Actualidad de Derecho Mercantil

Carlos Górriz López

Tag: transporte de pasajeros

Gran retraso provocado por un pasajero conflictivo (LE vs. Transportes Aéreos de Portugal SA)

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On 14 August 2020

In contractes mercantils

La época estival es propicia para descansar, viajar, disfrutar de los amigos, sufrir la familia … entradas sobre conflictos relacionados con el transporte aéreo de personas, de ahí que en la presente explique sucintamente la sentencia del Tribunal de Justicia de 11 de junio de 2020 (C-74/19), LE y Transportes Aéreos Portugueses SA. Tiene su origen en un vuelo entre Fortaleza (Brasil) y Olso (Noruega), con escala en Lisboa. El pasajero que lo había reservado llegó con un retraso de 24 horas porque la aeronave que iba a hacer la segunda parte del viaje arribó con demora al haber tenido que desviarse para desembarcar a un pasajero conflictivo. El demandante exigió una compensación de 600 euros y la aerolínea se negó alegando que existía una circunstancia extraordinaria que la eximía de pagar la indemnización. El tribunal portugués que conocía del caso planteó diversas cuestiones prejudiciales que la institución judicial europea aglutina en tres temas.

En primer lugar, el Tribunal de Justicia tiene que decidir si el comportamiento de un pasajero conflictivo puede constituir una “circunstancia extraordinaria” que exima al porteador aéreo de pagar la compensación por retraso. Responde afirmativamente, pues el comportamiento de un pasajero ebrio, violento o indisciplinado puede constituir un riesgo para la seguridad de un vuelo y no es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista. Ahora bien, es necesario que la compañía aérea no haya provocado, contribuido o podido prever ese comportamiento.

La segunda cuestión es si, para tener eficacia liberadora, la “circunstancia extraordinaria” debe afectar necesariamente al vuelo cancelado o retrasado. La institución europea contesta negativamente, puesto que ni los considerandos 14 y 15 del Reglamento 261/2004 ni el art. 5.3 lo exigen. El porteador aéreo también puede exonerarse cuando la circunstancia extraordinaria afecta a un vuelo anterior “…siempre que exista una relación de causalidad directa entre el acaecimiento de la circunstancia extraordinaria y el retraso o la cancelación del vuelo posterior …” (párr. 55).

El tercer extremo es la diligencia del porteador aéreo. Cabe recordar que, para eximirse de pagar la indemnización por retraso, no es suficiente con que haya existido una “circunstancia extraordinaria”. También se le exige la adopción de las medidas razonables posibles para evitar que la “circunstancia extraordinaria” produjera el retraso. En el caso, Transportes Aéreos Portugueses SA embarcó al pasajero demandante en un avión de la compañía, de modo que llegó al destino final con veinticuatro horas de retraso. El Tribunal de Justicia estima que prima facie (pues es el órgano judicial nacional quien debe decidir el caso) no cumplió con sus obligaciones: un transportista diligente debe utilizar todos los medios disponibles para asegurar un transporte alternativo, razonable, satisfactorio y lo antes posible, aunque sea con otras compañías aéreas.

“… (Ú)nicamente si no existe plaza disponible en otro vuelo, directo o con escala, que permita al pasajero afectado llegar a su destino final con un retraso menor que el del siguiente vuelo del transportista aéreo de que se trate o si la realización de ese transporte alternativo supone para el transportista aéreo un sacrificio insoportable en relación con la capacidad de su empresa en el momento pertinente, deberá considerarse que el transportista aéreo ha utilizado todos los medios de que disponía al ofrecer al pasajero un transporte alternativo en el siguiente vuelo operado por él mismo.” (párr. 60).

Cálculo de la indemnización por daño o muerte en el transporte aéreo (TFG)

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On 12 May 2020

In contractes mercantils

Este año la promoción 2014 – 2020 del Grado Administración y Dirección de Empresas + Derecho de la Universidad Autónoma de Barcelona ponemos fin a nuestros estudios universitarios. Han sido seis gratificantes años, de los que desde hace ya algún tiempo hemos podido empezar a observar los frutos del esfuerzo realizado; frutos que cada día se hacen más visibles y provocan una gran sensación de felicidad.

Como todos sabemos, uno de los aspectos clave durante la Universidad se corresponde con la realización del Trabajo de Final del Grado. En mi caso, en lo que respecta al Grado de Derecho, he centrado el proyecto en el estudio del cálculo de la indemnización por daño o muerte del pasajero en el transporte, ya que actualmente no existe un criterio unificado en la normativa aplicable en dicho ámbito.

