Carlos G贸rriz L贸pez

Tag: arrendamiento de veh铆culo con conductor

De nuevo taxis vs VTCs: novedades legislativas y propuestas de lege ferenda

1.聽Acabo de publicar un art铆culo sobre la guerra entre los taxistas y Uber en la Revista de Derecho Mercantil (n煤m. 311, 2019). Se titula 鈥淭axi vs Uber: de la competencia desleal al arrendamiento de veh铆culo con conductor鈥 y en 茅l explico el desarrollo del conflicto, desde sus inicios con las demandas de competencia desleal que interpusieron asociaciones de taxistas en Madrid y Barcelona, hasta las 煤ltimas normas aprobadas sobre el arrendamiento de veh铆culos con conductor (VTC). Evidentemente, hago referencia a la STJUE de 20 de diciembre de 2017 (C-434/15), Asociaci贸n Profesional 脡lite Taxi y Uber Systems Spain, SL (v茅ase la rese帽a aqu铆) y a la del Juzgado de lo Mercantil n煤m. 3 de Barcelona de 10 de abril de 2018, que absolvi贸 a la mercantil de la demanda de las alegaciones de competencia desleal. Tambi茅n analizo el r茅gimen del arrendamiento de veh铆culo con conductor en la actualidad, repasando el aluvi贸n de normas que desde 2015 han venido a regular este servicio y criticando las restricciones y l铆mites introducidos porque su justificaci贸n no es de recibo, por resultar desproporcionados o por ser discriminatorios.

A pesar de que he hecho diversas actualizaciones para introducir las 煤ltimas novedades normativas (por ejemplo, a ra铆z el Real Decreto-Ley 13/2018, de 28 de septiembre), no he podido comentar el Decret llei 4/2019, de 29 de gener, de mesures urgents en mat猫ria de transport de viatgers mitjan莽ant el lloguer de vehicles amb conductor (versi贸n catalana y espa帽ola). De ah铆 esta entrada. No obstante, ni la esencia ni las conclusiones de la investigaci贸n hubieran cambiado, pues esta norma adolece de los mismos defectos que la normativa anterior. Primero, evidencia la captura del 鈥榣egislador鈥 por parte del sector del taxi. Segundo, pone de manifiesto el abuso de la t茅cnica del聽 (Real) Decreto-Ley. Tercero, prueba el menosprecio de los dos Gobiernos, estatal y catal谩n, a las valoraciones hechas por las autoridades de la competencia, que han censurado fundamentadamente las 煤ltimas normas sobre el arrendamiento de veh铆culos con conductor. Igualmente, acredita su escasa preocupaci贸n por atender los intereses de los consumidores, que han demostrado su atracci贸n por el transporte gestionado por plataformas colaborativas. Y quinto, da la espalda a los beneficios que puede reportar la econom铆a colaborativa, que ya destacara la Comisi贸n en 2016 en la Comunicaci贸n titulada 鈥淯na Agenda Europea para la econom铆a colaborativa鈥 (COM(2016) 356 final), que rese帽e en este mismo blog (aqu铆).

2. Antes de comentar el Decret llei 4/2019, interesa subrayar que ha sido objeto de una fuerte cr铆tica por parte de la Autoritat Catalana de la Compet猫ncia (ACCO). Ha publicado un informe (IR 38/2019) demoledor que puede consultarse en su p谩gina web, tanto en catal谩n como en castellano. Es cierto, con todo, que algunos de los reproches que realiza precisar铆an mayor fundamentaci贸n. Tambi茅n el Consell de Garanties Estatut脿ries se ha mostrado riguroso con la citada norma en su Dictamen 2/2019, de 22 de febrero. Considera que el p谩rrafo segundo del art. 4.2 y la Disposici贸n Adicional 1.陋 vulneran el principio de libertad de empresa del art. 38 CE.

El ejecutivo catal谩n apela al Real Decreto-Ley 13/2018 para justificar la promulgaci贸n del Decret llei 4/2019. Afirma que el primero crea una situaci贸n de 鈥渧ac铆o normativo鈥 al circunscribir las licencias VTC al transporte interurbano. Dado que estos t铆tulos administrativos se utilizan sobre todo para prestar servicios urbanos, podr铆a parecer que la aprobaci贸n de la disposici贸n catalana era perentoria. No es as铆, a nuestro modesto entender. La raz贸n es que la Disposici贸n Transitoria 脷nica de la primera norma pr贸rroga el r茅gimen de las licencias VTC durante cuatro a帽os; es decir, durante todo ese tiempo podr谩n continuar prestando servicios de transporte urbano. Por lo tanto, no exist铆a una 鈥渦rgente y extraordinaria necesidad鈥. El Gobierno catal谩n pod铆a haber preparado un proyecto de ley que regulara integramente las diferentes modalidades de transporte p煤blico, discrecional de viajeros en autom贸viles, basado en estudios rigurosos y someterlo al parlamento auton贸mico para una discusi贸n serena. Esa era su intenci贸n, seg煤n declara en el pre谩mbulo de la norma. Sin embargo, ha sucumbido a las presiones del taxi.

