Actualidad de Derecho Mercantil

Carlos Górriz López

Tag: Licencias VTC

De nuevo taxis vs VTCs: novedades legislativas y propuestas de lege ferenda

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On 1 March 2019

In Competencia y propiedad industrial

1. Acabo de publicar un artículo sobre la guerra entre los taxistas y Uber en la Revista de Derecho Mercantil (núm. 311, 2019). Se titula “Taxi vs Uber: de la competencia desleal al arrendamiento de vehículo con conductor” y en él explico el desarrollo del conflicto, desde sus inicios con las demandas de competencia desleal que interpusieron asociaciones de taxistas en Madrid y Barcelona, hasta las últimas normas aprobadas sobre el arrendamiento de vehículos con conductor (VTC). Evidentemente, hago referencia a la STJUE de 20 de diciembre de 2017 (C-434/15), Asociación Profesional Élite Taxi y Uber Systems Spain, SL (véase la reseña aquí) y a la del Juzgado de lo Mercantil núm. 3 de Barcelona de 10 de abril de 2018, que absolvió a la mercantil de la demanda de las alegaciones de competencia desleal. También analizo el régimen del arrendamiento de vehículo con conductor en la actualidad, repasando el aluvión de normas que desde 2015 han venido a regular este servicio y criticando las restricciones y límites introducidos porque su justificación no es de recibo, por resultar desproporcionados o por ser discriminatorios.

A pesar de que he hecho diversas actualizaciones para introducir las últimas novedades normativas (por ejemplo, a raíz el Real Decreto-Ley 13/2018, de 28 de septiembre), no he podido comentar el Decret llei 4/2019, de 29 de gener, de mesures urgents en matèria de transport de viatgers mitjançant el lloguer de vehicles amb conductor (versión catalana y española). De ahí esta entrada. No obstante, ni la esencia ni las conclusiones de la investigación hubieran cambiado, pues esta norma adolece de los mismos defectos que la normativa anterior. Primero, evidencia la captura del ‘legislador’ por parte del sector del taxi. Segundo, pone de manifiesto el abuso de la técnica del  (Real) Decreto-Ley. Tercero, prueba el menosprecio de los dos Gobiernos, estatal y catalán, a las valoraciones hechas por las autoridades de la competencia, que han censurado fundamentadamente las últimas normas sobre el arrendamiento de vehículos con conductor. Igualmente, acredita su escasa preocupación por atender los intereses de los consumidores, que han demostrado su atracción por el transporte gestionado por plataformas colaborativas. Y quinto, da la espalda a los beneficios que puede reportar la economía colaborativa, que ya destacara la Comisión en 2016 en la Comunicación titulada “Una Agenda Europea para la economía colaborativa” (COM(2016) 356 final), que reseñe en este mismo blog (aquí).

2. Antes de comentar el Decret llei 4/2019, interesa subrayar que ha sido objeto de una fuerte crítica por parte de la Autoritat Catalana de la Competència (ACCO). Ha publicado un informe (IR 38/2019) demoledor que puede consultarse en su página web, tanto en catalán como en castellano. Es cierto, con todo, que algunos de los reproches que realiza precisarían mayor fundamentación. También el Consell de Garanties Estatutàries se ha mostrado riguroso con la citada norma en su Dictamen 2/2019, de 22 de febrero. Considera que el párrafo segundo del art. 4.2 y la Disposición Adicional 1.ª vulneran el principio de libertad de empresa del art. 38 CE.

El ejecutivo catalán apela al Real Decreto-Ley 13/2018 para justificar la promulgación del Decret llei 4/2019. Afirma que el primero crea una situación de “vacío normativo” al circunscribir las licencias VTC al transporte interurbano. Dado que estos títulos administrativos se utilizan sobre todo para prestar servicios urbanos, podría parecer que la aprobación de la disposición catalana era perentoria. No es así, a nuestro modesto entender. La razón es que la Disposición Transitoria Única de la primera norma prórroga el régimen de las licencias VTC durante cuatro años; es decir, durante todo ese tiempo podrán continuar prestando servicios de transporte urbano. Por lo tanto, no existía una “urgente y extraordinaria necesidad”. El Gobierno catalán podía haber preparado un proyecto de ley que regulara integramente las diferentes modalidades de transporte público, discrecional de viajeros en automóviles, basado en estudios rigurosos y someterlo al parlamento autonómico para una discusión serena. Esa era su intención, según declara en el preámbulo de la norma. Sin embargo, ha sucumbido a las presiones del taxi.

La Decreto Ley que nos ocupa ciñe su aplicación a los “servicios de transporte urbano de viajeros mediante el arrendamiento de vehículos con conductor, de carácter urbano e interurbano íntegramente desarrollados en Cataluña” (art. 1). Contiene cinco normas. La más relevante es imponer un lapso mínimo de precontratación. El Real Decreto 1057/2015, de 21 de noviembre ya había restringido la libertad contractual de los VTC al prohibirles, entre otras medidas, captar clientes en las vías públicas o mientras estaban estacionados; es decir, sólo les permitía prestar servicios que hubieran sido previamente contratados. El Decret llei 4/2019 endurece esta restricción al establecer un periodo mínimo de quince minutos entre la contratación y la prestación del servicio (art. 4.2, párrafo segundo). Además permite que los entes locales aumenten ese plazo “…de forma justificada en los términos de la habilitación prevista en el Real decreto ley 13/2018”. Nos sumamos a las críticas que han vertido la ACCO y el Consell de Garanties Estatutàries: la norma carece de justificación, pues el art. 182 ROTT no exige que se imponga un lapso mínimo; no es necesaria para asegurar la precontratación, por lo que también es desproporcionada; y es discriminatoria al no existir un régimen análogo para los taxis. Téngase en cuenta que, como explica Marc Tarrés en “¿Schumpeter viaja en taxi? No en Francia, por ahora”, en RCDP blog, 23.11.2015, el Conseil d’État francés anuló una medida similar en 2014.

Segundo, el art. 4.3 prohíbe que los vehículos adscritos a una licencia VTC estén estacionados en las vías públicas; deberán hacerlo en aparcamientos o garajes. De nuevo, la medida carece de justificación aceptable. Como bien indica la ACCO, este precepto puede incrementar los costes de las empresas o personas que prestan servicios VTC y resultar perjudicial para el medioambiente, pues va a exigirles que hagan trayectos innecesarios para llegar al garaje o aparcamiento que tienen contratados. Además, carece de parangón con el régimen del taxi.

Tercero, el art. 4.4 prohíbe la geolocalización antes de la contratación del servicio. El objetivo es que los usuarios no puedan conocer si existe algún vehículo adscrito a una licencia VTC cerca antes de contratarlo. Sí permite la geolocalización una vez contratado el servicio, cuando se esté prestando. Esta norma evidencia que el ejecutivo ‘legislador’ no ha tenido en cuenta los intereses de los consumidores. A pesar de las bonitas palabras del introito, el Decreto Ley no beneficia a los consumidores, pues no pueden elegir la prestación que más le interesa. Busca proteger al taxi frente a la competencia que supone el arrendamiento de vehículo con conductor. Con todo, cabe reconocer que el Conseil constitutionnel francés declaró la constitucionalidad de una norma similar, como explica el profesor Tarrés en la entrada referida.

