Actualidad de Derecho Mercantil

Carlos Górriz López

Tag: transporte aéreo

Gran retraso provocado por un pasajero conflictivo (LE vs. Transportes Aéreos de Portugal SA)

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On 14 August 2020

In contractes mercantils

La época estival es propicia para descansar, viajar, disfrutar de los amigos, sufrir la familia … entradas sobre conflictos relacionados con el transporte aéreo de personas, de ahí que en la presente explique sucintamente la sentencia del Tribunal de Justicia de 11 de junio de 2020 (C-74/19), LE y Transportes Aéreos Portugueses SA. Tiene su origen en un vuelo entre Fortaleza (Brasil) y Olso (Noruega), con escala en Lisboa. El pasajero que lo había reservado llegó con un retraso de 24 horas porque la aeronave que iba a hacer la segunda parte del viaje arribó con demora al haber tenido que desviarse para desembarcar a un pasajero conflictivo. El demandante exigió una compensación de 600 euros y la aerolínea se negó alegando que existía una circunstancia extraordinaria que la eximía de pagar la indemnización. El tribunal portugués que conocía del caso planteó diversas cuestiones prejudiciales que la institución judicial europea aglutina en tres temas.

En primer lugar, el Tribunal de Justicia tiene que decidir si el comportamiento de un pasajero conflictivo puede constituir una “circunstancia extraordinaria” que exima al porteador aéreo de pagar la compensación por retraso. Responde afirmativamente, pues el comportamiento de un pasajero ebrio, violento o indisciplinado puede constituir un riesgo para la seguridad de un vuelo y no es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista. Ahora bien, es necesario que la compañía aérea no haya provocado, contribuido o podido prever ese comportamiento.

La segunda cuestión es si, para tener eficacia liberadora, la “circunstancia extraordinaria” debe afectar necesariamente al vuelo cancelado o retrasado. La institución europea contesta negativamente, puesto que ni los considerandos 14 y 15 del Reglamento 261/2004 ni el art. 5.3 lo exigen. El porteador aéreo también puede exonerarse cuando la circunstancia extraordinaria afecta a un vuelo anterior “…siempre que exista una relación de causalidad directa entre el acaecimiento de la circunstancia extraordinaria y el retraso o la cancelación del vuelo posterior …” (párr. 55).

El tercer extremo es la diligencia del porteador aéreo. Cabe recordar que, para eximirse de pagar la indemnización por retraso, no es suficiente con que haya existido una “circunstancia extraordinaria”. También se le exige la adopción de las medidas razonables posibles para evitar que la “circunstancia extraordinaria” produjera el retraso. En el caso, Transportes Aéreos Portugueses SA embarcó al pasajero demandante en un avión de la compañía, de modo que llegó al destino final con veinticuatro horas de retraso. El Tribunal de Justicia estima que prima facie (pues es el órgano judicial nacional quien debe decidir el caso) no cumplió con sus obligaciones: un transportista diligente debe utilizar todos los medios disponibles para asegurar un transporte alternativo, razonable, satisfactorio y lo antes posible, aunque sea con otras compañías aéreas.

“… (Ú)nicamente si no existe plaza disponible en otro vuelo, directo o con escala, que permita al pasajero afectado llegar a su destino final con un retraso menor que el del siguiente vuelo del transportista aéreo de que se trate o si la realización de ese transporte alternativo supone para el transportista aéreo un sacrificio insoportable en relación con la capacidad de su empresa en el momento pertinente, deberá considerarse que el transportista aéreo ha utilizado todos los medios de que disponía al ofrecer al pasajero un transporte alternativo en el siguiente vuelo operado por él mismo.” (párr. 60).

Cálculo de la indemnización por daño o muerte en el transporte aéreo (TFG)

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On 12 May 2020

In contractes mercantils

Este año la promoción 2014 – 2020 del Grado Administración y Dirección de Empresas + Derecho de la Universidad Autónoma de Barcelona ponemos fin a nuestros estudios universitarios. Han sido seis gratificantes años, de los que desde hace ya algún tiempo hemos podido empezar a observar los frutos del esfuerzo realizado; frutos que cada día se hacen más visibles y provocan una gran sensación de felicidad.