La Decreto Ley que nos ocupa ci帽e su aplicaci贸n a los 鈥渟ervicios de transporte urbano de viajeros mediante el arrendamiento de veh铆culos con conductor, de car谩cter urbano e interurbano 铆ntegramente desarrollados en Catalu帽a鈥 (art. 1). Contiene cinco normas. La m谩s relevante es imponer un lapso m铆nimo de precontrataci贸n. El Real Decreto 1057/2015, de 21 de noviembre ya hab铆a restringido la libertad contractual de los VTC al prohibirles, entre otras medidas, captar clientes en las v铆as p煤blicas o mientras estaban estacionados; es decir, s贸lo les permit铆a prestar servicios que hubieran sido previamente contratados. El Decret llei 4/2019 endurece esta restricci贸n al establecer un periodo m铆nimo de quince minutos entre la contrataci贸n y la prestaci贸n del servicio (art. 4.2, p谩rrafo segundo). Adem谩s permite que los entes locales aumenten ese plazo 鈥溾e forma justificada en los t茅rminos de la habilitaci贸n prevista en el Real decreto ley 13/2018鈥. Nos sumamos a las cr铆ticas que han vertido la ACCO y el Consell de Garanties Estatut脿ries: la norma carece de justificaci贸n, pues el art. 182 ROTT no exige que se imponga un lapso m铆nimo; no es necesaria para asegurar la precontrataci贸n, por lo que tambi茅n es desproporcionada; y es discriminatoria al no existir un r茅gimen an谩logo para los taxis. T茅ngase en cuenta que, como explica Marc Tarr茅s en 鈥溌縎chumpeter viaja en taxi? No en Francia, por ahora鈥, en RCDP blog, 23.11.2015, el Conseil d鈥櫭塼at franc茅s anul贸 una medida similar en 2014.

Segundo, el art. 4.3 proh铆be que los veh铆culos adscritos a una licencia VTC est茅n estacionados en las v铆as p煤blicas; deber谩n hacerlo en aparcamientos o garajes. De nuevo, la medida carece de justificaci贸n aceptable. Como bien indica la ACCO, este precepto puede incrementar los costes de las empresas o personas que prestan servicios VTC y resultar perjudicial para el medioambiente, pues va a exigirles que hagan trayectos innecesarios para llegar al garaje o aparcamiento que tienen contratados. Adem谩s, carece de parang贸n con el r茅gimen del taxi.

Tercero, el art. 4.4 proh铆be la geolocalizaci贸n antes de la contrataci贸n del servicio. El objetivo es que los usuarios no puedan conocer si existe alg煤n veh铆culo adscrito a una licencia VTC cerca antes de contratarlo. S铆 permite la geolocalizaci贸n una vez contratado el servicio, cuando se est茅 prestando. Esta norma evidencia que el ejecutivo 鈥榣egislador鈥 no ha tenido en cuenta los intereses de los consumidores. A pesar de las bonitas palabras del introito, el Decreto Ley no beneficia a los consumidores, pues no pueden elegir la prestaci贸n que m谩s le interesa. Busca proteger al taxi frente a la competencia que supone el arrendamiento de veh铆culo con conductor. Con todo, cabe reconocer que el Conseil constitutionnel franc茅s declar贸 la constitucionalidad de una norma similar, como explica el profesor Tarr茅s en la entrada referida.

Cuarto, el art. 5 autoriza a los entes locales a crear registros de veh铆culos y servicios VTC a fin de cumplir las condiciones establecidas en la disposici贸n que nos ocupa. A mi modesto entender, tambi茅n merece censura. De un lado, incrementa los costes burocr谩ticos de las personas y empresas que prestan servicios de arrendamiento de veh铆culo con conductor; costes que no soporta el taxi. De otro, ya existen registros pensados para llevar a cabo esta funci贸n (v茅ase el Decret Llei 5/2017, d鈥1 d鈥檃gost y el Real Decreto 1076/2017, de 29 de diciembre), por lo que se puede producir una duplicidad innecesaria.

Por 煤ltimo, los arts. 2, 3, 4.1 y 4.2 autorizan a los entes locales a desarrollar diversos aspectos del r茅gimen de los VTC o a inspeccionar el cumplimiento de las obligaciones impuestas. Destaca la posibilidad de ampliar el plazo de precontrataci贸n 鈥溾 para mejorar la gesti贸n de la movilidad interior de viajeros o garantizar el control efectivo de las condiciones de prestaci贸n de los servicios, respetando los criterios de proporcionalidad que establece la normativa vigente鈥.

La conclusi贸n es decepcionante: el Decret llei 4/2019 sigue la l铆nea de las normas anteriores en el sentido de restringir la competitividad de los VTC para proteger al monol铆tico sector del taxi, en perjuicio de los intereses de los consumidores y, por lo tanto, de los generales.

3. La conclusi贸n que se desprende del an谩lisis del conflicto entre el taxi y los VTCs es la necesidad de una nueva regulaci贸n del transporte p煤blico, discrecional, urbano de pasajeros en veh铆culos de hasta nueve plazas. Urge acabar con la dicotom铆a legislativa actual e introducir competencia en el mercado. La nueva normativa debe girar alrededor de los intereses p煤blicos, y no de los de un solo operador. En particular, es imprescindible prestar atenci贸n, de verdad y no como simple paradigma ret贸rico, a los problemas medioambientales, de movilidad y de empleo, as铆 como convertir al consumidor en el 谩rbitro del sistema. Igualmente, no se puede olvidar la importancia que debe tener el principio de justicia en materia tributaria, el problema de la patrimonializaci贸n de las licencias de taxi y los costes para el empleo que est谩n generando las 煤ltimas medidas normativas tomadas y los que puede generar el irrefrenable desarrollo tecnol贸gico (i.e. el coche aut贸nomo). El punto de partida de la nueva legislaci贸n deben ser estudios rigurosos llevados a cabo por personas independientes, que no est茅n al servicio de alguno de los intereses en juego y que hagan o铆dos sordos a los t贸picos carentes de fundamento (v茅ase Llobet, Gerard: 鈥淎lgunos mitos sobre la diferencia entre el Taxi y VTC鈥, en Nada es gratis, 31.1.2019.).

