorizaci贸n administrativa, tilda a Uber de transporte p煤blico de pasajeros sometido a autorizaci贸n y a todos los requisitos que exige la LOTT.

4. Finalmente, y en relaci贸n con lo anterior, cabe tratar una cuesti贸n reciente y de inter茅s para plataformas como Blablacar. Tras la publicaci贸n el pasado 11 de mayo de las conclusiones del Abogado General sobre la cuesti贸n prejudicial del caso Uber (v茅ase la entrada ‘Conclusiones del AG Szpunar sobre el caso Uber’) y a expensas de conocer el fallo final del TJUE, puede surgir la duda de si dichas consideraciones ser谩n aplicables tambi茅n a casos como el de Blablacar. Cabe significar que con la cuesti贸n prejudicial se pretende aclarar si una actividad como la que lleva a cabo Uber 鈥揷oncretamente, su modalidad UberPop鈥 se excluye del 谩mbito de aplicaci贸n de la Directiva 2006/123/CE, de 12 de diciembre de 2006, relativa a los servicios en el mercado interior (Directiva de servicios) por considerarse una actividad propia de un servicio de transporte o si, por el contrario, es considerada un servicio electr贸nico de intermediaci贸n, propio de la sociedad de la informaci贸n, ya que en el primer caso ser谩 necesario que cuente con una autorizaci贸n administrativa previa y, en cambio, en el segundo caso no.

En sus conclusiones, el Abogado General trata un aspecto novedoso a la vez que controvertido, que es el de los 鈥渟ervicios mixtos鈥. Tales servicios se caracterizan porque una parte se presta por v铆a electr贸nica y la otra no. Es decir, se conecta a los usuarios a trav茅s de una red electr贸nica y se efect煤a el transporte de manera f铆sica. En ese sentido, considera que, a pesar de que alguna de las actividades de Uber puedan ser consideradas servicios de la sociedad de la informaci贸n, su actividad principal es la de organizar y operar transportes de personas. Adem谩s, para que un servicio sea considerado de la sociedad de la informaci贸n es necesario que el elemento prestado por v铆a electr贸nica sea o bien econ贸micamente independiente o bien principal respecto al segundo elemento. De no ser as铆, significa que ambos elementos son indisociables y que por tanto sin uno no existir铆a el otro. Con lo cual, en el caso de Uber, el Abogado General entiende que su servicio no podr铆a prestarse si no existiese la compa帽铆a y sostiene que no ofrece 煤nicamente un servicio que pone en contacto a conductores y clientes por medio de una plataforma digital, sino que se comporta como una empresa de transportes, siendo 茅sta su actividad principal y la que le aporta valor econ贸mico. De modo que no puede acogerse a la libre prestaci贸n de servicios de la que disfrutan las empresas de la sociedad de la informaci贸n. Por contra, a diferencia de Uber, un servicio como el que presta Blablacar seguir铆a d谩ndose si no existiese dicha compa帽铆a, puesto que su actividad ya se daba antes de que surgiera esta empresa, aunque fuese a diferente escala.

Dicho esto, y para acabar, cabe pensar que si el TJUE comparte la interpretaci贸n del Abogado General sobre Uber 鈥搇o cual suele ser lo habitual鈥, actividades como las que lleva a cabo dicha plataforma ser谩n consideradas desleales; pero en cambio no suceder谩 lo mismo con las realizadas por plataformas como la de Blablacar, por las diferencias existentes mencionadas.

Noem铆 Lachica Molero

Graduada en ADE + Derecho

Universidad Aut贸noma de Barcelona

Uber: webinar y presentaci贸n

Recientemente la ocasi贸n de impartir dos charlas sobre el caso de Uber, en el que analizo si pod铆a estar realizando un acto de competencia desleal por infracci贸n de normas. Su origen es un art铆culo que publiqu茅 en el n煤mero 16 de la Revista de Derecho del Transporte (2015), cuyos datos pueden consultarse en la p谩gina de Dialnet.

El 28 de junio impart铆 en la sede de Vlex un webinar que puede consultarse en youtube. Hoy martes 19 de mayo he participado en el curso de verano “Taxi i apps. Els reptes que les TIC planteen en el transport de viatgers” de la Universitat de Barcelona. Puede consultarse la presentaci贸n de la ponencia en la p谩gina web de academia.edu. Agradezco a Anna Conti y Marc Tarres la invitaci贸n y facilidades prestadas para realizar los respectivos actos.

Art铆culo sobre Uber

Acabo de publicar un art铆culo sobre Uber en la Revista de Derecho del Transporte (Rdt); en el n煤mero 16 correspondiente al a帽o 2015, p谩ginas 77 a 98. En 茅l analizo si la multinacional podr铆a estar cometiendo un acto de competencia desleal por vulneraci贸n de normas jur铆dicas. Reproduzco las conclusiones a las que llego.

“Uber podr铆a estar cometiendo un acto de competencia desleal al actuar como
intermediario en el transporte p煤blico discrecional de pasajeros por carretera. Se
le aplicar铆a el art. 15 LCD al infringir la normativa sectorial que exige disponer
de una autorizaci贸n administrativa y que impone las tarifas a los taxis, con los
que concurren los conductores de Uber. Dado que esta normativa tiene por objeto
la regulaci贸n de la actividad concurrencial, se presumir铆a que la multinacional
estadounidense se aprovecha de la ventaja significativa que el incumplimiento de
la ley genera.

Es posible que la situaci贸n sea diferente en un futuro no muy lejano debido
a las presiones para liberalizar el mercado del taxi. En caso de que as铆 suceda,
hay que tener en cuenta la necesidad de respetar el principio de igualdad de trato
y que determinadas intervenciones p煤blicas relacionadas con la pericia de los
conductores y la seguridad de los veh铆culos est谩n plenamente justificadas y son
dif铆cilmente reemplazables en la actualidad.”

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