Este hecho ha provocado una disparidad de criterios en las resoluciones emitidas por diferentes órganos jurisdiccionales, dando lugar a una elevada inseguridad en los pasajeros aéreos. Para su estudio he desarrollado el trabajo en una parte puramente teórica, haciendo alusión a la normativa aérea existente en el día de hoy. Posteriormente he realizado un estudio de la jurisprudencia que tuvo lugar en el caso del accidente de Spanair producido en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el pasado agosto del año 2008, así como el de Germanwings acontecido en los Alpes franceses en marzo de 2015.

En ambos casos se produjeron diferencias de criterio entre las resoluciones de los tribunales. Por ejemplo, en lo que respecta al accidente de Spanair, tanto el Juzgado de lo Mercantil como el Tribunal Supremo, creyeron que la normativa aplicable al caso se correspondía con el RDL 8/2004, especialmente tras su última modificación con la aprobación de la Ley 35/2015.

Por el contrario, la Audiencia Provincial de Barcelona entendió que la normativa comunitaria aérea, en concreto el Reglamento comunitario (CE) nº 785/2004, se ajustaba mejor a las necesidades del caso en cuestión. Este hecho provocó diferencias en las cantidades indemnizatorias dictaminadas por los tribunales, resultando muy superiores las derivadas de la aplicación del Derecho de la Unión.

Como ya se ha comentado, la ausencia de un criterio unitario que fije la normativa a la que recurrir en estas situaciones supone un grave perjuicio hacia la víctima, dejándola en una situación de inseguridad jurídica. A mi modesto entender, después de haber analizado la normativa aérea existente a nivel internacional, comunitario y nacional, así como los razonamientos emitidos por los órganos jurisdiccionales, considero que la normativa que debería ser aplicada en dichas situaciones es la fijada en el RDL 8/2004, muy especialmente tras su última modificación.

Los motivos principales de esta decisión vienen determinados, en primer lugar, por el gran detalle que podemos encontrar en dicha norma. Tras su última modificación a raíz de la adopción de la Ley 35/2015, no sólo se ha adaptado a las exigencias comunitarias, cumpliendo así con la necesidad de harmonización requerida, sino que ha realizado un gran avance en su materia, tomando en consideración un amplio abanico de posibles secuelas y consecuencias que se pueden dar tras el curso de un accidente de tráfico.

Además, se trata de una normativa que no únicamente se aplica al campo en cuestión, sino que también es utilizada para fijar las indemnizaciones en casos de mala praxis médica, por ejemplo. Por tanto, no encontramos objeción alguna a su uso en materia de indemnizaciones por accidente en transporte aéreo, pues viene a regular el mismo tipo de consecuencias, la muerte o lesión de pasajeros, existiendo así identidad en su razón de ser.

Cualquier persona que sufra un accidente, a raíz del cual se le desarrolle algún tipo de incapacidad, sea temporal o permanente, va a requerir objetivamente las mismas necesidades en su vida diaria; como por ejemplo, adaptar las instalaciones de su domicilio, vehículo, visitas de rehabilitación, etc., independientemente del transporte que fuera su causante.

Es cierto que podríamos considerar la existencia de un perjuicio psicológico mayor en el caso de accidente aéreo, debido al incumplimiento del transporte con las expectativas del pasajero o a la gran exposición mediática de sus víctimas, entre otros motivos. No obstante, la normativa citada ya establece un suplemento indemnizatorio del 25% para situaciones “extraordinarias”, como podría ser el caso que nos ocupa.

Por estos motivos, entiendo que aventurarse a la creación de una nueva norma específica para accidentes aéreos, existiendo de antemano una que regula las mismas consecuencias, y que cuenta con una larga trayectoria y aplicación, podría resultar contraproducente. Hemos podido comprobar a lo largo de los años, que el desarrollo del RDL 8/2004 hasta la norma que conocemos actualmente ha requerido de un alto grado de experiencia y tiempo.

Por tanto, una solución óptima, podría ser establecer la obligación de aplicar el RDL 8/2004 en el ámbito de accidentes aéreos, con el correspondiente suplemento indemnizatorio citado. De esta manera se evitaría disparidad de criterios en los tribunales, y no se extendería de manera innecesaria la situación de inseguridad presente sufrida por las víctimas de accidentes aéreos.

Recordemos que, aunque actualmente las decisiones finales emitidas tanto para el accidente de Germanwings como para el accidente de Spanair coinciden en la aplicación de la normativa establecida para los accidente de tráfico, el accidente ocurrido en los Alpes franceses se encuentra pendiente de resolución de recurso de casación. Por tanto, podría darse un nuevo cambio jurisprudencial.