En cuanto a la dualidad taxi 鈥 arrendamiento de veh铆culo con conductor, no tiene sentido someterlos a reg铆menes diferentes si van a concurrir en el mismo mercado. Ahora bien, si se desea que identifiquen dos tipos de servicio diferentes, es l贸gico someterlos a normativas diversas. Pero la desigualad normativa no debe servir para resguardar a un sector de la competencia. Lo que s铆 resulta esencial es acabar con las restricciones y l铆mites a la libertad de empresa carentes de justificaci贸n. Hay que tener en cuenta que muchas de las restriccions que presiden el r茅gimen del taxi traen causa de una coyuntura socio-econ贸mica superada. De ah铆 que deba fomentarse la incorporaci贸n de la tecnolog铆a al transporte p煤blico de pasajeros; no por un af谩n de modernidad malentendida, sino en la medida que sirve para corregir fallos de mercado.

4. Para los que quieran seguir leyendo sobre el tema, les recomiendo, adem谩s de la bibliograf铆a que cito en mi art铆culo, la entrada de Gabriel Domenech: 鈥淟os VTC en el laboratorio del Estado auton贸mico鈥, en el blog Hay Derecho. Expansi贸n, de 7 de febrero de 2019, que puede consultarse aqu铆; el art铆culo de Marc Tarr茅s: 鈥淓conomia col路laborativa i innovaci贸 tecnol贸gica en el transport urb脿 de viatgers en autom貌bils de turisme鈥, en IDP. Revista de Internet, Derecho y Pol铆tica, 2019 (28), 17-28, disponible aqu铆 y su entrada: 鈥淐onsideraciones para resolver el conflicto taxis-VTCs鈥, en The Conversation, 3.2.2019, que puede leerse aqu铆. En clave econ贸mica, pero no por ello menos ilustrativa, v茅ase Antonia D铆az y Luis Puch: 鈥淟as guerras del taxi鈥, en Nada es gratis, 30.1.2019, adem谩s de la entrada del profesor Llobet citada.

Restricciones al arrendamiento VTC: el TS valida el RD 1057/2015

1. Garantizar un equilibrio en la oferta del transporte urbano de pasajeros mediante turismos. Esta es la raz贸n que esgrime el Tribunal Supremo para mantener la validez de las restricciones que la normativa de ordenaci贸n del transporte terrestre impone al arrendamiento de veh铆culo con conductor. En la sentencia 921/2018, de 4 de junio, ha fallado que cuatro de las cinco restricciones analizadas son v谩lidas. En particular, los limites cuantitativos a la emisi贸n de licencias VTC (1/30), la restricci贸n territorial 80/20, los requisitos materiales de los veh铆culos y la prohibici贸n de prestar servicios contratados en la calle o en las paradas. S贸lo ha considerado ilegal el requisito de poseer una flota m铆nima de veh铆culos. Se trata, pues, de un duro golpe para Uber y la econom铆a colaborativa. El segundo en pocos d铆as, tras la sentencia sobre los repartidores (riders) de Deliveroo, al que dedique la entrada precedente (aqu铆).

Antes que nada, cabe significar que el Tribunal Supremo est谩 resolviendo el recurso interpuesto por la CNMC contra el Real Decreto 1057/2015, de 20 de noviembre que modific贸 el r茅gimen del arrendamiento de veh铆culos con conductor (VTC) del ROTT para adaptarlo a la Ley 9/2013, de 4 de julio. Tras la liberaci贸n de este sector protagonizada por la llamada Ley 脫mnibus, el legislador espa帽ol volvi贸 a prever la posibilidad de introducir restricciones al arrendamiento VTC. El RD 1057/2015 plasma esa posibilidad a trav茅s de la modificaci贸n del ROTT; sobre todo de sus art铆culos 181 y 182. La autoridad de la competencia cuestiona esa modificaci贸n al considerar que las restricciones carecen de justificaci贸n, son innecesarias, desproporcionadas y discriminatorias. Resulta interesante conocer las partes del proceso, pues permite discrecional el mapa del juego de tronos del mercado del transporte urbano discrecional de pasajeros. Unauto VTC (鈥渓a mayor organizaci贸n representativa del sector del alquiler de veh铆culos con conductor en Espa帽a鈥), Maxi Mobility Spain, SLU (鈥淟a principal sociedad con la que Cabify opera en Espa帽a鈥, seg煤n El Espa帽ol) y Uber BV se suman como recurrentes. La defensa corre a cargo de la Abogac铆a del Estado. Secundan su posici贸n la Generalidad de Catalu帽a, cuya normativa es similar a la nacional en el 谩mbito que nos ocupa (v茅ase la entrada 鈥淐atalu帽a regula las licencias VTC (Taxi vs Uber)鈥 publicada el 19.10.2017 aqu铆) y la Federaci贸n Profesional del Taxi de Madrid.