Como todos sabemos, uno de los aspectos clave durante la Universidad se corresponde con la realización del Trabajo de Final del Grado. En mi caso, en lo que respecta al Grado de Derecho, he centrado el proyecto en el estudio del cálculo de la indemnización por daño o muerte del pasajero en el transporte, ya que actualmente no existe un criterio unificado en la normativa aplicable en dicho ámbito.

Este hecho ha provocado una disparidad de criterios en las resoluciones emitidas por diferentes órganos jurisdiccionales, dando lugar a una elevada inseguridad en los pasajeros aéreos. Para su estudio he desarrollado el trabajo en una parte puramente teórica, haciendo alusión a la normativa aérea existente en el día de hoy. Posteriormente he realizado un estudio de la jurisprudencia que tuvo lugar en el caso del accidente de Spanair producido en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el pasado agosto del año 2008, así como el de Germanwings acontecido en los Alpes franceses en marzo de 2015.

En ambos casos se produjeron diferencias de criterio entre las resoluciones de los tribunales. Por ejemplo, en lo que respecta al accidente de Spanair, tanto el Juzgado de lo Mercantil como el Tribunal Supremo, creyeron que la normativa aplicable al caso se correspondía con el RDL 8/2004, especialmente tras su última modificación con la aprobación de la Ley 35/2015.

Por el contrario, la Audiencia Provincial de Barcelona entendió que la normativa comunitaria aérea, en concreto el Reglamento comunitario (CE) nº 785/2004, se ajustaba mejor a las necesidades del caso en cuestión. Este hecho provocó diferencias en las cantidades indemnizatorias dictaminadas por los tribunales, resultando muy superiores las derivadas de la aplicación del Derecho de la Unión.

Como ya se ha comentado, la ausencia de un criterio unitario que fije la normativa a la que recurrir en estas situaciones supone un grave perjuicio hacia la víctima, dejándola en una situación de inseguridad jurídica. A mi modesto entender, después de haber analizado la normativa aérea existente a nivel internacional, comunitario y nacional, así como los razonamientos emitidos por los órganos jurisdiccionales, considero que la normativa que debería ser aplicada en dichas situaciones es la fijada en el RDL 8/2004, muy especialmente tras su última modificación.

Los motivos principales de esta decisión vienen determinados, en primer lugar, por el gran detalle que podemos encontrar en dicha norma. Tras su última modificación a raíz de la adopción de la Ley 35/2015, no sólo se ha adaptado a las exigencias comunitarias, cumpliendo así con la necesidad de harmonización requerida, sino que ha realizado un gran avance en su materia, tomando en consideración un amplio abanico de posibles secuelas y consecuencias que se pueden dar tras el curso de un accidente de tráfico.

Además, se trata de una normativa que no únicamente se aplica al campo en cuestión, sino que también es utilizada para fijar las indemnizaciones en casos de mala praxis médica, por ejemplo. Por tanto, no encontramos objeción alguna a su uso en materia de indemnizaciones por accidente en transporte aéreo, pues viene a regular el mismo tipo de consecuencias, la muerte o lesión de pasajeros, existiendo así identidad en su razón de ser.

Cualquier persona que sufra un accidente, a raíz del cual se le desarrolle algún tipo de incapacidad, sea temporal o permanente, va a requerir objetivamente las mismas necesidades en su vida diaria; como por ejemplo, adaptar las instalaciones de su domicilio, vehículo, visitas de rehabilitación, etc., independientemente del transporte que fuera su causante.

Es cierto que podríamos considerar la existencia de un perjuicio psicológico mayor en el caso de accidente aéreo, debido al incumplimiento del transporte con las expectativas del pasajero o a la gran exposición mediática de sus víctimas, entre otros motivos. No obstante, la normativa citada ya establece un suplemento indemnizatorio del 25% para situaciones “extraordinarias”, como podría ser el caso que nos ocupa.

Por estos motivos, entiendo que aventurarse a la creación de una nueva norma específica para accidentes aéreos, existiendo de antemano una que regula las mismas consecuencias, y que cuenta con una larga trayectoria y aplicación, podría resultar contraproducente. Hemos podido comprobar a lo largo de los años, que el desarrollo del RDL 8/2004 hasta la norma que conocemos actualmente ha requerido de un alto grado de experiencia y tiempo.

