Carlos G贸rriz L贸pez

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Gran retraso provocado por un pasajero conflictivo (LE vs. Transportes A茅reos de Portugal SA)

La 茅poca estival es propicia para descansar, viajar, disfrutar de los amigos, sufrir la familia 鈥聽entradas sobre conflictos relacionados con el transporte a茅reo de personas, de ah铆 que en la presente explique sucintamente la sentencia del Tribunal de Justicia de 11 de junio de 2020 (C-74/19), LE y Transportes A茅reos Portugueses SA. Tiene su origen en un vuelo entre Fortaleza (Brasil) y Olso (Noruega), con escala en Lisboa. El pasajero que lo hab铆a reservado lleg贸 con un retraso de 24 horas porque la aeronave que iba a hacer la segunda parte del viaje arrib贸 con demora al haber tenido que desviarse para desembarcar a un pasajero conflictivo. El demandante exigi贸 una compensaci贸n de 600 euros y la aerol铆nea se neg贸 alegando que exist铆a una circunstancia extraordinaria que la exim铆a de pagar la indemnizaci贸n. El tribunal portugu茅s que conoc铆a del caso plante贸 diversas cuestiones prejudiciales que la instituci贸n judicial europea aglutina en tres temas.

En primer lugar, el Tribunal de Justicia tiene que decidir si el comportamiento de un pasajero conflictivo puede constituir una 鈥渃ircunstancia extraordinaria鈥 que exima al porteador a茅reo de pagar la compensaci贸n por retraso. Responde afirmativamente, pues el comportamiento de un pasajero ebrio, violento o indisciplinado puede constituir un riesgo para la seguridad de un vuelo y no es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista. Ahora bien, es necesario que la compa帽铆a a茅rea no haya provocado, contribuido o podido prever ese comportamiento.

La segunda cuesti贸n es si, para tener eficacia liberadora, la 鈥渃ircunstancia extraordinaria鈥 debe afectar necesariamente al vuelo cancelado o retrasado. La instituci贸n europea contesta negativamente, puesto que ni los considerandos 14 y 15 del Reglamento 261/2004 ni el art. 5.3 lo exigen. El porteador a茅reo tambi茅n puede exonerarse cuando la circunstancia extraordinaria afecta a un vuelo anterior 鈥溾iempre que exista una relaci贸n de causalidad directa entre el acaecimiento de la circunstancia extraordinaria y el retraso o la cancelaci贸n del vuelo posterior 鈥︹ (p谩rr. 55).

El tercer extremo es la diligencia del porteador a茅reo. Cabe recordar que, para eximirse de pagar la indemnizaci贸n por retraso, no es suficiente con que haya existido una 鈥渃ircunstancia extraordinaria鈥. Tambi茅n se le exige la adopci贸n de las medidas razonables posibles para evitar que la 鈥渃ircunstancia extraordinaria鈥 produjera el retraso. En el caso, Transportes A茅reos Portugueses SA embarc贸 al pasajero demandante en un avi贸n de la compa帽铆a, de modo que lleg贸 al destino final con veinticuatro horas de retraso. El Tribunal de Justicia estima que prima facie (pues es el 贸rgano judicial nacional quien debe decidir el caso) no cumpli贸 con sus obligaciones: un transportista diligente debe utilizar todos los medios disponibles para asegurar un transporte alternativo, razonable, satisfactorio y lo antes posible, aunque sea con otras compa帽铆as a茅reas.

鈥溾 (脷)nicamente si no existe plaza disponible en otro vuelo, directo o con escala, que permita al pasajero afectado llegar a su destino final con un retraso menor que el del siguiente vuelo del transportista a茅reo de que se trate o si la realizaci贸n de ese transporte alternativo supone para el transportista a茅reo un sacrificio insoportable en relaci贸n con la capacidad de su empresa en el momento pertinente, deber谩 considerarse que el transportista a茅reo ha utilizado todos los medios de que dispon铆a al ofrecer al pasajero un transporte alternativo en el siguiente vuelo operado por 茅l mismo.鈥 (p谩rr. 60).