Uno de los aspectos que se cuestiona es la posible p茅rdida parcial del objeto del litigio, pues el RD-Ley 3/2018, de 20 de abril, ha elevado a Ley algunos de los requisitos establecidos por el RD 1057/2015. El TS lo rechaza puesto que la 煤ltima norma ha producido efectos durante su vigencia, que pueden verse afectados si se declara su ilegalidad. Ahora bien, t茅ngase en cuenta que la CNMC ha anunciado que tambi茅n ha impugnado el Real Decreto-Ley 3/2018.

2. El Tribunal Supremo anuncia los par谩metros de la evaluaci贸n de la legalidad de las restricciones introducidas por la norma impugnada. Explica que valora su compatibilidad esencialmente con la Ley 20/2013, de 9 de diciembre, de Garant铆a de la Unidad de Mercado. La raz贸n es que esta norma 鈥溾iene como finalidad espec铆fica y expresamente declarada precisamente la de incidir en la interpretaci贸n y aplicaci贸n de las normas sectoriales sobre las que se proyecta, efecto transversal sin el cual en puridad carecer铆a de eficacia normativa鈥. Subraya que su Exposici贸n de Motivos declara expresamente su aplicaci贸n al 谩mbito del transporte y que los poderes p煤blicos deben respetar los principios que recoge. La Ley considera que la autorizaci贸n puede ser un instrumento v谩lido que la Administraci贸n p煤blica puede utilizar al regular un sector determinado. Destaca la importancia de los arts. 16 a 18, que fijan una serie de pautas y criterios para valorar las restricciones de la competencia, a partir de los principios de libre iniciativa econ贸mica, de necesidad y proporcionalidad. El TS hace especial hincapi茅 en la letra g) del art. 18.2, que proh铆be dos medidas: las que impongan requisitos de naturaleza econ贸mica y las que exijan la intervenci贸n directa o indirecta de competidores en la concesi贸n de autorizaciones, de conformidad con letras 3) y f) del art. 10 de la Ley 17/2009. Mantiene una interpretaci贸n restrictiva de la primera de ellas.

La m谩xima autoridad judicial espa帽ola tambi茅n otorga gran relevancia la Ley 脫mnibus. Explica que su finalidad era adaptar el Derecho espa帽ol a la transposici贸n de la llamada Directiva de Servicios, de la que se ocup贸 la Ley 17/2009, de 23 de noviembre, sobre el Libre Acceso a las Actividades de Servicios y su Ejercicio. Y destaca que fue m谩s all谩 de lo que exig铆a la norma europea. En particular, extendi贸 la liberalizaci贸n al sector de los transportes, pese a que estos servicios hab铆an sido excluidos del 谩mbito de aplicaci贸n de la Directiva. As铆, suprimi贸 los arts. 49, 50, 135 y 136 LOTT.
鈥溾ese a la no aplicabilidad al sector de los transportes de la Directiva de servicios y de la Ley 17/2009 de libre acceso a las actividades de servicios, con la Ley 25/2009 y por la libre opci贸n del legislador espa帽ol se produjo una amplia liberalizaci贸n de estos servicios y, con ello, del transporte urbano mediante el arrendamiento de veh铆culos con conductor. Y si bien la posterior reforma operada en la LOTT por la Ley 9/2013 tiene un car谩cter restrictivo respecto a la Ley 25/2009, no por ello deja de confirmar de forma taxativa la plena vigencia de los principios de derecho comunitario en el 谩mbito de los servicios de transporte.鈥

3. La primera exigencia respecto de la legalidad de las restricciones previstas por el RD 1057/2015 es su justificaci贸n. El TS afirma que debe existir una raz贸n imperiosa de inter茅s general que fundamente la regulaci贸n y limitaciones del arrendamiento de veh铆culos con conductor. La halla en la memoria de an谩lisis de impacto normativo del Proyecto de Real Decreto. La justificaci贸n es conseguir una competencia equilibrada en el sector del transporte urbano discrecional de pasajeros con veh铆culos a motor. Explica que en ese mercado, los taxis y los VTC se han aproximado mucho, de modo que hoy en d铆a compiten directamente. Aunque el primero no es un servicio p煤bico, tradicionalmente ha sido considerado un 鈥渟ervicio de inter茅s general, sometido a una intensa reglamentaci贸n (鈥) al objeto de garantizar su calidad y seguridad, con exigencias que hacen m谩s onerosa su prestaci贸n鈥. La memoria explica que ha sido necesario introducir restricciones similares en el 谩mbito del VTC para evitar que 茅stos se centren en los mercados m谩s rentables y dejen los m谩s onerosos para los taxistas. Consecuentemente, las restricciones a los VTC buscan conseguir una competencia equilibrada entre ambas modalidades de transporte y de ese modo hacer posible ello el mantenimiento del taxi.

El Tribunal Supremo considera correcta esa justificaci贸n. Su razonamiento se estructura en tres premisas. Primera, el servicio de transporte es un servicio de inter茅s p煤blico. La Administraci贸n busca asegurar unos niveles de calidad, seguridad y accesibilidad; de ah铆 que est茅 sometido a una intensa regulaci贸n. Segunda, la consecuci贸n de esos objetivos est谩 justificada, pues es un objetivo leg铆timo de los poderes p煤blicos. De ah铆 que tambi茅n est茅n legitimadas las medidas regulatorias adecuadas. Y tercero, los VTC compiten directamente con el taxi en el mercado del transporte urbano. Al regular el arrendamiento de veh铆culo con conductor, el legislador busca mantener un equilibrio entre las dos modalidades de transporte urbano.