Elisabet Martínez Martínez

Sobe el concepto de “accidente” en el transporte aéreo

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On 21 January 2020

In contractes mercantils

Si a mis amigos no juristas les cuento que estoy analizando si volcar un café caliente tiene la consideración de “accidente” seguramente me dirán que me deje de discusiones bizantinas (más bien “pajas mentales”) y que me ponga a trabajar. Pero esta vez no soy yo, si no el Tribunal de Justicia de la Unión Europea quien trae a colación esta cuestión. En efecto, en la sentencia de 19.12.2019 (C-532/18), GN y ZU se pronunció acerca de si la caída de un café caliente sobre el muslo de una pasajera podía ser considerado un “accidente” en relación con el art. 17 del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999[i]. La razón es que este precepto condiciona la responsabilidad por muerte o lesiones de los pasajeros a la existencia de un accidente. O sea, sin accidente no hay responsabilidad.

El fallo tiene su origen en un transporte entre Mallorca y Viena. Se sirvió un café caliente a un pasajero. Por desgracia cayó sobre el muslo y pecho de su hija, produciéndole quemaduras de segundo grado. El padre de la víctima demandó a la aerolínea, Niki Luftfahrt GmbH, que estaba siendo liquidada en un proceso concursal. Consideraba que era responsable de los daños causados y pedía una indemnización de 8.500 euros. El Landesgericht Korneuburg estimó la demanda, pero el Oberlandesgericht Wien absolvió a la empresa de transporte al considerar que no se había producido un riesgo típico de la aviación. Ante el recurso de apelación, el Oberster Gerichtshof planteó la siguiente cuestión prejudicial: “¿Se trata de un “accidente” del que se deriva la responsabilidad del transportista aéreo, en el sentido del artículo 17, apartado 1, del [Convenio de Montreal], si un vaso de café caliente situado sobre la bandeja fijada al asiento delantero de un avión en vuelo se desliza y vuelca por causas desconocidas, causando quemaduras a un pasajero?”.

El TJUE explica que hay dos interpretaciones posibles del término “accidente”. La primera lo vincula con un riesgo típico de la aviación; es decir, un riesgo derivado de la naturaleza, del estado o de la explotación de la aeronave, o de una instalación aeronáutica que se utiliza para el embarque o el desembarque. No comprendería el supuesto objeto de examen, puesto que no es un suceso que se produzca exclusivamente en la actividad de transporte aéreo, sino que puede producirse en otros escenarios. La segunda interpretación desvincula el accidente de los riesgos típicos de la aviación. Los dos argumentos principales son que el art. 17.1 del Convenio de Montreal no tiene ninguna referencia a este hecho y que vaciaría de contenido el régimen de responsabilidad previsto en ese precepto.

La institución judicial europea adopta la segunda tesis. Explica que es necesaria una interpretación uniforme y autónoma de los conceptos empleados en el Convenio. Así, empieza con el significado ordinario de “accidente”: “acontecimiento involuntario perjudicial imprevisto” (párr. 34 s. A continuación recurre a los trabajos preparatorios. Durante los mismos se descartó el término “acontecimiento” puesto que era demasiado amplio; se optó por “accidente”. El último argumento es la finalidad del régimen de responsabilidad. Comenta que busca un equilibrio entre los intereses en juego. De un lado, permite que el porteador se exima en los casos del art. 20 cuando la indemnización sobrepasa determinados límites. Pero si no llega a ellos, no puede excluir ni limitar su responsabilidad. La idea es que los pasajeros sean indemnizados fácil y rápidamente, sin que se imponga una carga de reparación muy gravosa, difícilmente identificable y cuantificable. La búsqueda de ese equilibrio obliga a rechazar una exégesis que identifique el accidente con un riesgo típico de la aviación o de la explotación y el movimiento de una aeronave (párr. 41). Y tampoco es necesaria para evitar que se imponga a las compañías aéreas una carga excesiva. Así pues, responde a la cuestión prejudicial que

“el concepto de ‘accidente’ … comprende todas las situaciones que se producen a bordo de una aeronave en las que un objeto utilizado para el servicio a los pasajeros ha causado una lesión corporal a un pasajero, sin que sea necesario dilucidar si estas situaciones derivan de un riesgo típico de la aviación”.

[i] La Unión Europea suscribió el Convenio de Montreal de 1999 mediante la Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001. Forma parte del ordenamiento comunitario desde el 28 de junio de 2004 y por lo tanto el TJUE es competente para pronunciarse al respecto (STJUE 12.4.2018 (C-258/16), Finnair).