C谩lculo de la indemnizaci贸n por da帽o o muerte en el transporte a茅reo (TFG)

Este a帽o la promoci贸n 2014 鈥 2020 del Grado Administraci贸n y Direcci贸n de Empresas + Derecho de la Universidad Aut贸noma de Barcelona ponemos fin a nuestros estudios universitarios. Han sido seis gratificantes a帽os, de los que desde hace ya alg煤n tiempo hemos podido empezar a observar los frutos del esfuerzo realizado; frutos que cada d铆a se hacen m谩s visibles y provocan una gran sensaci贸n de felicidad.

Como todos sabemos, uno de los aspectos clave durante la Universidad se corresponde con la realizaci贸n del Trabajo de Final del Grado. En mi caso, en lo que respecta al Grado de Derecho, he centrado el proyecto en el estudio del c谩lculo de la indemnizaci贸n por da帽o o muerte del pasajero en el transporte, ya que actualmente no existe un criterio unificado en la normativa aplicable en dicho 谩mbito.

Este hecho ha provocado una disparidad de criterios en las resoluciones emitidas por diferentes 贸rganos jurisdiccionales, dando lugar a una elevada inseguridad en los pasajeros a茅reos. Para su estudio he desarrollado el trabajo en una parte puramente te贸rica, haciendo alusi贸n a la normativa a茅rea existente en el d铆a de hoy. Posteriormente he realizado un estudio de la jurisprudencia que tuvo lugar en el caso del accidente de Spanair producido en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el pasado agosto del a帽o 2008, as铆 como el de Germanwings acontecido en los Alpes franceses en marzo de 2015.

En ambos casos se produjeron diferencias de criterio entre las resoluciones de los tribunales. Por ejemplo, en lo que respecta al accidente de Spanair, tanto el Juzgado de lo Mercantil como el Tribunal Supremo, creyeron que la normativa aplicable al caso se correspond铆a con el RDL 8/2004, especialmente tras su 煤ltima modificaci贸n con la aprobaci贸n de la Ley 35/2015.

Por el contrario, la Audiencia Provincial de Barcelona entendi贸 que la normativa comunitaria a茅rea, en concreto el Reglamento comunitario (CE) n潞 785/2004, se ajustaba mejor a las necesidades del caso en cuesti贸n. Este hecho provoc贸 diferencias en las cantidades indemnizatorias dictaminadas por los tribunales, resultando muy superiores las derivadas de la aplicaci贸n del Derecho de la Uni贸n.

Como ya se ha comentado, la ausencia de un criterio unitario que fije la normativa a la que recurrir en estas situaciones supone un grave perjuicio hacia la v铆ctima, dej谩ndola en una situaci贸n de inseguridad jur铆dica. A mi modesto entender, despu茅s de haber analizado la normativa a茅rea existente a nivel internacional, comunitario y nacional, as铆 como los razonamientos emitidos por los 贸rganos jurisdiccionales, considero que la normativa que deber铆a ser aplicada en dichas situaciones es la fijada en el RDL 8/2004, muy especialmente tras su 煤ltima modificaci贸n.

Los motivos principales de esta decisi贸n vienen determinados, en primer lugar, por el gran detalle que podemos encontrar en dicha norma. Tras su 煤ltima modificaci贸n a ra铆z de la adopci贸n de la Ley 35/2015, no s贸lo se ha adaptado a las exigencias comunitarias, cumpliendo as铆 con la necesidad de harmonizaci贸n requerida, sino que ha realizado un gran avance en su materia, tomando en consideraci贸n un amplio abanico de posibles secuelas y consecuencias que se pueden dar tras el curso de un accidente de tr谩fico.

Adem谩s, se trata de una normativa que no 煤nicamente se aplica al campo en cuesti贸n, sino que tambi茅n es utilizada para fijar las indemnizaciones en casos de mala praxis m茅dica, por ejemplo. Por tanto, no encontramos objeci贸n alguna a su uso en materia de indemnizaciones por accidente en transporte a茅reo, pues viene a regular el mismo tipo de consecuencias, la muerte o lesi贸n de pasajeros, existiendo as铆 identidad en su raz贸n de ser.