TS recurre a los arts. 3 y 5 LGUM para establecer qu茅 constituyen razones imperiosas de inter茅s general. Afirma que el mantenimiento de un servicio de transporte urbano en el que exista un equilibrio entre el taxi y los VTC constituye un objetivo de pol铆tica de transporte urbano de los poderes p煤blicos. 脡stos pueden optar por establecer un equilibrio o abrir el mercado a la libre competencia. 鈥溾(L)a opci贸n escogida constituye una decisi贸n de pol铆tica sobre el transporte urbano cuyo l铆mite est谩 configurado por la necesidad, proporcionalidad y car谩cter no discriminatorio de las medidas regulatorias impuestas鈥.

4. A continuaci贸n examina si los l铆mites previstos en el Real Decreto 1057/2015 cumplen las exigencias de necesidad, proporcionalidad y no discriminaci贸n, as铆 como si caen dentro de las prohibiciones del art. 18.2.g) LGUM. Comienza con las restricciones cuantitativas a la emisi贸n de licencias VTC; la llamada regla de la proporcionalidad (1/30). El TS afirma que es necesaria para conseguir el objetivo de pol铆tica legislativa que persigue el legislador: el equilibrio entre las dos modalidades de transporte. El problema que se presenta es la validez de la proporci贸n escogida: una licencia VTC por cada treinta licencias de taxi. El TS responde que es correcta en base a tres razones. La primera es que ninguna de las partes aporta criterios 煤tiles para determinar la proporci贸n ideal. Segunda, los recurrentes no desvirt煤an que la proporci贸n m谩xima pueda servir para conseguir el equilibrio. Y tercera, se trata de un l铆mite m谩ximo que puede ser adaptado a las concretas circunstancias municipales por las comunidades aut贸nomas o los ayuntamientos competentes.

En cuanto al art. 18.2.g) LGUM, rechaza que la regla de la proporcionalidad constituya un requisito de naturaleza econ贸mica. Se trata de una limitaci贸n a priori, que no condiciona la concesi贸n de las autorizaciones a la prueba o acreditaci贸n en cada momento de las circunstancias especificadas en el art铆culo 10.e) de la Ley 17/2009. Por 煤ltimo, niega que la regla de la proporcionalidad sea discriminatoria, pues est谩 al servicio de la finalidad de conseguir y mantener el equilibrio entre las diversas modalidades en la prestaci贸n del servicio urbano de veh铆culos con conductor.

La segunda restricci贸n analizada es la llamada regla de la habitualidad: el titular de la licencia VTC debe prestar al menos el 80% de los servicios dentro de la Comunidad Aut贸noma en el que est谩 domiciliada la autorizaci贸n. De nuevo considera que es necesaria para garantizar el equilibrio en la oferta del transporte urbano discrecional de pasajeros con veh铆culos a motor. La raz贸n es que los VTC podr铆an conseguir licencias en Comunidades o localidades donde fuera m谩s f谩cil y luego prestar el servicio donde fuera m谩s rentable. As铆 pues, la regla de la habitualidad busca evitar el fraude respecto de la regla de la proporcionalidad.

El tribunal reconoce que tiene raz贸n la CNMC en la ausencia de justificaci贸n de la exacta proporci贸n 80/20. Pero objeta que la autoridad de la competencia no ha ofrecido criterios para establecer cu谩l ser铆a la adecuada. De ah铆 que el TS d茅 su visto bueno a la norma: 鈥淪i se acepta que el objetivo es que las autorizaciones sean utilizadas de forma habitual en la comunidad aut贸noma de origen, no hay razones para considerar excesiva o abusiva la proporci贸n por la que ha optado el reglamento impugnado鈥.

A continuaci贸n examina la exigencia de que el solicitante de la autorizaci贸n disponga de una flota m铆nima de veh铆culos; en particular siete, bien en propiedad bien en arrendamiento financiero. La memoria de impacto normativo justifica esta restricci贸n en la necesidad de asegurar una mayor solvencia de la empresa, lo que permitir铆a una mejor protecci贸n de los derechos de los usuarios y una mayor seguridad de las transacciones comerciales. El TS considera que est谩 restricci贸n no est谩 justificada y la anula. Primero, la LOTT no obliga a tener una flota m铆nima, sino s贸lo uno o m谩s turismos. Segundo, afirma que no est谩 justificada por el inter茅s general del equilibrio en la oferta de transporte. Y tercero, tampoco es necesaria para la protecci贸n de los consumidores y usuarios.

Diferente suerte corren los requisitos materiales de los veh铆culos. El RD 1057/2015 modifica el art. 181 ROTT, cuyo apartado segundo pasa a exigir que tengan determinadas circunstancias, como una capacidad no superior a nueve plazas, incluida la del conductor, un motor con una potencia igual o superior a doce caballos a vapor fiscales, una longitud m铆nima exterior igual o superior a 4,60 metros y una antig眉edad que no supere los diez a帽os. El TS afirma que est谩 justificada por razones de inter茅s general, pues se imponen unas exigencias similares a los taxistas. Y no entran dentro de las prohibiciones del art. 18.2.g) LGUM. Aunque tienen un contenido econ贸mico, se exigen con car谩cter general para la obtenci贸n de autorizaciones VTC y no condicionan su concesi贸n a la prueba o acreditaci贸n de las circunstancias especificadas en el art. 10.e) de la Ley 17/2009.