Sentencia sobre polizones ferroviarios: STJUE 7.11.2019 (C-349/18 a C-351/18)

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On 15 December 2019

In contractes mercantils

Las sentencias sobre transporte ferroviario son escasas; más aún las que se centran en los aspectos contractuales. De ahí el interés de la STJUE 7 noviembre 2019 (C-349/18 a C-351/18), Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) y Mbutuku Kanyeba, Larissa Nijs, Jean-Louis Anita Dedroog. Se trata de una cuestión prejudicial sobre los recargos reclamados a tres personas que han viajado en tren sin título. En primer lugar, se pregunta al tribunal si se genera una relación contractual con la empresa ferroviaria. Responde afirmativamente. Analiza los arts. 3.8, 3.10 y 9 del Reglamento 1371/2007 y 6 de las Reglas Uniformes CIV y concluye que la ausencia de título de transporte no significa que no exista una relación contractual cuando el acceso al tren es libre, pudiendo adquirirse el billete después. Recurre a la finalidad del Reglamento 1371/2007 para reforzar su tesis. Dado que éste busca proteger a los viajeros, considerar que no existe contrato de transporte porque no poseen un título válido les privaría de los derechos que les otorga la norma citada. Así las cosas:

Foto: Mayeenul Islam

“…procede responder a la primera cuestión prejudicial que el artículo 3, punto 8, del Reglamento n.º 1371/2007 debe interpretarse en el sentido de que está comprendida dentro del concepto de «contrato de transporte», en el sentido de dicha disposición, una situación en la que un viajero accede a un tren de acceso libre con el fin de realizar un trayecto sin haber adquirido un billete.” (párr. 53)

Como existen sanciones elevadas para los polizones ferroviarios, el Juez de Paz de Amberes también pregunta si es posible moderarlas. En particular, si el artículo 6.1 de la Directiva 93/13 permite a los jueces nacionales modular las cláusulas penales de los contratos con consumidores o aplicar las normas de la responsabilidad extracontractual. Esta vez el TJUE se pronuncia en sentido negativo. Recuerda su doctrina: el carácter abusivo de una condición general comporta su total ineficacia. De ese modo, el juez nacional no puede modular una cláusula penal que sea abusiva; si pudiera hacerlo, desaparecería el efecto disuasorio buscado con la prohibición. Con todo, existe una excepción. Cuando la nulidad de la cláusula abusiva comporte la nulidad de todo el contrato y el consumidor resulte perjudicado, el juez podrá sustituir la cláusula abusiva por una disposición supletoria de su Derecho nacional, siempre que permita conseguir un equilibrio entre las obligaciones y derechos de las partes. En palabras del Tribunal:

“…el artículo 6, apartado 1, de la Directiva 93/13 debe interpretarse en el sentido de que se opone, por una parte, a que un juez nacional que constata el carácter abusivo de una cláusula penal pactada en un contrato celebrado entre un profesional y un consumidor module el importe de la sanción que dicha cláusula impone al consumidor y, por otra parte, a que, con arreglo a principios de su Derecho contractual, un juez nacional sustituya la referida cláusula por una disposición de Derecho nacional de carácter supletorio, salvo que el contrato controvertido no pueda subsistir en caso de supresión de la cláusula abusiva y si la anulación del contrato en su conjunto expone al consumidor a consecuencias particularmente perjudiciales.” (párr. 74)

Primeras consecuencias de la STJUE 20.12.2017 Uber: SSTS 81/2018 y 87/2018

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On 1 February 2018

Ya tenemos la primera consecuencia de la sentencia Uber (aquí): el Tribunal Supremo ha casado dos fallos que anulaban las multas que la Dirección General de Transporte y Movilidad de la Generalitat de Catalunya impuso a Uber por prestar servicios de transporte sin contar con la autorización preceptiva que exige el art. 42 LOTT. En efecto, este órgano administrativo había sancionado en dos ocasiones a la plataforma colaborativa por una infracción muy grave de la normativa de ordenación del transporte terrestre en marzo de 2015. El Secretario de Infraestructuras y Movilidad de la Generalitat confirmó esas decisiones en octubre del mismo año. Sin embargo, los Juzgados de lo Contencioso-Administrativo núm. 15 y 17 de Barcelona estimaron los recursos contencioso-administrativos interpuestos por Uber y anularon las sanciones en sus sentencias 287/2016, de 5 de octubre y 216/2016, de 6 de octubre. Hace justo una semana, el Tribunal Supremo las anulaba al estimar los recursos de casación interpuestos por la Generalitat de Catalunya. Se trata de las sentencias 81/2018, de 24 de enero y 87/2018, de 25 de enero, cuyo contenido es sustancialmente idéntico, a pesar de que los ponentes son diferentes.