Cuarto, el art. 5 autoriza a los entes locales a crear registros de vehículos y servicios VTC a fin de cumplir las condiciones establecidas en la disposición que nos ocupa. A mi modesto entender, también merece censura. De un lado, incrementa los costes burocráticos de las personas y empresas que prestan servicios de arrendamiento de vehículo con conductor; costes que no soporta el taxi. De otro, ya existen registros pensados para llevar a cabo esta función (véase el Decret Llei 5/2017, d’1 d’agost y el Real Decreto 1076/2017, de 29 de diciembre), por lo que se puede producir una duplicidad innecesaria.

Por último, los arts. 2, 3, 4.1 y 4.2 autorizan a los entes locales a desarrollar diversos aspectos del régimen de los VTC o a inspeccionar el cumplimiento de las obligaciones impuestas. Destaca la posibilidad de ampliar el plazo de precontratación “… para mejorar la gestión de la movilidad interior de viajeros o garantizar el control efectivo de las condiciones de prestación de los servicios, respetando los criterios de proporcionalidad que establece la normativa vigente”.

La conclusión es decepcionante: el Decret llei 4/2019 sigue la línea de las normas anteriores en el sentido de restringir la competitividad de los VTC para proteger al monolítico sector del taxi, en perjuicio de los intereses de los consumidores y, por lo tanto, de los generales.

3. La conclusión que se desprende del análisis del conflicto entre el taxi y los VTCs es la necesidad de una nueva regulación del transporte público, discrecional, urbano de pasajeros en vehículos de hasta nueve plazas. Urge acabar con la dicotomía legislativa actual e introducir competencia en el mercado. La nueva normativa debe girar alrededor de los intereses públicos, y no de los de un solo operador. En particular, es imprescindible prestar atención, de verdad y no como simple paradigma retórico, a los problemas medioambientales, de movilidad y de empleo, así como convertir al consumidor en el árbitro del sistema. Igualmente, no se puede olvidar la importancia que debe tener el principio de justicia en materia tributaria, el problema de la patrimonialización de las licencias de taxi y los costes para el empleo que están generando las últimas medidas normativas tomadas y los que puede generar el irrefrenable desarrollo tecnológico (i.e. el coche autónomo). El punto de partida de la nueva legislación deben ser estudios rigurosos llevados a cabo por personas independientes, que no estén al servicio de alguno de los intereses en juego y que hagan oídos sordos a los tópicos carentes de fundamento (véase Llobet, Gerard: “Algunos mitos sobre la diferencia entre el Taxi y VTC”, en Nada es gratis, 31.1.2019.).

En cuanto a la dualidad taxi – arrendamiento de vehículo con conductor, no tiene sentido someterlos a regímenes diferentes si van a concurrir en el mismo mercado. Ahora bien, si se desea que identifiquen dos tipos de servicio diferentes, es lógico someterlos a normativas diversas. Pero la desigualad normativa no debe servir para resguardar a un sector de la competencia. Lo que sí resulta esencial es acabar con las restricciones y límites a la libertad de empresa carentes de justificación. Hay que tener en cuenta que muchas de las restriccions que presiden el régimen del taxi traen causa de una coyuntura socio-económica superada. De ahí que deba fomentarse la incorporación de la tecnología al transporte público de pasajeros; no por un afán de modernidad malentendida, sino en la medida que sirve para corregir fallos de mercado.

4. Para los que quieran seguir leyendo sobre el tema, les recomiendo, además de la bibliografía que cito en mi artículo, la entrada de Gabriel Domenech: “Los VTC en el laboratorio del Estado autonómico”, en el blog Hay Derecho. Expansión, de 7 de febrero de 2019, que puede consultarse aquí; el artículo de Marc Tarrés: “Economia col·laborativa i innovació tecnológica en el transport urbà de viatgers en automòbils de turisme”, en IDP. Revista de Internet, Derecho y Política, 2019 (28), 17-28, disponible aquí y su entrada: “Consideraciones para resolver el conflicto taxis-VTCs”, en The Conversation, 3.2.2019, que puede leerse aquí. En clave económica, pero no por ello menos ilustrativa, véase Antonia Díaz y Luis Puch: “Las guerras del taxi”, en Nada es gratis, 30.1.2019, además de la entrada del profesor Llobet citada.

Restricciones al arrendamiento VTC: el TS valida el RD 1057/2015

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On 17 June 2018

In Competencia y propiedad industrial

1. Garantizar un equilibrio en la oferta del transporte urbano de pasajeros mediante turismos. Esta es la razón que esgrime el Tribunal Supremo para mantener la validez de las restricciones que la normativa de ordenación del transporte terrestre impone al arrendamiento de vehículo con conductor. En la sentencia 921/2018, de 4 de junio, ha fallado que cuatro de las cinco restricciones analizadas son válidas. En particular, los limites cuantitativos a la emisión de licencias VTC (1/30), la restricción territorial 80/20, los requisitos materiales de los vehículos y la prohibición de prestar servicios contratados en la calle o en las paradas. Sólo ha considerado ilegal el requisito de poseer una flota mínima de vehículos. Se trata, pues, de un duro golpe para Uber y la economía colaborativa. El segundo en pocos días, tras la sentencia sobre los repartidores (riders) de Deliveroo, al que dedique la entrada precedente (aquí).

Antes que nada, cabe significar que el Tribunal Supremo está resolviendo el recurso interpuesto por la CNMC contra el Real Decreto 1057/2015, de 20 de noviembre que modificó el régimen del arrendamiento de vehículos con conductor (VTC) del ROTT para adaptarlo a la Ley 9/2013, de 4 de julio. Tras la liberación de este sector protagonizada por la llamada Ley Ómnibus, el legislador español volvió a prever la posibilidad de introducir restricciones al arrendamiento VTC. El RD 1057/2015 plasma esa posibilidad a través de la modificación del ROTT; sobre todo de sus artículos 181 y 182. La autoridad de la competencia cuestiona esa modificación al considerar que las restricciones carecen de justificación, son innecesarias, desproporcionadas y discriminatorias. Resulta interesante conocer las partes del proceso, pues permite discrecional el mapa del juego de tronos del mercado del transporte urbano discrecional de pasajeros. Unauto VTC (“la mayor organización representativa del sector del alquiler de vehículos con conductor en España”), Maxi Mobility Spain, SLU (“La principal sociedad con la que Cabify opera en España”, según El Español) y Uber BV se suman como recurrentes. La defensa corre a cargo de la Abogacía del Estado. Secundan su posición la Generalidad de Cataluña, cuya normativa es similar a la nacional en el ámbito que nos ocupa (véase la entrada “Cataluña regula las licencias VTC (Taxi vs Uber)” publicada el 19.10.2017 aquí) y la Federación Profesional del Taxi de Madrid.

Uno de los aspectos que se cuestiona es la posible pérdida parcial del objeto del litigio, pues el RD-Ley 3/2018, de 20 de abril, ha elevado a Ley algunos de los requisitos establecidos por el RD 1057/2015. El TS lo rechaza puesto que la última norma ha producido efectos durante su vigencia, que pueden verse afectados si se declara su ilegalidad. Ahora bien, téngase en cuenta que la CNMC ha anunciado que también ha impugnado el Real Decreto-Ley 3/2018.