El 煤ltimo l铆mite analizado son las restricciones previstas por el art. 182.1 ROTT, tal como fue modificado por el Real Decreto 1057/2015. Esencialmente s贸lo permite que los VTC presten servicios de transporte que hayan sido previamente contratados. Es decir, les proh铆be captar clientes en la calle o en las paradas de taxis; de modo que s贸lo podr谩n competir con 茅stos en el llamado segmento de la pre-contrataci贸n. Adem谩s obliga a que el veh铆culo lleve a bordo la documentaci贸n correspondiente al transporte que est谩 realizando. De nuevo la m谩xima autoridad judicial espa帽ola considera legal esta restricci贸n. Aunque ni la memoria de impacto normativo ni el Abogado del Estado aportan justificaci贸n alguna, desestima la impugnaci贸n en este extremo porque la autoridad de la competencia no fundamenta suficientemente su alegaci贸n (鈥淟a sucinta fundamentaci贸n de las demandas en este aspecto -como sin duda tambi茅n de la memoria y de la contestaci贸n del Abogado del Estado- conducen a la desestimaci贸n de la demanda鈥). El TS reconoce que esta disposici贸n busca limitar la actividad de los VTC a los servicios de previa contrataci贸n, con lo que se est谩 restringiendo su competitividad respecto de los taxis. Sin embargo, apela a su relaci贸n con la raz贸n imperiosa de inter茅s general (mantener una prestaci贸n equilibrada en los servicios de transporte urbano mediante veh铆culos con conductor) para afirmar su necesidad. Y en cuanto a la obligaci贸n de llevar a bordo la documentaci贸n, considera que es un instrumento de la prohibici贸n de prestar servicios en los otros dos sectores, por lo que no plantea problemas.

5. Con el debido respeto, creo que el Tribunal Supremo no est谩 acertado. El fallo se explica por un excesivo respeto a lo que el legislador afirma ser el esp铆ritu de la ley. Libre del cors茅 del procedimiento judicial en el que discurre el debate, creo que el equilibrio en la oferta del transporte urbano de pasajeros mediante turismo no constituye justificaci贸n suficiente. La raz贸n es que, en el fondo, este objetivo de pol铆tica econ贸mica busca mantener el statu quo de las empresas que tradicionalmente han copado el mercado, dificultando el acceso y asentamiento de nuevos competidores, que se muestran m谩s eficientes (GARC脥A, Daniel: 鈥淟a caza del ganso salvaje o por qu茅 Uber es m谩s barato que un taxi鈥, en el blog Nada es gratis, 15.5.2018). No es aceptable querer mantener el equilibrio existente cuando no todos los operadores tienen las mismas oportunidades; se est谩 beneficiando aquellos que disfrutan de una ventaja econ贸mica por el mero hecho de pertenecer al sector tradicionalmente mayoritario en el mercado. Es cierto que los taxistas han estado sometidos a un r茅gimen constrictivo que busca la seguridad y calidad del servicio. Sin embargo, ese r茅gimen les ha conferido una situaci贸n de 鈥渕onopolio鈥, en palabras de Neelie Kroes cuando era vicepresidenta de la Comisi贸n Europea, que les ha permitido vivir al margen de cualquier innovaci贸n tecnol贸gica.

Esta situaci贸n s贸lo ha cambiado con la entrada de la econom铆a colaborativa en el 谩mbito del transporte. La aparici贸n de Uber ha revolucionado el sector, incrementando la competencia existente, aumentando las opciones de que disponen los consumidores y obligando a los taxis a salir de su zona de confort para hacer frente a la concurrencia de los nuevos competidores (v茅ase LLOBET, Gerard: 鈥淟a pol铆tica de qu茅 hay de lo m铆o鈥, en Nada es gratis 26.4.2018) . Y esta revoluci贸n se est谩 produciendo bajo el paraguas de las licencias VTC. Mantener el equilibrio existente entre los diferentes operadores existentes supone frenar este progreso y el beneficio que genera para los consumidores y para el sistema en general. En otras palabras, conservar la situaci贸n de privilegio de que han disfrutado los taxistas por el simple hecho de estar en ese mercado.

Por esa raz贸n, no podemos considerar justificada la regla de la proporcionalidad. Tampoco la de habitualidad puesto que, como ha explicado el TS, est谩 tambi茅n al servicio del objetivo de mantener el equilibrio existente en el mercado del transporte urbano discrecional de pasajeros en veh铆culos autom贸viles. Y as铆 lo acredita el argumento de que servir谩 para evitar que los VTC se centren en las zonas m谩s rentables, mientras que los taxistas deber谩n conformarse con las m谩s complejas. Si est谩n compitiendo, debe dejarse la elecci贸n al consumidor. Igualmente, tampoco son de recibo los l铆mites que condicionan la prestaci贸n del servicio. En particular, carece de justificaci贸n limitar la competitividad de los VTC confin谩ndoles a s贸lo uno de los segmentos en que pueden operar; es decir, prohibi茅ndoles captar clientes en la calle o en las paradas. M谩s todav铆a si se les obliga a ir provistos de distintivo o se les veta llevar signos que puedan generar confusi贸n con los taxis. Se produce, adem谩s, una situaci贸n de discriminaci贸n inaceptable al estar desprovista de fundamento aceptable. Lo mismo sucede con la obligaci贸n de llevar a bordo la documentaci贸n que acredite la contrataci贸n previa del servicio. Su justificaci贸n decae si se rechaza que est茅 justificado prohibir a los VTC contratar clientes en la calle o en las paradas. Para m谩s inri, incrementa la carga burocr谩tica que deben soportar estas empresas, lo cual va en contra de los postulados de la LGUM.