Por tanto, una solución óptima, podría ser establecer la obligación de aplicar el RDL 8/2004 en el ámbito de accidentes aéreos, con el correspondiente suplemento indemnizatorio citado. De esta manera se evitaría disparidad de criterios en los tribunales, y no se extendería de manera innecesaria la situación de inseguridad presente sufrida por las víctimas de accidentes aéreos.

Recordemos que, aunque actualmente las decisiones finales emitidas tanto para el accidente de Germanwings como para el accidente de Spanair coinciden en la aplicación de la normativa establecida para los accidente de tráfico, el accidente ocurrido en los Alpes franceses se encuentra pendiente de resolución de recurso de casación. Por tanto, podría darse un nuevo cambio jurisprudencial.

Elisabet Martínez Martínez

Sobe el concepto de “accidente” en el transporte aéreo

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On 21 January 2020

In contractes mercantils

Si a mis amigos no juristas les cuento que estoy analizando si volcar un café caliente tiene la consideración de “accidente” seguramente me dirán que me deje de discusiones bizantinas (más bien “pajas mentales”) y que me ponga a trabajar. Pero esta vez no soy yo, si no el Tribunal de Justicia de la Unión Europea quien trae a colación esta cuestión. En efecto, en la sentencia de 19.12.2019 (C-532/18), GN y ZU se pronunció acerca de si la caída de un café caliente sobre el muslo de una pasajera podía ser considerado un “accidente” en relación con el art. 17 del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999[i]. La razón es que este precepto condiciona la responsabilidad por muerte o lesiones de los pasajeros a la existencia de un accidente. O sea, sin accidente no hay responsabilidad.

El fallo tiene su origen en un transporte entre Mallorca y Viena. Se sirvió un café caliente a un pasajero. Por desgracia cayó sobre el muslo y pecho de su hija, produciéndole quemaduras de segundo grado. El padre de la víctima demandó a la aerolínea, Niki Luftfahrt GmbH, que estaba siendo liquidada en un proceso concursal. Consideraba que era responsable de los daños causados y pedía una indemnización de 8.500 euros. El Landesgericht Korneuburg estimó la demanda, pero el Oberlandesgericht Wien absolvió a la empresa de transporte al considerar que no se había producido un riesgo típico de la aviación. Ante el recurso de apelación, el Oberster Gerichtshof planteó la siguiente cuestión prejudicial: “¿Se trata de un “accidente” del que se deriva la responsabilidad del transportista aéreo, en el sentido del artículo 17, apartado 1, del [Convenio de Montreal], si un vaso de café caliente situado sobre la bandeja fijada al asiento delantero de un avión en vuelo se desliza y vuelca por causas desconocidas, causando quemaduras a un pasajero?”.

El TJUE explica que hay dos interpretaciones posibles del término “accidente”. La primera lo vincula con un riesgo típico de la aviación; es decir, un riesgo derivado de la naturaleza, del estado o de la explotación de la aeronave, o de una instalación aeronáutica que se utiliza para el embarque o el desembarque. No comprendería el supuesto objeto de examen, puesto que no es un suceso que se produzca exclusivamente en la actividad de transporte aéreo, sino que puede producirse en otros escenarios. La segunda interpretación desvincula el accidente de los riesgos típicos de la aviación. Los dos argumentos principales son que el art. 17.1 del Convenio de Montreal no tiene ninguna referencia a este hecho y que vaciaría de contenido el régimen de responsabilidad previsto en ese precepto.

La institución judicial europea adopta la segunda tesis. Explica que es necesaria una interpretación uniforme y autónoma de los conceptos empleados en el Convenio. Así, empieza con el significado ordinario de “accidente”: “acontecimiento involuntario perjudicial imprevisto” (párr. 34 s. A continuación recurre a los trabajos preparatorios. Durante los mismos se descartó el término “acontecimiento” puesto que era demasiado amplio; se optó por “accidente”. El último argumento es la finalidad del régimen de responsabilidad. Comenta que busca un equilibrio entre los intereses en juego. De un lado, permite que el porteador se exima en los casos del art. 20 cuando la indemnización sobrepasa determinados límites. Pero si no llega a ellos, no puede excluir ni limitar su responsabilidad. La idea es que los pasajeros sean indemnizados fácil y rápidamente, sin que se imponga una carga de reparación muy gravosa, difícilmente identificable y cuantificable. La búsqueda de ese equilibrio obliga a rechazar una exégesis que identifique el accidente con un riesgo típico de la aviación o de la explotación y el movimiento de una aeronave (párr. 41). Y tampoco es necesaria para evitar que se imponga a las compañías aéreas una carga excesiva. Así pues, responde a la cuestión prejudicial que

“el concepto de ‘accidente’ … comprende todas las situaciones que se producen a bordo de una aeronave en las que un objeto utilizado para el servicio a los pasajeros ha causado una lesión corporal a un pasajero, sin que sea necesario dilucidar si estas situaciones derivan de un riesgo típico de la aviación”.