En ambas resoluciones se deciden esencialmente dos cuestiones. La primera es si la actividad de Uber queda sometida a la normativa de transportes o de servicios de la sociedad de la información. Es cierto que la alta autoridad judicial española se pronuncia en términos más abstractos en la primera decisión referida, que pudieran dar lugar a equívocos: “La cuestión sobre la que esta Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo debe pronunciarse, con el objeto de la formación de jurisprudencia, consiste en determinar el marco regulador aplicable a las actividades de intermediación o conexión entre usuarios de servicios de transporte y operadores prestadores de estos servicios a través de plataformas o aplicaciones digitales”. Sin embargo, entendemos que no cabe extrapolar su decisión a cualquier servicio de la llamada “economía colaborativa”. Primero, el Tribunal Supremo está resolviendo un litigio concreto, entre dos partes bien delimitadas, la Generalitat de Catalunya y Uber, B.V., como más adelante concreta. Segundo, los servicios y actividades que conforman la economía colaborativa son tan diversos entre sí que resulta muy difícil hacer afirmaciones generales, válidas para todos ellos, tal como explica Alberto Aznar Traval en su monografía Economía colaborativa, alojamiento y transporte, Thomson Reuters Aranzadi, Cizur Menor, 2017, pág. 31. Y tercero, el Tribunal de Justicia no ha afirmado que todos los servicios de intermediación que ponen en contacto pasajeros con conductores deban ser considerados como transporte; al contrario, en los apartados 34 y 35 de su sentencia de 20 de diciembre de 2017 (C-434/15) los califica de servicios de la sociedad de la información, como regla general. Exceptúa el caso de Uber puesto que ha creado y controla la prestación de desplazamiento de pasajeros concertada a través de su aplicación.

El Tribunal Supremo resuelve la primera cuestión aplicando la doctrina de la corte europea en el caso Uber, cuyos apartados 34 a 48 reproduce literalmente. Así, califica la actividad de la plataforma colaborativa como de transporte y no de servicio de la sociedad de la información. Por lo tanto,

“1) El marco regulador que resulta aplicable a las actividades de intermediación o conexión de prestaciones de servicios de transporte a través de plataformas o aplicaciones digitales con los usuarios demandantes de servicios de esta índole, está integrado por la normativa sectorial adoptada en materia de transportes, lo que excluye la aplicación de la Ley 34/2002, de 11 de julio, de servicios de la sociedad de la información y de comercio electrónico.

2) El régimen sancionador aplicable a esta actividad de intermediación o mediación descrita en el apartado anterior es el propio de la regulación adoptada en el ámbito de la ordenación de los transportes.”

La segunda cuestión es la normativa aplicable, pues se contrapone la estatal y la autonómica. La Direcció General de Transports i Mobilitat sancionó a Uber en virtud de la primera; en particular, del art. 140.2 LOTT. La plataforma colaborativa argumenta que, en caso de calificar sus servicios como transporte, quedarían sometidos a la legislación autonómica; en particular, a la Ley catalana 19/2003, de 4 de julio, del taxi. El Tribunal Supremo rechaza el último argumento debido a la singularidad de la actividad de Uber: aunque presta un servicio de transporte, no puede ser identificado con el taxi.

“Por ello, a falta de una regulación autonómica referida a una actividad organizativa y de intermediación en al ámbito del transporte como la desarrollada por Uber, B.V., debe considerarse de aplicación al caso la regulación estatal contenida en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, incluido el régimen sancionador que en ella se establece”.

Así pues, el TS devuelve las actuaciones a los dos Juzgados para que procedan a dictar nuevas sentencias partiendo de la base que la actividad de Uber está sujeta a la autorización exigida por el art. 42 LOTT.

Caso Uber: STJUE 20.12.2017

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On 9 January 2018

In General

Habemus Papam. Por fin. Después de dos años y medio, el Tribunal de Justicia se ha pronunciado sobre el caso Uber a través de su sentencia de 20.12.2017 (C-434/15). Como ya sabrán Vds., pues la prensa se han hecho eco del fallo, la curia europea ha dado la razón a la Asociación Profesional Élite Taxi: Uber realiza servicios de transporte y no de la sociedad de la información. Por lo tanto, sus conductores precisan autorización administrativa.

Tras exponer el marco jurídico y recordar el litigio que dio lugar a la cuestión prejudicial, el TJUE empieza por admitir la cuestión prejudicial. De un lado, afirma que el auto de remisión contiene los elementos fácticos y jurídicos necesarios para que la corte europea dé una respuesta útil al juzgado de lo mercantil núm. 3 de Barcelona. De otro, no se trata de una cuestión meramente interna, pues el servicio controvertido en el litigio principal se presta a través de una sociedad ubicada en el Reino de los Países Bajos[1].

A continuación, la alta autoridad judicial europea se pronuncia sobre el fondo del asunto. Esencialmente se trata de determinar si un servicio de intermediación que consiste en poner en contacto, a través de una aplicación para teléfonos inteligentes, conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo y personas que desean efectuar un desplazamiento urbano debe calificarse de transporte o de servicio de la sociedad de la información. En último caso quedaría amparado por el art. 56 TFUE, la Directiva 2006/123 y la Directiva 2000/31, por lo que no sería muy difícil exigir una autorización administrativa.