Cualquier persona que sufra un accidente, a ra铆z del cual se le desarrolle alg煤n tipo de incapacidad, sea temporal o permanente, va a requerir objetivamente las mismas necesidades en su vida diaria; como por ejemplo, adaptar las instalaciones de su domicilio, veh铆culo, visitas de rehabilitaci贸n, etc., independientemente del transporte que fuera su causante.

Es cierto que podr铆amos considerar la existencia de un perjuicio psicol贸gico mayor en el caso de accidente a茅reo, debido al incumplimiento del transporte con las expectativas del pasajero o a la gran exposici贸n medi谩tica de sus v铆ctimas, entre otros motivos. No obstante, la normativa citada ya establece un suplemento indemnizatorio del 25% para situaciones 鈥渆xtraordinarias鈥, como podr铆a ser el caso que nos ocupa.

Por estos motivos, entiendo que aventurarse a la creaci贸n de una nueva norma espec铆fica para accidentes a茅reos, existiendo de antemano una que regula las mismas consecuencias, y que cuenta con una larga trayectoria y aplicaci贸n, podr铆a resultar contraproducente. Hemos podido comprobar a lo largo de los a帽os, que el desarrollo del RDL 8/2004 hasta la norma que conocemos actualmente ha requerido de un alto grado de experiencia y tiempo.

Por tanto, una soluci贸n 贸ptima, podr铆a ser establecer la obligaci贸n de aplicar el RDL 8/2004 en el 谩mbito de accidentes a茅reos, con el correspondiente suplemento indemnizatorio citado. De esta manera se evitar铆a disparidad de criterios en los tribunales, y no se extender铆a de manera innecesaria la situaci贸n de inseguridad presente sufrida por las v铆ctimas de accidentes a茅reos.

Recordemos que, aunque actualmente las decisiones finales emitidas tanto para el accidente de Germanwings como para el accidente de Spanair coinciden en la aplicaci贸n de la normativa establecida para los accidente de tr谩fico, el accidente ocurrido en los Alpes franceses se encuentra pendiente de resoluci贸n de recurso de casaci贸n. Por tanto, podr铆a darse un nuevo cambio jurisprudencial.

Elisabet Mart铆nez Mart铆nez

Sobe el concepto de “accidente” en el transporte a茅reo

Si a mis amigos no juristas les cuento que estoy analizando si volcar un caf茅 caliente tiene la consideraci贸n de 鈥渁ccidente鈥 seguramente me dir谩n que me deje de discusiones bizantinas (m谩s bien 鈥減ajas mentales鈥) y que me ponga a trabajar. Pero esta vez no soy yo, si no el Tribunal de Justicia de la Uni贸n Europea quien trae a colaci贸n esta cuesti贸n. En efecto, en la sentencia de 19.12.2019 (C-532/18), GN y ZU se pronunci贸 acerca de si la ca铆da de un caf茅 caliente sobre el muslo de una pasajera pod铆a ser considerado un 鈥渁ccidente鈥 en relaci贸n con el art. 17 del Convenio para la unificaci贸n de ciertas reglas para el transporte a茅reo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999[i]. La raz贸n es que este precepto condiciona la responsabilidad por muerte o lesiones de los pasajeros a la existencia de un accidente. O sea, sin accidente no hay responsabilidad.

El fallo tiene su origen en un transporte entre Mallorca y Viena. Se sirvi贸 un caf茅 caliente a un pasajero. Por desgracia cay贸 sobre el muslo y pecho de su hija, produci茅ndole quemaduras de segundo grado. El padre de la v铆ctima demand贸 a la aerol铆nea, Niki Luftfahrt GmbH, que estaba siendo liquidada en un proceso concursal. Consideraba que era responsable de los da帽os causados y ped铆a una indemnizaci贸n de 8.500 euros. El Landesgericht Korneuburg estim贸 la demanda, pero el Oberlandesgericht Wien absolvi贸 a la empresa de transporte al considerar que no se hab铆a producido un riesgo t铆pico de la aviaci贸n. Ante el recurso de apelaci贸n, el Oberster Gerichtshof plante贸 la siguiente cuesti贸n prejudicial: 鈥溌縎e trata de un 鈥渁ccidente鈥 del que se deriva la responsabilidad del transportista a茅reo, en el sentido del art铆culo 17, apartado 1, del [Convenio de Montreal], si un vaso de caf茅 caliente situado sobre la bandeja fijada al asiento delantero de un avi贸n en vuelo se desliza y vuelca por causas desconocidas, causando quemaduras a un pasajero?鈥.