Por otra parte, no nos parece aceptable valorar la proporcionalidad de una medida restrictiva en funci贸n de las alegaciones de las partes. Todos los l铆mites al principio de libertad de empresa deben estar justificados. De ah铆 que no se pueda compartir la soluci贸n del Tribunal Supremo a la fracci贸n 1/30 pues es desmedida. No ofrece justificaci贸n alguna que respalde esta regla que privilegia al sector tradicional. Y el hecho de que las Comunidades Aut贸nomas puedan reducir la desproporci贸n no elimina la cr铆tica. Y lo mismo sucede con la regla de la habitualidad.

RD 1076/2017: requisitos adicionales para las licencias VTC

1. El pasado 29 de diciembre el Gobierno aprob贸 el Real Decreto 1076/2017, de 29 de diciembre, que introduce dos importantes restricciones al r茅gimen del arrendamiento de veh铆culos con conductor; es decir, a las licencias VTC. Proh铆be su transmisi贸n durante los dos a帽os siguientes a su expedici贸n y exige que informen a la Administraci贸n de cada servicio contratado antes de su realizaci贸n. Constituye la respuesta del Gobierno a la avalancha de licencias que deber谩n emitirse en base a la Ley Omnibus. Como coment茅 en una entrada anterior (aqu铆), el Tribunal Supremo ha fallado que su denegaci贸n es ilegal y que, por lo tanto, deber谩n concederse.

El R.D. 1076/2017 desarrolla y complementa el art. 182 ROTT, cuyo apartado 1.潞 condiciona la circulaci贸n de los veh铆culos adscritos a licencias VTC a que est茅n prestando un servicio previamente contratado. Y su apartado 5.潞 exige que se utilicen para atender necesidades del territorio de la comunidad aut贸noma donde se halle domiciliado el titular de la licencia. Interesa a帽adir que los requisitos para obtener las autorizaciones se hallan desarrollados en la Orden FOM/36/2008, de 9 de enero, que fue modificada por la Orden FOM/2799/2015, de 18 de diciembre, para endurecer su r茅gimen. Igualmente, cabe se帽alar que, debido a la distribuci贸n de competencias previsto en los art铆culos 148 y 149 CE, el RD 1076/2017 presenta prima facie un 谩mbito de aplicaci贸n restringido. Solamente se aplica cuando el servicio de arrendamiento de veh铆culos con conductor discurra por m谩s de una Comunidad Aut贸noma. Los intraauton贸micos quedan sometidos a la normativa de la Comunidad, en caso de que exista. As铆 sucede en Catalu帽a, pues en agosto de 2017 regul贸 la prestaci贸n de servicios de arrendamiento de veh铆culos con conductor a trav茅s del Decret Llei 5/2017, d鈥1 d鈥檃gost, de mesures urgents per a l鈥檕rdenaci贸 dels serveis de transport de viatgers en vehicles de fins a nou places, al que dediqu茅 la entrada 鈥Catalu帽a regula las licencias VTC鈥. Ahora bien, en defecto de legislaci贸n auton贸mica, adquiere eficacia la norma ahora comentada.

2. El Real Decreto contiene dos art铆culos que responden a la finalidad dual que expresa su Pre谩mbulo. En primer lugar, se desea evitar que se especule con las licencias VTC. El Gobierno quiere que se soliciten 鈥溾on el 煤nico y exclusivo objeto de comerciar con ellas y no explotarlas atendiendo a la demanda de transporte鈥. De ah铆 que el art铆culo 1 proh铆ba su transmisi贸n dentro de los a帽os siguientes a la fecha de su emisi贸n por el 贸rgano competente. Se except煤a la transmisi贸n a favor de los herederos del titular en los casos de muerte, jubilaci贸n por edad o incapacidad f铆sica o legal. El segundo p谩rrafo exige que el veh铆culo cumpla las condiciones t茅cnicas se帽aladas en el art. 181.2 ROTT.

El segundo objetivo es facilitar el control ex art. 182.5 ROTT; es decir, que los veh铆culos sean utilizados para satisfacer las necesidades de transporte del territorio de la Comunidad Aut贸noma en que est茅 domiciliado su titular. Para conseguirlo, el art铆culo 2 exige que los titulares de las licencias informen de los servicios que vayan a realizar. En particular, les obliga a comunicar los datos rese帽ados en el art铆culo 24 de la Orden FOM/36/2008 por v铆a electr贸nica antes de ejecutar la prestaci贸n. Es decir, deber谩n notificar la hoja de ruta, en la que deben constar 鈥溾l nombre y n煤mero del documento nacional de identidad o c贸digo de identificaci贸n fiscal del arrendador y el arrendatario; el lugar y fecha de celebraci贸n del contrato; el lugar, fecha y hora en que ha de iniciarse el servicio y el lugar y fecha en que haya de concluir; la matr铆cula del veh铆culo; as铆 como el resto de las circunstancias que se establezcan, en su caso, por la Administraci贸n o que libremente pacten las partes鈥. A esos efectos, ordena a la Direcci贸n General de Transporte Terrestre que habilite un registro de comunicaciones de los servicios de arrendamiento de veh铆culos con conductor. Hasta que no se encuentre operativa la aplicaci贸n inform谩tica de este Registro no ser谩 necesario realizar las comunicaciones, seg煤n se deriva de la Disposici贸n Transitoria 脷nica.