[i] La Unión Europea suscribió el Convenio de Montreal de 1999 mediante la Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001. Forma parte del ordenamiento comunitario desde el 28 de junio de 2004 y por lo tanto el TJUE es competente para pronunciarse al respecto (STJUE 12.4.2018 (C-258/16), Finnair).

Suplemento por segundo bulto de mano: SJM 13 Madrid 373/2019, 24.10.2019

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On 28 November 2019

In contractes mercantils

El Juzgado de lo Mercantil núm. 13 de Madrid ha considerado abusivo cobrar 20 euros por transportar un maleta como equipaje de mano al no disponer la pasajera de una tarifa priority (sentencia 373/2019 de 25 de octubre). Interesa destacar que se trataba de una segunda maleta, pues la demandante viajaba con otro pequeño bulto. El interés del caso reside en la contraposición entre dos normas jurídicas. La primera es el Reglamento CE 1008/2008. Su artículo 22.1 permite a las compañías aéreas fijar libremente las tarifas de los servicios aéreos. La segunda norma es el artículo 97 LNA. Obliga a las compañías aéreas a acarrear el equipaje de mano sin ningún coste adicional al precio del billete.

El JM recorre a la doctrina del TJUE para resolver la cuestión; en particular a la sentencia 18.9.2014 (C-487/12), Vueling Airlines, SA e Instituto Galego de Consumo de la Xunta de Galicia. La corte europea distingue el equipaje facturado del de mano (cabina). El primero puede ser objeto de un suplemento adicional al precio del transporte, pues así lo permite el art. 23.1 del Reglamento 1008/2018. No sucede lo mismo con los bultos de mano, cuyo transporte es obligatorio para el porteador y debe ser considerado incluido en el precio del billete. Así, los párrafos 39 y 40 rezan:

“39 …que el precio que debe pagarse por el transporte del equipaje facturado de los pasajeros aéreos puede constituir un suplemento opcional de precio, en el sentido del artículo 23, apartado 1, del Reglamento nº 1008/2008, dado que tal servicio no puede considerarse obligatorio o indispensable para el transporte de dichos pasajeros.

40      En cambio, por lo que se refiere al equipaje no facturado, es decir, el equipaje de mano, debe señalarse, con objeto de ofrecer una respuesta completa al órgano jurisdiccional remitente, que tal equipaje debe considerarse, en principio, un elemento indispensable del transporte de los pasajeros y que su transporte, por consiguiente, no puede ser objeto de un suplemento de precio, siempre y cuando dicho equipaje responda a las exigencias razonables relativas a su peso y dimensiones y cumpla con los requisitos de seguridad aplicables.”

Apoya esta distinción en el régimen de responsabilidad. El Convenio de Montreal establece una solución diferente según que los daños recaigan sobre el equipaje facturado o el de mano. El art. 17 responsabiliza al porteador de los daños sufridos por el primero cuando éste se hallaba a bordo o bajo su custodia. En cambio, sólo responde del equipaje de mano si él o sus auxiliares han sido negligentes.

En base a esta definición, califica como abusivo el suplemento que el porteador cobró por el segundo equipaje de mano, “…al cercenar los derechos que el pasajero tiene reconocidos por ley (art. 97 LNA), …” En base a los arts. 82.1 y .4, 86.7, 87 y 89.5 LGDCU, lo anula y obliga a la compañía aérea a devolver la suma percibida indebidamente. No sucede lo mismo con los daños morales. Desestima su indemnización al considerar que el malestar (“rabia e impotencia”) que sufrió la pasajera al tener que pagar los 20 euros mencionados “…no alcanza la entidad suficiente como para ser elevado al rango de ’daño moral’ indemnizable”.