2. El Tribunal Supremo anuncia los parámetros de la evaluación de la legalidad de las restricciones introducidas por la norma impugnada. Explica que valora su compatibilidad esencialmente con la Ley 20/2013, de 9 de diciembre, de Garantía de la Unidad de Mercado. La razón es que esta norma “…tiene como finalidad específica y expresamente declarada precisamente la de incidir en la interpretación y aplicación de las normas sectoriales sobre las que se proyecta, efecto transversal sin el cual en puridad carecería de eficacia normativa”. Subraya que su Exposición de Motivos declara expresamente su aplicación al ámbito del transporte y que los poderes públicos deben respetar los principios que recoge. La Ley considera que la autorización puede ser un instrumento válido que la Administración pública puede utilizar al regular un sector determinado. Destaca la importancia de los arts. 16 a 18, que fijan una serie de pautas y criterios para valorar las restricciones de la competencia, a partir de los principios de libre iniciativa económica, de necesidad y proporcionalidad. El TS hace especial hincapié en la letra g) del art. 18.2, que prohíbe dos medidas: las que impongan requisitos de naturaleza económica y las que exijan la intervención directa o indirecta de competidores en la concesión de autorizaciones, de conformidad con letras 3) y f) del art. 10 de la Ley 17/2009. Mantiene una interpretación restrictiva de la primera de ellas.

La máxima autoridad judicial española también otorga gran relevancia la Ley Ómnibus. Explica que su finalidad era adaptar el Derecho español a la transposición de la llamada Directiva de Servicios, de la que se ocupó la Ley 17/2009, de 23 de noviembre, sobre el Libre Acceso a las Actividades de Servicios y su Ejercicio. Y destaca que fue más allá de lo que exigía la norma europea. En particular, extendió la liberalización al sector de los transportes, pese a que estos servicios habían sido excluidos del ámbito de aplicación de la Directiva. Así, suprimió los arts. 49, 50, 135 y 136 LOTT.
“…pese a la no aplicabilidad al sector de los transportes de la Directiva de servicios y de la Ley 17/2009 de libre acceso a las actividades de servicios, con la Ley 25/2009 y por la libre opción del legislador español se produjo una amplia liberalización de estos servicios y, con ello, del transporte urbano mediante el arrendamiento de vehículos con conductor. Y si bien la posterior reforma operada en la LOTT por la Ley 9/2013 tiene un carácter restrictivo respecto a la Ley 25/2009, no por ello deja de confirmar de forma taxativa la plena vigencia de los principios de derecho comunitario en el ámbito de los servicios de transporte.”

3. La primera exigencia respecto de la legalidad de las restricciones previstas por el RD 1057/2015 es su justificación. El TS afirma que debe existir una razón imperiosa de interés general que fundamente la regulación y limitaciones del arrendamiento de vehículos con conductor. La halla en la memoria de análisis de impacto normativo del Proyecto de Real Decreto. La justificación es conseguir una competencia equilibrada en el sector del transporte urbano discrecional de pasajeros con vehículos a motor. Explica que en ese mercado, los taxis y los VTC se han aproximado mucho, de modo que hoy en día compiten directamente. Aunque el primero no es un servicio púbico, tradicionalmente ha sido considerado un “servicio de interés general, sometido a una intensa reglamentación (…) al objeto de garantizar su calidad y seguridad, con exigencias que hacen más onerosa su prestación”. La memoria explica que ha sido necesario introducir restricciones similares en el ámbito del VTC para evitar que éstos se centren en los mercados más rentables y dejen los más onerosos para los taxistas. Consecuentemente, las restricciones a los VTC buscan conseguir una competencia equilibrada entre ambas modalidades de transporte y de ese modo hacer posible ello el mantenimiento del taxi.

El Tribunal Supremo considera correcta esa justificación. Su razonamiento se estructura en tres premisas. Primera, el servicio de transporte es un servicio de interés público. La Administración busca asegurar unos niveles de calidad, seguridad y accesibilidad; de ahí que esté sometido a una intensa regulación. Segunda, la consecución de esos objetivos está justificada, pues es un objetivo legítimo de los poderes públicos. De ahí que también estén legitimadas las medidas regulatorias adecuadas. Y tercero, los VTC compiten directamente con el taxi en el mercado del transporte urbano. Al regular el arrendamiento de vehículo con conductor, el legislador busca mantener un equilibrio entre las dos modalidades de transporte urbano.

TS recurre a los arts. 3 y 5 LGUM para establecer qué constituyen razones imperiosas de interés general. Afirma que el mantenimiento de un servicio de transporte urbano en el que exista un equilibrio entre el taxi y los VTC constituye un objetivo de política de transporte urbano de los poderes públicos. Éstos pueden optar por establecer un equilibrio o abrir el mercado a la libre competencia. “…(L)a opción escogida constituye una decisión de política sobre el transporte urbano cuyo límite está configurado por la necesidad, proporcionalidad y carácter no discriminatorio de las medidas regulatorias impuestas”.

4. A continuación examina si los límites previstos en el Real Decreto 1057/2015 cumplen las exigencias de necesidad, proporcionalidad y no discriminación, así como si caen dentro de las prohibiciones del art. 18.2.g) LGUM. Comienza con las restricciones cuantitativas a la emisión de licencias VTC; la llamada regla de la proporcionalidad (1/30). El TS afirma que es necesaria para conseguir el objetivo de política legislativa que persigue el legislador: el equilibrio entre las dos modalidades de transporte. El problema que se presenta es la validez de la proporción escogida: una licencia VTC por cada treinta licencias de taxi. El TS responde que es correcta en base a tres razones. La primera es que ninguna de las partes aporta criterios útiles para determinar la proporción ideal. Segunda, los recurrentes no desvirtúan que la proporción máxima pueda servir para conseguir el equilibrio. Y tercera, se trata de un límite máximo que puede ser adaptado a las concretas circunstancias municipales por las comunidades autónomas o los ayuntamientos competentes.

En cuanto al art. 18.2.g) LGUM, rechaza que la regla de la proporcionalidad constituya un requisito de naturaleza económica. Se trata de una limitación a priori, que no condiciona la concesión de las autorizaciones a la prueba o acreditación en cada momento de las circunstancias especificadas en el artículo 10.e) de la Ley 17/2009. Por último, niega que la regla de la proporcionalidad sea discriminatoria, pues está al servicio de la finalidad de conseguir y mantener el equilibrio entre las diversas modalidades en la prestación del servicio urbano de vehículos con conductor.

La segunda restricción analizada es la llamada regla de la habitualidad: el titular de la licencia VTC debe prestar al menos el 80% de los servicios dentro de la Comunidad Autónoma en el que está domiciliada la autorización. De nuevo considera que es necesaria para garantizar el equilibrio en la oferta del transporte urbano discrecional de pasajeros con vehículos a motor. La razón es que los VTC podrían conseguir licencias en Comunidades o localidades donde fuera más fácil y luego prestar el servicio donde fuera más rentable. Así pues, la regla de la habitualidad busca evitar el fraude respecto de la regla de la proporcionalidad.

El tribunal reconoce que tiene razón la CNMC en la ausencia de justificación de la exacta proporción 80/20. Pero objeta que la autoridad de la competencia no ha ofrecido criterios para establecer cuál sería la adecuada. De ahí que el TS dé su visto bueno a la norma: “Si se acepta que el objetivo es que las autorizaciones sean utilizadas de forma habitual en la comunidad autónoma de origen, no hay razones para considerar excesiva o abusiva la proporción por la que ha optado el reglamento impugnado”.