El TJUE explica que hay dos interpretaciones posibles del t茅rmino 鈥渁ccidente鈥. La primera lo vincula con un riesgo t铆pico de la aviaci贸n; es decir, un riesgo derivado de la naturaleza, del estado o de la explotaci贸n de la aeronave, o de una instalaci贸n aeron谩utica que se utiliza para el embarque o el desembarque. No comprender铆a el supuesto objeto de examen, puesto que no es un suceso que se produzca exclusivamente en la actividad de transporte a茅reo, sino que puede producirse en otros escenarios. La segunda interpretaci贸n desvincula el accidente de los riesgos t铆picos de la aviaci贸n. Los dos argumentos principales son que el art. 17.1 del Convenio de Montreal no tiene ninguna referencia a este hecho y que vaciar铆a de contenido el r茅gimen de responsabilidad previsto en ese precepto.

La instituci贸n judicial europea adopta la segunda tesis. Explica que es necesaria una interpretaci贸n uniforme y aut贸noma de los conceptos empleados en el Convenio. As铆, empieza con el significado ordinario de 鈥渁ccidente鈥: 鈥渁contecimiento involuntario perjudicial imprevisto鈥 (p谩rr. 34 s. A continuaci贸n recurre a los trabajos preparatorios. Durante los mismos se descart贸 el t茅rmino 鈥渁contecimiento鈥 puesto que era demasiado amplio; se opt贸 por 鈥渁ccidente鈥. El 煤ltimo argumento es la finalidad del r茅gimen de responsabilidad. Comenta que busca un equilibrio entre los intereses en juego. De un lado, permite que el porteador se exima en los casos del art. 20 cuando la indemnizaci贸n sobrepasa determinados l铆mites. Pero si no llega a ellos, no puede excluir ni limitar su responsabilidad. La idea es que los pasajeros sean indemnizados f谩cil y r谩pidamente, sin que se imponga una carga de reparaci贸n muy gravosa, dif铆cilmente identificable y cuantificable. La b煤squeda de ese equilibrio obliga a rechazar una ex茅gesis que identifique el accidente con un riesgo t铆pico de la aviaci贸n o de la explotaci贸n y el movimiento de una aeronave (p谩rr. 41). Y tampoco es necesaria para evitar que se imponga a las compa帽铆as a茅reas una carga excesiva. As铆 pues, responde a la cuesti贸n prejudicial que

鈥渆l concepto de 鈥榓ccidente鈥 鈥 comprende todas las situaciones que se producen a bordo de una aeronave en las que un objeto utilizado para el servicio a los pasajeros ha causado una lesi贸n corporal a un pasajero, sin que sea necesario dilucidar si estas situaciones derivan de un riesgo t铆pico de la aviaci贸n鈥.

[i] La Uni贸n Europea suscribi贸 el Convenio de Montreal de 1999 mediante la Decisi贸n 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001. Forma parte del ordenamiento comunitario desde el 28 de junio de 2004 y por lo tanto el TJUE es competente para pronunciarse al respecto (STJUE 12.4.2018 (C-258/16), Finnair).