El TJUE realiza una declaración general trascendental para la llamada economía colaborativa (rectius, economía de plataformas): “…un servicio de intermediación consistente en conectar a un conductor no profesional que utiliza su propio vehículo con una persona que desea realizar un desplazamiento urbano constituye, en principio, un servicio distinto del servicio de transporte, que consiste en el acto físico de desplazamiento de personas o bienes de un lugar a otro mediante un vehículo.” Por lo tanto, la regla general es que se les aplica la normativa de servicios, que no permite imponer restricciones que no sean esenciales. Así se deriva de la Directiva 2006/123/CE y de la norma que la transpone: la Ley 17/2009, de 23 de noviembre, sobre el libre acceso a las actividades de servicio y su ejercicio. Esencialmente exigen que la intervención pública esté justificada por una razón imperiosa de interés general, que no sea discriminatoria y que, además, no exista una medida menos restrictiva. Y lo mismo cabe decir respecto de los servicios de la sociedad de la información, como se desprende de los artículos 3 y 4 de la Directiva 2000/31/CE.

Ahora bien, el Tribunal de Justicia considera que Uber no responde a este paradigma. No se limita a intermediar en el mercado del transporte discrecional urbano de pasajeros en vehículos automóviles. Al igual que defendiera el Abogado General Szpunar en sus Conclusiones, pero sin tanta sutileza, el TJUE afirma que la plataforma colaborativa en cuestión presta un servicio de transporte y no de sociedad de la información. Las razones son que ha creado la oferta y la controla. Fundamenta esta afirmación en el párrafo 39 de la sentencia:

“A este respecto, de la información de que dispone el Tribunal de Justicia resulta que el servicio de intermediación de Uber se basa en la selección de conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo, a los que esta sociedad proporciona una aplicación sin la cual, por un lado, estos conductores no estarían en condiciones de prestar servicios de transporte y, por otro, las personas que desean realizar un desplazamiento urbano no podrían recurrir a los servicios de los mencionados conductores. A mayor abundamiento, Uber ejerce una influencia decisiva sobre las condiciones de las prestaciones efectuadas por estos conductores. Sobre este último punto, consta en particular que Uber, mediante la aplicación epónima, establece al menos el precio máximo de la carrera, que recibe este precio del cliente para después abonar una parte al conductor no profesional del vehículo y que ejerce cierto control sobre la calidad de los vehículos, así como sobre la idoneidad y el comportamiento de los conductores, lo que en su caso puede entrañar la exclusión de éstos.”

La calificación de esta actividad como transporte determina que no se le aplique la normativa de servicios. El art. 2.2.d) de la Directiva 2006/123 así lo establece al excluir de su ámbito de eficacia “los servicios en el ámbito del transporte, incluidos los servicios portuarios, que entren dentro del ámbito de aplicación del título V del Tratado.” Y el TJUE recuerda que ya lo afirmó en la sentencia de 22 de diciembre de 2010 (C-338/09), Yellow Cab Verkehrsbetriebs GmbH y Landeshauptmann von Wien.

Así pues, el TJUE responde a la petición de decisión prejudicial con las palabras siguientes:

“…ha de considerarse que un servicio de intermediación, como el del litigio principal, que tiene por objeto conectar, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, a cambio de una remuneración, a conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo con personas que desean efectuar un desplazamiento urbano, está indisociablemente vinculado a un servicio de transporte y, por lo tanto, ha de calificarse de «servicio en el ámbito de los transportes», a efectos del artículo 58 TFUE, apartado 1. En consecuencia, un servicio de esta índole está excluido del ámbito de aplicación del artículo 56 TFUE, de la Directiva 2006/123 y de la Directiva 2000/31.”

Respecto de las consecuencias que tendrá esta sentencia, parece evidente que el Juzgado de lo Mercantil número 3 de Barcelona fallará que Uber cometió un acto de competencia desleal al prestar servicios de transporte urbano discrecional de pasajeros en vehículos automóviles sin estar provisto de la autorización correspondiente y sin respetar las tarifas impuestas a los taxistas. Humildemente me remito al análisis que hice en “Uber. Transporte de pasajeros y competencia desleal”, en la Revista de Derecho del Transporte, 2015 (16), 77-98.

Ahora bien, más allá de este caso particular, su trascendencia no será grande, dado que Uber ha cambiado de modelo de negocio. Actualmente actúa al amparo de licencias VTC; es decir, no presta servicios de taxi, sino de servicios de arrendamiento de vehículos con conductor. De ahí que la normativa de estas licencias tenga gran importancia. La Generalitat de Catalunya les dedicó el Decret Llei 5/2017, d’1 d’agost, que reseñé en una entrada anterior. Y otro tanto ha hecho recientemente el Gobierno central a través del Real Decreto 1076/2017, de 29 de diciembre.

 

 

[1] A los que estén interesados en la estructura corporativa de Uber les recomiendo el artículo de Guido NOTO LA DIEGA titulado “Uber law and awareness by design. An empirical study on online platforms and dehumanised negotiations”, publicado en Revue européene de droit de la consommation, 2016 (II), 383-413.