A continuación examina la exigencia de que el solicitante de la autorización disponga de una flota mínima de vehículos; en particular siete, bien en propiedad bien en arrendamiento financiero. La memoria de impacto normativo justifica esta restricción en la necesidad de asegurar una mayor solvencia de la empresa, lo que permitiría una mejor protección de los derechos de los usuarios y una mayor seguridad de las transacciones comerciales. El TS considera que está restricción no está justificada y la anula. Primero, la LOTT no obliga a tener una flota mínima, sino sólo uno o más turismos. Segundo, afirma que no está justificada por el interés general del equilibrio en la oferta de transporte. Y tercero, tampoco es necesaria para la protección de los consumidores y usuarios.

Diferente suerte corren los requisitos materiales de los vehículos. El RD 1057/2015 modifica el art. 181 ROTT, cuyo apartado segundo pasa a exigir que tengan determinadas circunstancias, como una capacidad no superior a nueve plazas, incluida la del conductor, un motor con una potencia igual o superior a doce caballos a vapor fiscales, una longitud mínima exterior igual o superior a 4,60 metros y una antigüedad que no supere los diez años. El TS afirma que está justificada por razones de interés general, pues se imponen unas exigencias similares a los taxistas. Y no entran dentro de las prohibiciones del art. 18.2.g) LGUM. Aunque tienen un contenido económico, se exigen con carácter general para la obtención de autorizaciones VTC y no condicionan su concesión a la prueba o acreditación de las circunstancias especificadas en el art. 10.e) de la Ley 17/2009.

El último límite analizado son las restricciones previstas por el art. 182.1 ROTT, tal como fue modificado por el Real Decreto 1057/2015. Esencialmente sólo permite que los VTC presten servicios de transporte que hayan sido previamente contratados. Es decir, les prohíbe captar clientes en la calle o en las paradas de taxis; de modo que sólo podrán competir con éstos en el llamado segmento de la pre-contratación. Además obliga a que el vehículo lleve a bordo la documentación correspondiente al transporte que está realizando. De nuevo la máxima autoridad judicial española considera legal esta restricción. Aunque ni la memoria de impacto normativo ni el Abogado del Estado aportan justificación alguna, desestima la impugnación en este extremo porque la autoridad de la competencia no fundamenta suficientemente su alegación (“La sucinta fundamentación de las demandas en este aspecto -como sin duda también de la memoria y de la contestación del Abogado del Estado- conducen a la desestimación de la demanda”). El TS reconoce que esta disposición busca limitar la actividad de los VTC a los servicios de previa contratación, con lo que se está restringiendo su competitividad respecto de los taxis. Sin embargo, apela a su relación con la razón imperiosa de interés general (mantener una prestación equilibrada en los servicios de transporte urbano mediante vehículos con conductor) para afirmar su necesidad. Y en cuanto a la obligación de llevar a bordo la documentación, considera que es un instrumento de la prohibición de prestar servicios en los otros dos sectores, por lo que no plantea problemas.

5. Con el debido respeto, creo que el Tribunal Supremo no está acertado. El fallo se explica por un excesivo respeto a lo que el legislador afirma ser el espíritu de la ley. Libre del corsé del procedimiento judicial en el que discurre el debate, creo que el equilibrio en la oferta del transporte urbano de pasajeros mediante turismo no constituye justificación suficiente. La razón es que, en el fondo, este objetivo de política económica busca mantener el statu quo de las empresas que tradicionalmente han copado el mercado, dificultando el acceso y asentamiento de nuevos competidores, que se muestran más eficientes (GARCÍA, Daniel: “La caza del ganso salvaje o por qué Uber es más barato que un taxi”, en el blog Nada es gratis, 15.5.2018). No es aceptable querer mantener el equilibrio existente cuando no todos los operadores tienen las mismas oportunidades; se está beneficiando aquellos que disfrutan de una ventaja económica por el mero hecho de pertenecer al sector tradicionalmente mayoritario en el mercado. Es cierto que los taxistas han estado sometidos a un régimen constrictivo que busca la seguridad y calidad del servicio. Sin embargo, ese régimen les ha conferido una situación de “monopolio”, en palabras de Neelie Kroes cuando era vicepresidenta de la Comisión Europea, que les ha permitido vivir al margen de cualquier innovación tecnológica.

Esta situación sólo ha cambiado con la entrada de la economía colaborativa en el ámbito del transporte. La aparición de Uber ha revolucionado el sector, incrementando la competencia existente, aumentando las opciones de que disponen los consumidores y obligando a los taxis a salir de su zona de confort para hacer frente a la concurrencia de los nuevos competidores (véase LLOBET, Gerard: “La política de qué hay de lo mío”, en Nada es gratis 26.4.2018) . Y esta revolución se está produciendo bajo el paraguas de las licencias VTC. Mantener el equilibrio existente entre los diferentes operadores existentes supone frenar este progreso y el beneficio que genera para los consumidores y para el sistema en general. En otras palabras, conservar la situación de privilegio de que han disfrutado los taxistas por el simple hecho de estar en ese mercado.

Por esa razón, no podemos considerar justificada la regla de la proporcionalidad. Tampoco la de habitualidad puesto que, como ha explicado el TS, está también al servicio del objetivo de mantener el equilibrio existente en el mercado del transporte urbano discrecional de pasajeros en vehículos automóviles. Y así lo acredita el argumento de que servirá para evitar que los VTC se centren en las zonas más rentables, mientras que los taxistas deberán conformarse con las más complejas. Si están compitiendo, debe dejarse la elección al consumidor. Igualmente, tampoco son de recibo los límites que condicionan la prestación del servicio. En particular, carece de justificación limitar la competitividad de los VTC confinándoles a sólo uno de los segmentos en que pueden operar; es decir, prohibiéndoles captar clientes en la calle o en las paradas. Más todavía si se les obliga a ir provistos de distintivo o se les veta llevar signos que puedan generar confusión con los taxis. Se produce, además, una situación de discriminación inaceptable al estar desprovista de fundamento aceptable. Lo mismo sucede con la obligación de llevar a bordo la documentación que acredite la contratación previa del servicio. Su justificación decae si se rechaza que esté justificado prohibir a los VTC contratar clientes en la calle o en las paradas. Para más inri, incrementa la carga burocrática que deben soportar estas empresas, lo cual va en contra de los postulados de la LGUM.

Por otra parte, no nos parece aceptable valorar la proporcionalidad de una medida restrictiva en función de las alegaciones de las partes. Todos los límites al principio de libertad de empresa deben estar justificados. De ahí que no se pueda compartir la solución del Tribunal Supremo a la fracción 1/30 pues es desmedida. No ofrece justificación alguna que respalde esta regla que privilegia al sector tradicional. Y el hecho de que las Comunidades Autónomas puedan reducir la desproporción no elimina la crítica. Y lo mismo sucede con la regla de la habitualidad.