Circunstancia extraordinaria que exonera al porteador aéreo ex 5.3 Reglamento 261/2004

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On 17 April 2019

In contractes mercantils

En la sentencia 4.4.2019 (C-501/17), Germawings GmbH y Wolfgang Pauels, el Tribunal de Justicia ha afirmado que la colisión de un neumático del avión con un tornillo que se hallaba en la pista de despegue es una “circunstancia extraordinaria”. Por lo tanto, se cumple uno de los requisitos que el art. 5.3 del Reglamento 261/2004 exige para exonerar al porteador aéreo en caso de cancelación del vuelo o retraso superior a tres horas. Sin embargo, no es suficiente. Para que quede liberado de responsabilidad es también indispensable que haya utilizado todo su personal y todo su material para evitar que se produjera la cancelación o la demora, “salvo a costa de aceptar sacrificios insoportables para las capacidades de su empresa en el momento pertinente”. Y recuerda que las compañías aéreas acostumbran a tener contratos de sustitución de neumáticos con empresas de mantenimiento aéreo en todos los aeropuertos a los que vuelan. Ahora bien, corresponde al tribunal que ha formulado la cuestión prejudicial resolver esta cuestión.

Transporte vs depósito: STS 705/2016

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On 28 December 2016

In contractes mercantils

En la sentencia 705/2016, de 25 de noviembre, el Tribunal Supremo se enfrenta al problema de calificar una prestación como transporte o depósito al decidir sobre la responsabilidad derivada de la pérdida de las mercancías. La diferencia resultaba trascendental pues condicionaba el cálculo de la indemnización de los daños y perjuicios. La razón es que la normativa aplicable al contrato de transporte limita el montante del resarcimiento debido por el transportista. El Tribunal Supremo se refiere al Convenio de Varsovia de 1929, modificado por el Protocolo de 1955, cuyo artículo 22.2 restringía la responsabilidad del porteador a 250 francos por kilogramo. Cabe recordar que este convenio fue substituido por el llamado Convenio de Montreal de 1999, cuyos límites de indemnización había sido actualizados por la OACI (véase el BOE 306, de 17.12.2010) a 17 €/grm.

Se trataba de un transporte aéreo de un cargamento de azafrán desde Teherán a Barcelona. Su peso era de 10 kgrms. y el precio de 2490€/kgrm. Interesa añadir que el transportista, Austrian Airlines, había contratado a Air Logistics como empresa de carga en el aeropuerto de Barcelona y ésta había subcontratado a Europa Air Transport, en cuyos almacenes se produjo la pérdida.

Tanto la primera instancia como la apelación aplicaron el régimen del depósito al estimar la demanda. En cambio, el Tribunal Supremo considera que rige la normativa del contrato de transporte al haberse producido el hecho perjudicial “durante el transporte aéreo”. Las razones fueron las siguientes. Primera, “…en estos supuestos de transporte aéreo de mercancías, una vez depositada la mercancía en tierra, no por ello el contrato de transporte suscrito se convierte automáticamente, salvo pacto en contrario, en un contrato de depósito mercantil…” El TS recuerda que el deber de custodia no es exclusiva del contrato de depósito. También el transportista asume esta obligación mientras detenta la posesión de las mercancías. En segundo lugar, la responsabilidad del porteador pérdida o daños a las mercancías se extiende a los hechos perjudiciales acontencidos durante el transporte aéreo. “Transporte que, a los referidos efectos, se considera existente durante el tiempo en que las mercancías están bajo la custodia del porteador o sus dependientes, «sea en un aeródromo, a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo»”. Considera que es lo que había sucedido en el caso en cuestión, puesto que el almacenamiento de la carga en las instalaciones de European Air Transport formaba parte de la actividad de transporte. Por último, no se había probado el dolo, o falta equivalente, del transportista o de sus dependientes. Consecuentemente, adquirían eficacia los límites de indemnización del art. 22 del Convenio de Varsovia.

Para finalizar, el Tribunal Supremo había tenido ocasión de pronunciarse sobre el mismo problema en las sentencias de 10.6.1987 (ROJ: STS 9075/1987 – ECLI:ES:TS:1987:9075) y, respecto de la delimitación entre los transportes aéreo y terrestre, 479/2010, de 15 de julio.

 

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