Suplemento por segundo bulto de mano: SJM 13 Madrid 373/2019, 24.10.2019

El Juzgado de lo Mercantil n煤m. 13 de Madrid ha considerado abusivo cobrar 20 euros por transportar un maleta como equipaje de mano al no disponer la pasajera de una tarifa priority (sentencia 373/2019 de 25 de octubre). Interesa destacar que se trataba de una segunda maleta, pues la demandante viajaba con otro peque帽o bulto. El inter茅s del caso reside en la contraposici贸n entre dos normas jur铆dicas. La primera es el Reglamento CE 1008/2008. Su art铆culo 22.1 permite a las compa帽铆as a茅reas fijar libremente las tarifas de los servicios a茅reos. La segunda norma es el art铆culo 97 LNA. Obliga a las compa帽铆as a茅reas a acarrear el equipaje de mano sin ning煤n coste adicional al precio del billete.

El JM recorre a la doctrina del TJUE para resolver la cuesti贸n; en particular a la sentencia 18.9.2014 (C-487/12), Vueling Airlines, SA e Instituto Galego de Consumo de la Xunta de Galicia. La corte europea distingue el equipaje facturado del de mano (cabina). El primero puede ser objeto de un suplemento adicional al precio del transporte, pues as铆 lo permite el art. 23.1 del Reglamento 1008/2018. No sucede lo mismo con los bultos de mano, cuyo transporte es obligatorio para el porteador y debe ser considerado incluido en el precio del billete. As铆, los p谩rrafos 39 y 40 rezan:

鈥39 鈥ue el precio que debe pagarse por el transporte del equipaje facturado de los pasajeros a茅reos puede constituir un suplemento opcional de precio, en el sentido del art铆culo 23, apartado 1, del Reglamento n潞聽1008/2008, dado que tal servicio no puede considerarse obligatorio o indispensable para el transporte de dichos pasajeros.

40聽聽聽聽聽聽En cambio, por lo que se refiere al equipaje no facturado, es decir, el equipaje de mano, debe se帽alarse, con objeto de ofrecer una respuesta completa al 贸rgano jurisdiccional remitente, que tal equipaje debe considerarse, en principio, un elemento indispensable del transporte de los pasajeros y que su transporte, por consiguiente, no puede ser objeto de un suplemento de precio, siempre y cuando dicho equipaje responda a las exigencias razonables relativas a su peso y dimensiones y cumpla con los requisitos de seguridad aplicables.鈥

Apoya esta distinci贸n en el r茅gimen de responsabilidad. El Convenio de Montreal establece una soluci贸n diferente seg煤n que los da帽os recaigan sobre el equipaje facturado o el de mano. El art. 17 responsabiliza al porteador de los da帽os sufridos por el primero cuando 茅ste se hallaba a bordo o bajo su custodia. En cambio, s贸lo responde del equipaje de mano si 茅l o sus auxiliares han sido negligentes.

En base a esta definici贸n, califica como abusivo el suplemento que el porteador cobr贸 por el segundo equipaje de mano, 鈥溾l cercenar los derechos que el pasajero tiene reconocidos por ley (art. 97 LNA), 鈥︹ En base a los arts. 82.1 y .4, 86.7, 87 y 89.5 LGDCU, lo anula y obliga a la compa帽铆a a茅rea a devolver la suma percibida indebidamente. No sucede lo mismo con los da帽os morales. Desestima su indemnizaci贸n al considerar que el malestar (鈥渞abia e impotencia鈥) que sufri贸 la pasajera al tener que pagar los 20 euros mencionados 鈥溾o alcanza la entidad suficiente como para ser elevado al rango de 鈥檇a帽o moral鈥 indemnizable鈥.

Circunstancia extraordinaria que exonera al porteador a茅reo ex 5.3 Reglamento 261/2004

En la sentencia 4.4.2019 (C-501/17), Germawings GmbH y Wolfgang Pauels, el Tribunal de Justicia ha afirmado que la colisi贸n de un neum谩tico del avi贸n con un tornillo que se hallaba en la pista de despegue es una 鈥渃ircunstancia extraordinaria鈥. Por lo tanto, se cumple uno de los requisitos que el art. 5.3 del Reglamento 261/2004 exige para exonerar al porteador a茅reo en caso de cancelaci贸n del vuelo o retraso superior a tres horas. Sin embargo, no es suficiente. Para que quede liberado de responsabilidad es tambi茅n indispensable que haya utilizado todo su personal y todo su material para evitar que se produjera la cancelaci贸n o la demora, 鈥渟alvo a costa de aceptar sacrificios insoportables para las capacidades de su empresa en el momento pertinente鈥. Y recuerda que las compa帽铆as a茅reas acostumbran a tener contratos de sustituci贸n de neum谩ticos con empresas de mantenimiento a茅reo en todos los aeropuertos a los que vuelan. Ahora bien, corresponde al tribunal que ha formulado la cuesti贸n prejudicial resolver esta cuesti贸n.