Los riders de Deliveroo son trabajadores (SJS 6 Valencia 244/2018, de 1 de junio)

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On 5 June 2018

Ayer fue un día nefasto para la economía colaborativa en España. Recibió dos fuertes reveses en forma de sentencia. De un lado, el Juzgado de lo Social número 6 de Valencia calificó a los repartidores (“riders”) en un fallo sobre despido improcedente. De otra, el Tribunal Supremo bendijo la mayoría de las barreras de entrada que el Real Decreto 1057/2015 establece respecto del arrendamiento de servicios con conductor (licencias VTC). Nos ocupamos de la primera decisión en esta entrada. Respecto de la segunda, de momento nos remitimos a la nota de prensa del Consejo General del Poder Judicial que puede consultarse aquí.

Se trata de la sentencia del Juzgado de lo Social núm. 6 de Valencia 244/2018, de 1 de junio, disponible aquí. Ha sido reseñada por el profesor Adrián Todolí en la entrada “Primera Sentencia que Condena a Deliveroo y declara la Laboralidad del Rider”, publicada el 4 de junio de 2018 en su blog Argumentos de Derecho laboral (aquí). Esencialmente se discutía si el despido de un rider de Roofoods Spain SLU (en adelante “Deliveroo”) había sido despedido correctamente. El demandante pedía que se calificara como nulo o, subsidiariamente, improcedente. El principal argumento de la defensa era que no se trataba de una relación laboral sino mercantil. El JS 6 Valencia lo rechaza: califica la relación como laboral y estima la demanda. Ahora bien, considera que no concurre ninguna de las causas de nulidad, por lo que falla la improcedencia del despido.

Autor Môsieur J. Fuente #deliveroo

Esencialmente el tribunal examina si concurren las notas de ajenidad y dependencia del art. 1.1 del Estatuto de los Trabajadores; “esto es, que la prestación de servicios contratada se realice dentro del ámbito de organización y dirección de la empresa, y por tanto con sometimiento al circulo rector, disciplinario y organizativo de la misma”. Afirma que sí.

En primer lugar, existe dependencia puesto que la mercantil demandada impartía instrucciones al repartidor y estableció unilateralmente las condiciones de su actividad. Explica que éste debía descargarse la app (software informático) en su teléfono móvil y utilizarla para llevar a cabo sus servicios. Igualmente, Deliveroo establecía como debía efectuarse el reparto. Así, fijaba los tiempos de entrega y la forma de comportamiento. Y tenía siempre geolocalizado al rider (“…a quien podía pedir explicaciones en cualquier momento sobre el servicio, llevando un control de tiempos de cada reparto, siendo la empresa la que decidía en cada momento sobre los repartos a realizar y la efectiva asignación de los mismos”). Por último, el horario laboral también reflejaba la dependencia. Es cierto que el trabajador podía elegir las franjas de trabajo; pero siempre dentro de los límites contractualmente fijados y era la plataforma colaborativa la que finalmente dictaminaba cuándo iban a prestarse los servicios.

Segundo, concurre la nota de ajenidad. “(E)ra la empresa la que decidía el precio de los servicios realizados por el trabajador, que éste percibía con independencia del cobro por parte de la empresa, y tras la elaboración por parte de ésta de la factura correspondiente”. Asimismo, era Deliveroo quien imponía el precio del producto en relación al cliente final y lo cobraba a través de la aplicación. Los repartidores no podían percibir ninguna cantidad en metálico, excepto las propinas.

El tribunal añade dos argumentos más, que presentan gran interés. De un lado, el JS 6 Valencia destaca que el repartidor carecía de organización empresarial. Aunque aportaba su bicicleta y teléfono móvil, la plataforma virtual a través de la que se organizaba y prestaba el servicio era de Deliveroo. De otro, “…los trabajadores eran ‘la imagen de la compañía de cara al cliente’”.

RD 1076/2017: requisitos adicionales para las licencias VTC

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On 15 January 2018

In Competencia y propiedad industrial, Novedad legislativa

1. El pasado 29 de diciembre el Gobierno aprobó el Real Decreto 1076/2017, de 29 de diciembre, que introduce dos importantes restricciones al régimen del arrendamiento de vehículos con conductor; es decir, a las licencias VTC. Prohíbe su transmisión durante los dos años siguientes a su expedición y exige que informen a la Administración de cada servicio contratado antes de su realización. Constituye la respuesta del Gobierno a la avalancha de licencias que deberán emitirse en base a la Ley Omnibus. Como comenté en una entrada anterior (aquí), el Tribunal Supremo ha fallado que su denegación es ilegal y que, por lo tanto, deberán concederse.

El R.D. 1076/2017 desarrolla y complementa el art. 182 ROTT, cuyo apartado 1.º condiciona la circulación de los vehículos adscritos a licencias VTC a que estén prestando un servicio previamente contratado. Y su apartado 5.º exige que se utilicen para atender necesidades del territorio de la comunidad autónoma donde se halle domiciliado el titular de la licencia. Interesa añadir que los requisitos para obtener las autorizaciones se hallan desarrollados en la Orden FOM/36/2008, de 9 de enero, que fue modificada por la Orden FOM/2799/2015, de 18 de diciembre, para endurecer su régimen. Igualmente, cabe señalar que, debido a la distribución de competencias previsto en los artículos 148 y 149 CE, el RD 1076/2017 presenta prima facie un ámbito de aplicación restringido. Solamente se aplica cuando el servicio de arrendamiento de vehículos con conductor discurra por más de una Comunidad Autónoma. Los intraautonómicos quedan sometidos a la normativa de la Comunidad, en caso de que exista. Así sucede en Cataluña, pues en agosto de 2017 reguló la prestación de servicios de arrendamiento de vehículos con conductor a través del Decret Llei 5/2017, d’1 d’agost, de mesures urgents per a l’ordenació dels serveis de transport de viatgers en vehicles de fins a nou places, al que dediqué la entrada “Cataluña regula las licencias VTC”. Ahora bien, en defecto de legislación autonómica, adquiere eficacia la norma ahora comentada.

2. El Real Decreto contiene dos artículos que responden a la finalidad dual que expresa su Preámbulo. En primer lugar, se desea evitar que se especule con las licencias VTC. El Gobierno quiere que se soliciten “…con el único y exclusivo objeto de comerciar con ellas y no explotarlas atendiendo a la demanda de transporte”. De ahí que el artículo 1 prohíba su transmisión dentro de los años siguientes a la fecha de su emisión por el órgano competente. Se exceptúa la transmisión a favor de los herederos del titular en los casos de muerte, jubilación por edad o incapacidad física o legal. El segundo párrafo exige que el vehículo cumpla las condiciones técnicas señaladas en el art. 181.2 ROTT.

El segundo objetivo es facilitar el control ex art. 182.5 ROTT; es decir, que los vehículos sean utilizados para satisfacer las necesidades de transporte del territorio de la Comunidad Autónoma en que esté domiciliado su titular. Para conseguirlo, el artículo 2 exige que los titulares de las licencias informen de los servicios que vayan a realizar. En particular, les obliga a comunicar los datos reseñados en el artículo 24 de la Orden FOM/36/2008 por vía electrónica antes de ejecutar la prestación. Es decir, deberán notificar la hoja de ruta, en la que deben constar “…el nombre y número del documento nacional de identidad o código de identificación fiscal del arrendador y el arrendatario; el lugar y fecha de celebración del contrato; el lugar, fecha y hora en que ha de iniciarse el servicio y el lugar y fecha en que haya de concluir; la matrícula del vehículo; así como el resto de las circunstancias que se establezcan, en su caso, por la Administración o que libremente pacten las partes”. A esos efectos, ordena a la Dirección General de Transporte Terrestre que habilite un registro de comunicaciones de los servicios de arrendamiento de vehículos con conductor. Hasta que no se encuentre operativa la aplicación informática de este Registro no será necesario realizar las comunicaciones, según se deriva de la Disposición Transitoria Única.