SJM 2 Madrid 30/2017 sobre Blablacar. Diferencias con Uber

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On 10 July 2017

1. Hace cinco meses que el Juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid dictó su Sentencia 30/2017, de 2 de febrero, sobre la demanda interpuesta por la Confederación Española de Transporte en Autobús (Confebús) contra la plataforma colaborativa Blablacar. Cabe mencionar que dicha plataforma consiste en una aplicación informática que conecta a aquellas personas que desean viajar en coche compartido y que coinciden en el trayecto. De ahí que Confebús acuse a Blablacar de infringir la normativa de ordenación de los transportes terrestres y de realizar un acto de competencia desleal contra el gremio de los transportistas profesionales de pasajeros, basándose en el artículo 15 de la Ley de Competencia Desleal (LCD), que reza como sigue:

“Artículo 15. Violación de normas.

  1. Se considera desleal prevalerse en el mercado de una ventaja competitiva adquirida mediante la infracción de las leyes. La ventaja ha de ser significativa.
  2. Tendrá también la consideración de desleal la simple infracción de normas jurídicas que tengan por objeto la regulación de la actividad concurrencial…”

Según la patronal de autobuses, Blablacar está llevando a cabo una actividad de transporte de pasajeros sin atenerse a los requisitos exigidos por la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). Principalmente, destaca que los conductores de la plataforma no poseen la autorización administrativa preceptiva para efectuar dicho transporte. Además, añade que, gracias a ello, la plataforma colaborativa está obteniendo una ventaja competitiva significativa, lo cual está comportando un descenso en su actividad y una crisis en el sector del transporte en autocar.

2. Sin embargo, tras analizar los servicios prestados por Blablacar, el juez mercantil concluye, por un lado, que no está sujeta a la normativa de ordenación de los transportes terrestres, sino que en realidad se centra única y exclusivamente en el transporte privado particular. Por lo tanto, no considera que haya infringido norma alguna de ordenación de los transportes terrestres. Y, por otro lado, teniendo en cuenta que para valorar la ventaja significativa debe acudirse al potencial para atraer la demanda, mantiene que tampoco ha obtenido tal ventaja. Ello se debe a que, aunque la plataforma disponga de cierto potencial para atraer la demanda, no puede acreditarse que sea de tal magnitud como para perjudicar al sector de transporte en autocar, sino que probablemente sean otros competidores los causantes del descenso de su actividad. De modo que, no habiendo infringido ninguna ley ni habiendo obtenido una ventaja competitiva significativa gracias a dicha infracción, no puede considerarse que haya actuado de forma desleal. Al contrario, el juez afirma que la actividad que realiza Blablacar es la propia de un servicio de la sociedad de la información, regulada por la Directiva 2000/31/CE, de 8 de junio de 2000, relativa a determinados aspectos jurídicos de los servicios de la sociedad de la información, en particular el comercio electrónico en el mercado interior (Directiva sobre el comercio electrónico) y la ley que la transpone, la Ley 34/2002, de 11 de julio, de servicios de la sociedad de la información y de comercio electrónico.

3. Tratando el asunto de Blablacar, no podemos pasar por alto las razones por las cuales el Juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid aprecia distintos su caso y el de Uber. A diferencia del primero, el segundo es una aplicación informática que intermedia para contratar servicios de transporte prestados por conductores que se encuentran inscritos en la plataforma. En la demanda interpuesta por la Asociación Madrileña del Taxi contra Uber Technologies Inc también se acusaba a la plataforma de operar de forma ilegal y de cometer un acto de competencia desleal, contemplado en el artículo 15 LCD. Tras el pertinente análisis, el juez concluyó en diciembre de 2014, al resolver la petición de medidas cautelares, que Uber ofrece servicios de transporte público de pasajeros sin la autorización administrativa preceptiva para ello. Por tanto, infringe la normativa relativa a la ordenación de los transportes terrestres. Asimismo, en su caso, el potencial para atraer la demanda podía llegar a ser muy elevado, teniendo en cuenta que la plataforma no aplicaba las tarifas del taxi, sino que podía fijar un precio menor, por lo que la ventaja competitiva era significativa. Consecuentemente, falla, en el marco del procedimiento cautelar, que actuó de forma desleal.

Así pues, mientras que el juez considera a Blablacar un transporte privado particular no sujeto a autorización administrativa, tilda a Uber de transporte público de pasajeros sometido a autorización y a todos los requisitos que exige la LOTT.