Transporte vs dep贸sito: STS 705/2016

En la sentencia 705/2016, de 25 de noviembre, el Tribunal Supremo se enfrenta al problema de calificar una prestaci贸n como transporte o dep贸sito al decidir sobre la responsabilidad derivada de la p茅rdida de las mercanc铆as. La diferencia resultaba trascendental pues condicionaba el c谩lculo de la indemnizaci贸n de los da帽os y perjuicios. La raz贸n es que la normativa aplicable al contrato de transporte limita el montante del resarcimiento debido por el transportista. El Tribunal Supremo se refiere al Convenio de Varsovia de 1929, modificado por el Protocolo de 1955, cuyo art铆culo 22.2 restring铆a la responsabilidad del porteador a 250 francos por kilogramo. Cabe recordar que este convenio fue substituido por el llamado Convenio de Montreal de 1999, cuyos l铆mites de indemnizaci贸n hab铆a sido actualizados por la OACI (v茅ase el BOE 306, de 17.12.2010) a 17 鈧/grm.

Se trataba de un transporte a茅reo de un cargamento de azafr谩n desde Teher谩n a Barcelona. Su peso era de 10 kgrms. y el precio de 2490鈧/kgrm. Interesa a帽adir que el transportista, Austrian Airlines, hab铆a contratado a Air Logistics como empresa de carga en el aeropuerto de Barcelona y 茅sta hab铆a subcontratado a Europa Air Transport, en cuyos almacenes se produjo la p茅rdida.

Tanto la primera instancia como la apelaci贸n aplicaron el r茅gimen del dep贸sito al estimar la demanda. En cambio, el Tribunal Supremo considera que rige la normativa del contrato de transporte al haberse producido el hecho perjudicial “durante el transporte a茅reo”. Las razones fueron las siguientes. Primera, “…en estos supuestos de transporte a茅reo de mercanc铆as, una vez depositada la mercanc铆a en tierra, no por ello el contrato de transporte suscrito se convierte autom谩ticamente, salvo pacto en contrario, en un contrato de dep贸sito mercantil…” El TS recuerda que el deber de custodia no es exclusiva del contrato de dep贸sito. Tambi茅n el transportista asume esta obligaci贸n mientras detenta la posesi贸n de las mercanc铆as. En segundo lugar, la responsabilidad del porteador p茅rdida o da帽os a las mercanc铆as se extiende a los hechos perjudiciales acontencidos durante el transporte a茅reo. “Transporte que, a los referidos efectos, se considera existente durante el tiempo en que las mercanc铆as est谩n bajo la custodia del porteador o sus dependientes, 芦sea en un aer贸dromo, a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aer贸dromo禄”. Considera que es lo que hab铆a sucedido en el caso en cuesti贸n, puesto que el almacenamiento de la carga en las instalaciones de European Air Transport formaba parte de la actividad de transporte. Por 煤ltimo, no se hab铆a probado el dolo, o falta equivalente, del transportista o de sus dependientes. Consecuentemente, adquir铆an eficacia los l铆mites de indemnizaci贸n del art. 22 del Convenio de Varsovia.

Para finalizar, el Tribunal Supremo hab铆a tenido ocasi贸n de pronunciarse sobre el mismo problema en las sentencias de 10.6.1987 (ROJ: STS 9075/1987 – ECLI:ES:TS:1987:9075) y, respecto de la delimitaci贸n entre los transportes a茅reo y terrestre, 479/2010, de 15 de julio.

 

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