3. El Real Decreto 1076/2017 resulta criticable porque impone restricciones que no están justificadas, como ha denunciado la CNMC en un informe de 30 de noviembre de 2017 (PRO/CNMC/003/17). En primer lugar, la prohibición de transmitir la licencia restringe la libertad de sus titulares, incrementando los costes que sufren, y generando barreras de acceso para los que desean adquirirlas. Segundo, es discriminatoria respecto de otros mercados, en los que las licencias pueden transmitirse sin mayores obstáculos. Es el caso del taxi. Tercero, la justificación de que se impone para conseguir que las licencias se utilicen para prestar servicios no es de recibo: si se transmitieran, los adquirentes seguramente realizarían transportes de pasajeros. Lo que no está tan claro es que las empresas que han conseguido las licencias para especular vayan a realizarlos. Cuarto, como advierte la CNMC, tampoco puede admitirse como justificación la defensa del interés público: “…los ‘movimientos especulativos’ son rasgos intrínsecos a los mercados y perfectamente lícitos en una economía de mercado”. Quinto, las excepciones que admite no resultan suficientes para eliminar la tacha de falta de justificación. Y sexto, el fundamento positivo suscita dudas. Es cierto que la DA 7.ª de la LOTT habilita al Gobierno para su desarrollo. Pero ni la Ley ni su Reglamento contienen disposición alguna que restrinja la transmisión de las autorizaciones de arrendamiento de vehículo sin conductor.

La obligación de comunicación tampoco está libre de crítica. En primer lugar, aumenta la carga burocrática que soportan las empresas que prestan servicios de arrendamiento de vehículos con conductor. Segundo, es discriminatoria respecto de servicios similares, como el taxi, a los que no se les impone una obligación similar. Y tercero, la eficacia de la medida genera dudas. El preámbulo explica que se impone para controlar que los servicios se presten para atender las necesidades de la Comunidad donde está domiciliado el titular de la licencia. Por lo tanto, parecería que los titulares de la licencia deberían informar a los órganos autonómicos competentes. Sin embargo, el artículo 2 establece que la comunicación deberá dirigirse a la Dirección General de Transporte Terrestre. Además, como subraya la CNMC, la Orden FOM/36/2008 ya exigía que los vehículos se identificaran como prestadores de servicios de arrendamiento con conductor y llevaran la documentación correspondiente, por lo que la obligación impuesta por el art. 2 del RD 1076/2017 resulta desproporcionada.

Esperamos que la autoridad de la competencia impugne esta norma, igual que hizo con el RD 1057/2015 y la Orden FOM/2799/2015 (aquí), y que los tribunales le den la razón. No sería la primera vez que esto sucede; es decir, que los tribunales corrigen los “desmanes anticompetitivos perpetrados por las autoridades” como explicaba Amadeo Petitbó, expresidente del Tribunal de la Competencia, en el artículo “¿Por qué hay que flanquear el paso a los Airbnb, Uber o Cabify?”, publicado en Expansión 3. 7.5.2017 (aquí). Véase las SSTSJ Madrid 291/2016 y 292/2016, de 31 de mayo (viviendas de uso turístico); SJCA 11 Barcelona 309/2016, de 29 de noviembre (Generalitat vs Airbnb); STSJ Illes Balears 44/2017, de 31 de enero (estaciones de servicios) y SJM 2 Madrid 30/2017, de 2 de febrero de 20017 (BlaBlaCar).

Caso Uber: STJUE 20.12.2017

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On 9 January 2018

In General

Habemus Papam. Por fin. Después de dos años y medio, el Tribunal de Justicia se ha pronunciado sobre el caso Uber a través de su sentencia de 20.12.2017 (C-434/15). Como ya sabrán Vds., pues la prensa se han hecho eco del fallo, la curia europea ha dado la razón a la Asociación Profesional Élite Taxi: Uber realiza servicios de transporte y no de la sociedad de la información. Por lo tanto, sus conductores precisan autorización administrativa.

Tras exponer el marco jurídico y recordar el litigio que dio lugar a la cuestión prejudicial, el TJUE empieza por admitir la cuestión prejudicial. De un lado, afirma que el auto de remisión contiene los elementos fácticos y jurídicos necesarios para que la corte europea dé una respuesta útil al juzgado de lo mercantil núm. 3 de Barcelona. De otro, no se trata de una cuestión meramente interna, pues el servicio controvertido en el litigio principal se presta a través de una sociedad ubicada en el Reino de los Países Bajos[1].

A continuación, la alta autoridad judicial europea se pronuncia sobre el fondo del asunto. Esencialmente se trata de determinar si un servicio de intermediación que consiste en poner en contacto, a través de una aplicación para teléfonos inteligentes, conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo y personas que desean efectuar un desplazamiento urbano debe calificarse de transporte o de servicio de la sociedad de la información. En último caso quedaría amparado por el art. 56 TFUE, la Directiva 2006/123 y la Directiva 2000/31, por lo que no sería muy difícil exigir una autorización administrativa.

El TJUE realiza una declaración general trascendental para la llamada economía colaborativa (rectius, economía de plataformas): “…un servicio de intermediación consistente en conectar a un conductor no profesional que utiliza su propio vehículo con una persona que desea realizar un desplazamiento urbano constituye, en principio, un servicio distinto del servicio de transporte, que consiste en el acto físico de desplazamiento de personas o bienes de un lugar a otro mediante un vehículo.” Por lo tanto, la regla general es que se les aplica la normativa de servicios, que no permite imponer restricciones que no sean esenciales. Así se deriva de la Directiva 2006/123/CE y de la norma que la transpone: la Ley 17/2009, de 23 de noviembre, sobre el libre acceso a las actividades de servicio y su ejercicio. Esencialmente exigen que la intervención pública esté justificada por una razón imperiosa de interés general, que no sea discriminatoria y que, además, no exista una medida menos restrictiva. Y lo mismo cabe decir respecto de los servicios de la sociedad de la información, como se desprende de los artículos 3 y 4 de la Directiva 2000/31/CE.

Ahora bien, el Tribunal de Justicia considera que Uber no responde a este paradigma. No se limita a intermediar en el mercado del transporte discrecional urbano de pasajeros en vehículos automóviles. Al igual que defendiera el Abogado General Szpunar en sus Conclusiones, pero sin tanta sutileza, el TJUE afirma que la plataforma colaborativa en cuestión presta un servicio de transporte y no de sociedad de la información. Las razones son que ha creado la oferta y la controla. Fundamenta esta afirmación en el párrafo 39 de la sentencia:

“A este respecto, de la información de que dispone el Tribunal de Justicia resulta que el servicio de intermediación de Uber se basa en la selección de conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo, a los que esta sociedad proporciona una aplicación sin la cual, por un lado, estos conductores no estarían en condiciones de prestar servicios de transporte y, por otro, las personas que desean realizar un desplazamiento urbano no podrían recurrir a los servicios de los mencionados conductores. A mayor abundamiento, Uber ejerce una influencia decisiva sobre las condiciones de las prestaciones efectuadas por estos conductores. Sobre este último punto, consta en particular que Uber, mediante la aplicación epónima, establece al menos el precio máximo de la carrera, que recibe este precio del cliente para después abonar una parte al conductor no profesional del vehículo y que ejerce cierto control sobre la calidad de los vehículos, así como sobre la idoneidad y el comportamiento de los conductores, lo que en su caso puede entrañar la exclusión de éstos.”