4. Finalmente, y en relación con lo anterior, cabe tratar una cuestión reciente y de interés para plataformas como Blablacar. Tras la publicación el pasado 11 de mayo de las conclusiones del Abogado General sobre la cuestión prejudicial del caso Uber (véase la entrada ‘Conclusiones del AG Szpunar sobre el caso Uber’) y a expensas de conocer el fallo final del TJUE, puede surgir la duda de si dichas consideraciones serán aplicables también a casos como el de Blablacar. Cabe significar que con la cuestión prejudicial se pretende aclarar si una actividad como la que lleva a cabo Uber –concretamente, su modalidad UberPop– se excluye del ámbito de aplicación de la Directiva 2006/123/CE, de 12 de diciembre de 2006, relativa a los servicios en el mercado interior (Directiva de servicios) por considerarse una actividad propia de un servicio de transporte o si, por el contrario, es considerada un servicio electrónico de intermediación, propio de la sociedad de la información, ya que en el primer caso será necesario que cuente con una autorización administrativa previa y, en cambio, en el segundo caso no.

En sus conclusiones, el Abogado General trata un aspecto novedoso a la vez que controvertido, que es el de los “servicios mixtos”. Tales servicios se caracterizan porque una parte se presta por vía electrónica y la otra no. Es decir, se conecta a los usuarios a través de una red electrónica y se efectúa el transporte de manera física. En ese sentido, considera que, a pesar de que alguna de las actividades de Uber puedan ser consideradas servicios de la sociedad de la información, su actividad principal es la de organizar y operar transportes de personas. Además, para que un servicio sea considerado de la sociedad de la información es necesario que el elemento prestado por vía electrónica sea o bien económicamente independiente o bien principal respecto al segundo elemento. De no ser así, significa que ambos elementos son indisociables y que por tanto sin uno no existiría el otro. Con lo cual, en el caso de Uber, el Abogado General entiende que su servicio no podría prestarse si no existiese la compañía y sostiene que no ofrece únicamente un servicio que pone en contacto a conductores y clientes por medio de una plataforma digital, sino que se comporta como una empresa de transportes, siendo ésta su actividad principal y la que le aporta valor económico. De modo que no puede acogerse a la libre prestación de servicios de la que disfrutan las empresas de la sociedad de la información. Por contra, a diferencia de Uber, un servicio como el que presta Blablacar seguiría dándose si no existiese dicha compañía, puesto que su actividad ya se daba antes de que surgiera esta empresa, aunque fuese a diferente escala.

Dicho esto, y para acabar, cabe pensar que si el TJUE comparte la interpretación del Abogado General sobre Uber –lo cual suele ser lo habitual–, actividades como las que lleva a cabo dicha plataforma serán consideradas desleales; pero en cambio no sucederá lo mismo con las realizadas por plataformas como la de Blablacar, por las diferencias existentes mencionadas.

Noemí Lachica Molero

Graduada en ADE + Derecho

Universidad Autónoma de Barcelona

Uber: webinar y presentación

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On 19 July 2016

In Competencia y propiedad industrial

Recientemente la ocasión de impartir dos charlas sobre el caso de Uber, en el que analizo si podía estar realizando un acto de competencia desleal por infracción de normas. Su origen es un artículo que publiqué en el número 16 de la Revista de Derecho del Transporte (2015), cuyos datos pueden consultarse en la página de Dialnet.

El 28 de junio impartí en la sede de Vlex un webinar que puede consultarse en youtube. Hoy martes 19 de mayo he participado en el curso de verano “Taxi i apps. Els reptes que les TIC planteen en el transport de viatgers” de la Universitat de Barcelona. Puede consultarse la presentación de la ponencia en la página web de academia.edu. Agradezco a Anna Conti y Marc Tarres la invitación y facilidades prestadas para realizar los respectivos actos.

Artículo sobre Uber

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On 21 January 2016

In Competencia y propiedad industrial

Acabo de publicar un artículo sobre Uber en la Revista de Derecho del Transporte (Rdt); en el número 16 correspondiente al año 2015, páginas 77 a 98. En él analizo si la multinacional podría estar cometiendo un acto de competencia desleal por vulneración de normas jurídicas. Reproduzco las conclusiones a las que llego.

“Uber podría estar cometiendo un acto de competencia desleal al actuar como
intermediario en el transporte público discrecional de pasajeros por carretera. Se
le aplicaría el art. 15 LCD al infringir la normativa sectorial que exige disponer
de una autorización administrativa y que impone las tarifas a los taxis, con los
que concurren los conductores de Uber. Dado que esta normativa tiene por objeto
la regulación de la actividad concurrencial, se presumiría que la multinacional
estadounidense se aprovecha de la ventaja significativa que el incumplimiento de
la ley genera.

Es posible que la situación sea diferente en un futuro no muy lejano debido
a las presiones para liberalizar el mercado del taxi. En caso de que así suceda,
hay que tener en cuenta la necesidad de respetar el principio de igualdad de trato
y que determinadas intervenciones públicas relacionadas con la pericia de los
conductores y la seguridad de los vehículos están plenamente justificadas y son
difícilmente reemplazables en la actualidad.”

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