La calificación de esta actividad como transporte determina que no se le aplique la normativa de servicios. El art. 2.2.d) de la Directiva 2006/123 así lo establece al excluir de su ámbito de eficacia “los servicios en el ámbito del transporte, incluidos los servicios portuarios, que entren dentro del ámbito de aplicación del título V del Tratado.” Y el TJUE recuerda que ya lo afirmó en la sentencia de 22 de diciembre de 2010 (C-338/09), Yellow Cab Verkehrsbetriebs GmbH y Landeshauptmann von Wien.

Así pues, el TJUE responde a la petición de decisión prejudicial con las palabras siguientes:

“…ha de considerarse que un servicio de intermediación, como el del litigio principal, que tiene por objeto conectar, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, a cambio de una remuneración, a conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo con personas que desean efectuar un desplazamiento urbano, está indisociablemente vinculado a un servicio de transporte y, por lo tanto, ha de calificarse de «servicio en el ámbito de los transportes», a efectos del artículo 58 TFUE, apartado 1. En consecuencia, un servicio de esta índole está excluido del ámbito de aplicación del artículo 56 TFUE, de la Directiva 2006/123 y de la Directiva 2000/31.”

Respecto de las consecuencias que tendrá esta sentencia, parece evidente que el Juzgado de lo Mercantil número 3 de Barcelona fallará que Uber cometió un acto de competencia desleal al prestar servicios de transporte urbano discrecional de pasajeros en vehículos automóviles sin estar provisto de la autorización correspondiente y sin respetar las tarifas impuestas a los taxistas. Humildemente me remito al análisis que hice en “Uber. Transporte de pasajeros y competencia desleal”, en la Revista de Derecho del Transporte, 2015 (16), 77-98.

Ahora bien, más allá de este caso particular, su trascendencia no será grande, dado que Uber ha cambiado de modelo de negocio. Actualmente actúa al amparo de licencias VTC; es decir, no presta servicios de taxi, sino de servicios de arrendamiento de vehículos con conductor. De ahí que la normativa de estas licencias tenga gran importancia. La Generalitat de Catalunya les dedicó el Decret Llei 5/2017, d’1 d’agost, que reseñé en una entrada anterior. Y otro tanto ha hecho recientemente el Gobierno central a través del Real Decreto 1076/2017, de 29 de diciembre.

 

 

[1] A los que estén interesados en la estructura corporativa de Uber les recomiendo el artículo de Guido NOTO LA DIEGA titulado “Uber law and awareness by design. An empirical study on online platforms and dehumanised negotiations”, publicado en Revue européene de droit de la consommation, 2016 (II), 383-413.

El TS falla a favor de conceder licencias VTC (SSTS 1711/2017 y 1713/2017)

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On 1 December 2017

In Competencia y propiedad industrial

Hace poco más de un mes, explicábamos que el sector del taxi había ganado un asalto en el combate que libra con Uber al regular Cataluña las licencias VTC (aquí). Hoy contamos la revancha: el pasado 13 de noviembre el Tribunal Supremo confirmó la nulidad de las resoluciones de la Consejería de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid que denegaban la solicitud de autorizaciones de arrendamiento de vehículo con conductor. Es decir, Jojucar, S.L. y Gran Via Rent A Car, S.L. obtienen sesenta y veinte, respectivamente, nuevas licencias VTC.

Cabe remontarse a 2009. El artículo 21.2 de la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio (más conocida como Ley Ómnibus) suprimía los artículos 49 y 50 LOTT, que establecían la posibilidad de establecer limitaciones y restricciones a las autorizaciones en materia de transporte terrestre. Nada decía respecto de los preceptos que desarrollaban estos artículos; esencialmente, los artículos 44 y 45.3 ROTT y 14 de la Orden FOM/36/2008, de 9 de enero. La presentación de diversas solicitudes de licencias VTC generó la duda acerca de su vigencia. El Tribunal Supremo se pronunció en sentido contrario al considerar que habían quedado desprovistas de respaldo legal. Por lo tanto, no era correcta la denegación de la petición de las autorizaciones para prestar servicios de arrendamiento de vehículo con conductor. Véase las SSTS 27.1.2014 (N.º Recurso 5892/2011 y 969/2012); 29.1.2014 (N.º Recurso 105/2012; 384/2012; 2169/2012 y 527/2013) y 30.1.2014 (N.º Recurso 110/2012 y 4163/2012). Téngase también en cuenta la STS 14.2.2012 (N.º de Recurso 427/2010).

El contexto legal volvió a cambiar cuatro años más tarde con la Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. El apartado vigesimocuarto de su artículo 1 daba nueva redacción al artículo 48 LOTT y disponía que cabía limitar cuantitativamente la concesión de autorizaciones para prestar servicios de transporte público de viajeros en vehículos turismo. No obstante, se remitía a un desarrollo reglamentario. Surgía así la duda de si cabía entender que esa remisión devolvía la vigencia a los artículos 181.2 ROTT y 14.1 de la Orden FOM/36/2008, al menos hasta que se promulgara una nueva norma de desarrollo. La duda se planteó con toda su crudeza cuando las dos mercantiles citadas, Jojucar, S.L. y Gran Via Rent A Car, S.L., solicitaron licencias VTC. El Tribunal Supremo la plasmó con las palabras siguientes:

“La controversia suscitada se contrae a determinar si al amparo de la previsión contenida en el artículo 48.2 que acabamos de transcribir cabe considerar subsistentes o renacidas las limitaciones que establecían los artículos 181.2 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT) aprobado por Real Decreto 1211/1990 y 14.1 de la Orden FOM/36/2008, de 9 de enero (tesis que sostiene la resolución impugnada y mantenida por la Comunidad de Madrid en el curso del proceso), o si, por el contrario, la supresión de los artículos 49 y 50 de la Ley 16/1987, de 30 de julio (LOTT) por la Ley 25/2009, de 22 de diciembre (Ley omnibus), dejó privadas de todo respaldo y cobertura a aquellas normas reglamentarias, de manera que la previsión contenida en el nuevo artículo 48.2 LOTT, redactado por Ley 9/2013, de 4 de julio, no tiene efectividad hasta que se produzca el desarrollo reglamentario que en ella se anuncia y que finalmente tuvo lugar por Real Decreto 1057/2015, de 21 de noviembre (tesis de la parte demandante).”

En las sentencias 1711/2017 y 1713/2017, ambas de 13 de noviembre, el Tribunal Supremo se posiciona a favor de la parte demandante; es decir, no existen limitaciones cuantitativas hasta que no se produzca el desarrollo reglamentario del nuevo artículo 48.2 LOTT, lo que sucedió con la entrada en vigor del Real Decreto 1057/2015, de 20 de noviembre. El argumento principal es que los artículos 181.2 ROTT y 14.1 Orden FOM/36/2008 son incompatibles con la Ley 9/2013 y con la Ley 20/2013, de 9 de diciembre, de garantía de la unidad de mercado. La alta autoridad judicial española reconoce que los dos preceptos referidos no fueron formalmente derogados por la Ley Ómnibus y subraya que la DF 1.ª de la Ley 9/2013 declara vigentes el ROTT y las disposiciones dictadas para su ejecución. Ahora bien, su vigencia está condicionada: los declara en vigor “…en lo que no se opongan a lo dispuesto en esta ley ni en las disposiciones aprobadas por la Unión Europea que resulten de aplicación en la materia”. Esta solución determina que no puedan considerarse válidas y eficaces las limitaciones y restricciones basadas en los arts. 181.2 ROTT y 14.1 Orden FOM/36/2008, pues no son compatibles con la Ley 9/2013 ni con la Ley 20/2013.

“…el artículo 48.2 de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, según redacción dada por Ley 9/2013, de 4 de julio, no autoriza cualquier clase de limitaciones o restricciones que se establezcan por vía reglamentaria, pues la remisión que hace el precepto legal contiene determinadas reservas y cautelas: de un lado, el establecimiento de limitaciones por vía reglamentaria habrá de hacerse ‘(…) de conformidad con las normas comunitarias y demás disposiciones que, en su caso, resulten de aplicación’; de otra parte, el posible establecimiento reglamentario de limitaciones no se contempla de forma amplia sino acotada, esto es, ‘(…) cuando la oferta de transporte público de viajeros en vehículos de turismo se encuentre sujeta a limitaciones cuantitativas en el ámbito autonómico o local’.

Por otra parte, el artículo 99.4 de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, redactado también por la Ley 9/2013, establece que ‘(…) El arrendamiento de vehículos de turismo con conductor constituye una modalidad de transporte de viajeros y su ejercicio estará condicionado a la obtención de la correspondiente autorización de conformidad con lo dispuesto en los artículos 42 y 43.1 y lo que reglamentariamente se establezca con carácter específico en relación con dicha modalidad de transporte’.

Ello significa que la posibilidad de establecimiento de limitaciones por vía reglamentaria queda acotada en los preceptos de la propia Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres redactados por Ley 9/2013.”

En cuanto a la Ley 20/2013, explica que sus arts. 16, 17 y 18 establecen pautas y criterios sobre la base de los principios de libre iniciativa económica y de necesidad y proporcionalidad, a fin de impedir restricciones u obstáculos injustificados. Los artículos 181.2 ROTT y 14.1 Orden FOM/36/2008 no se ajustan a ellos. Consecuentemente, concede a Jojucar S.L. y Gran Via Rent A Car, S.L. las licencias solicitadas. Según la prensa (aquí y aquí), es probable que estas licencias acaben en manos de Cabify o Uber, para desesperación de los taxistas. Pero deberán desembolsar sumas importantes, pues se calcula que su precio de mercado oscilará entre 30.000 y 70.000 euros. El lucro para las solicitantes no está nada mal si se considera que las tasas de obtención son 35 ó 40 euros. Como dijo Gordon Gekko (Michael Douglas) en ‘Wall Street’: “Capitalismo en su máximo explendor”.

Cataluña regula las licencias VTC (Taxi vs Uber)

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On 19 October 2017

In Novedad legislativa

La guerra entre Uber y los taxistas se inició en 2014, cuando un tribunal de Bruselas vetó la aplicación y amenazó con una multa de 10.000 euros por conductor contratado. Desde entonces, se han librado numerosas batallas. Algunas de ellas se encuentran todavía pendientes de desenlace. Destaca la demanda interpuesta por la Asociación Profesional Elite Taxi ante el Juzgado de lo Mercantil número 3 de Barcelona. Esencialmente alegaba que Uber había cometido un acto de competencia desleal al prestar servicios de transporte urbano de pasajeros sin contar con la autorización preceptiva. El titular del Juzgado presentó una petición de decisión prejudicial que, transcurridos ya dos años desde su recepción, el TJUE todavía no ha resuelto (aunque el Abogado General Szpunar presentó sus conclusiones el pasado 11 de mayo, como expliqué aquí).

Uno de los campos de batalla en los que se enfrentan la plataforma colaborativa y los taxistas es el arrendamiento de vehículos con conductor. Uber desea obtener licencias VTC que le permitan prestar este tipo de servicios para sortear la acusación de deslealtad. Los taxistas presionan para evitarlo. Y lo han conseguido en Catalunya. El pasado 1 de agosto la Generalitat de Catalunya aprobó un Decreto Ley que regulaba, con carácter urgente, el alquiler de vehículos con conductor. Se trata del Decret Llei 5/2017, d’1 d’agost, de mesures urgents per a l’ordenació dels serveis de transport de viatgers en vehicles de fins a nou places (puede consultarse la versión original en el Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya, núm. 7426, de 3.8.2017 i la traducción al español en el Boletín Oficial del Estado, núm. 234, de 28.9.2017). Ha sido validado por la Resolució 806/XI del Parlament de Catalunya (Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya, núm. 7456, de 18.9.2017).

El Decreto Ley establece tres medidas que restringen la prestación del servicio de arrendamiento de vehículo con conductor, favoreciendo al sector del taxi. La primera es la prohibición de cesión de las licencias durante los dos años siguientes a su otorgamiento efectivo. El Preámbulo explica que la finalidad incrementar seguridad jurídica y ‘evitar situaciones de carácter especulativo’. Para entender esta medida hay que recordar que, según informa la prensa, es posible que en breve se emitan miles de estas licencias. El coste para las personas que las han solicitado sería de 35 o 40 euros. Pero podrían llegar a obtener 70.000 euros si las venden a empresas como Cabify o Uber. La Generalitat desea evitar esta situación. De ahí la prohibición temporal. La duda que se nos plantea es por qué perseguir esta especulación y no otras (bolsa, mercado inmobiliario, etc.

La segunda medida es que las empresas que realicen servicios de arrendamiento de servicios con conductor deberán comunicar cada una de las prestaciones contratadas, con anterioridad a su ejecución, al Registro electrónico de comunicaciones de los servicios de alquiler de vehículos con conductor. El art. 2.1 del Decreto Ley crea este registro y su apartado 2.º ordena la comunicación previa. La finalidad es evitar que estas empresas puedan captar vehículos mientras circulan por las vías públicas o mientras están estacionados en lugares de concentración y generación de demanda. Es decir, en los lugares en que los taxis tradicionalmente han conseguido sus clientes.

Por último, los vehículos que presten servicios de arrendamiento de vehículo conductor deberán ir identificados con el distintivo previsto en el Anexo de la disposición e indicar la case de autorización y el año y mes de caducidad. De nuevo, la finalidad es evitar cualquier confusión con los taxis. 

Así pues, los taxistas han ganado la batalla de las licencias VTC en Cataluña. Y es posible que también en España, pues el Ministro de Fomento Iñigo de la Serna anunció la adopción de medidas parecidas, así como la posibilidad de ayudas al taxi para la renovación de vehículos y la promoción de plataformas digitales (aquí). ¿La Comisión Europea o la CNMC tienen algo que decir?

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