3. El Real Decreto 1076/2017 resulta criticable porque impone restricciones que no est谩n justificadas, como ha denunciado la CNMC en un informe de 30 de noviembre de 2017 (PRO/CNMC/003/17). En primer lugar, la prohibici贸n de transmitir la licencia restringe la libertad de sus titulares, incrementando los costes que sufren, y generando barreras de acceso para los que desean adquirirlas. Segundo, es discriminatoria respecto de otros mercados, en los que las licencias pueden transmitirse sin mayores obst谩culos. Es el caso del taxi. Tercero, la justificaci贸n de que se impone para conseguir que las licencias se utilicen para prestar servicios no es de recibo: si se transmitieran, los adquirentes seguramente realizar铆an transportes de pasajeros. Lo que no est谩 tan claro es que las empresas que han conseguido las licencias para especular vayan a realizarlos. Cuarto, como advierte la CNMC, tampoco puede admitirse como justificaci贸n la defensa del inter茅s p煤blico: 鈥溾os 鈥榤ovimientos especulativos鈥 son rasgos intr铆nsecos a los mercados y perfectamente l铆citos en una econom铆a de mercado鈥. Quinto, las excepciones que admite no resultan suficientes para eliminar la tacha de falta de justificaci贸n. Y sexto, el fundamento positivo suscita dudas. Es cierto que la DA 7.陋 de la LOTT habilita al Gobierno para su desarrollo. Pero ni la Ley ni su Reglamento contienen disposici贸n alguna que restrinja la transmisi贸n de las autorizaciones de arrendamiento de veh铆culo sin conductor.

La obligaci贸n de comunicaci贸n tampoco est谩 libre de cr铆tica. En primer lugar, aumenta la carga burocr谩tica que soportan las empresas que prestan servicios de arrendamiento de veh铆culos con conductor. Segundo, es discriminatoria respecto de servicios similares, como el taxi, a los que no se les impone una obligaci贸n similar. Y tercero, la eficacia de la medida genera dudas. El pre谩mbulo explica que se impone para controlar que los servicios se presten para atender las necesidades de la Comunidad donde est谩 domiciliado el titular de la licencia. Por lo tanto, parecer铆a que los titulares de la licencia deber铆an informar a los 贸rganos auton贸micos competentes. Sin embargo, el art铆culo 2 establece que la comunicaci贸n deber谩 dirigirse a la Direcci贸n General de Transporte Terrestre. Adem谩s, como subraya la CNMC, la Orden FOM/36/2008 ya exig铆a que los veh铆culos se identificaran como prestadores de servicios de arrendamiento con conductor y llevaran la documentaci贸n correspondiente, por lo que la obligaci贸n impuesta por el art. 2 del RD 1076/2017 resulta desproporcionada.

Esperamos que la autoridad de la competencia impugne esta norma, igual que hizo con el RD 1057/2015 y la Orden FOM/2799/2015 (aqu铆), y que los tribunales le den la raz贸n. No ser铆a la primera vez que esto sucede; es decir, que los tribunales corrigen los 鈥渄esmanes anticompetitivos perpetrados por las autoridades鈥 como explicaba Amadeo Petitb贸, expresidente del Tribunal de la Competencia, en el art铆culo 鈥溌縋or qu茅 hay que flanquear el paso a los Airbnb, Uber o Cabify?鈥, publicado en Expansi贸n 3. 7.5.2017 (aqu铆). V茅ase las SSTSJ Madrid 291/2016 y 292/2016, de 31 de mayo (viviendas de uso tur铆stico); SJCA 11 Barcelona 309/2016, de 29 de noviembre (Generalitat vs Airbnb); STSJ Illes Balears 44/2017, de 31 de enero (estaciones de servicios) y SJM 2 Madrid 30/2017, de 2 de febrero de 20017 (BlaBlaCar).

Caso Uber: STJUE 20.12.2017

Habemus Papam. Por fin. Despu茅s de dos a帽os y medio, el Tribunal de Justicia se ha pronunciado sobre el caso Uber a trav茅s de su sentencia de 20.12.2017 (C-434/15). Como ya sabr谩n Vds., pues la prensa se han hecho eco del fallo, la curia europea ha dado la raz贸n a la Asociaci贸n Profesional 脡lite Taxi: Uber realiza servicios de transporte y no de la sociedad de la informaci贸n. Por lo tanto, sus conductores precisan autorizaci贸n administrativa.

Tras exponer el marco jur铆dico y recordar el litigio que dio lugar a la cuesti贸n prejudicial, el TJUE empieza por admitir la cuesti贸n prejudicial. De un lado, afirma que el auto de remisi贸n contiene los elementos f谩cticos y jur铆dicos necesarios para que la corte europea d茅 una respuesta 煤til al juzgado de lo mercantil n煤m. 3 de Barcelona. De otro, no se trata de una cuesti贸n meramente interna, pues el servicio controvertido en el litigio principal se presta a trav茅s de una sociedad ubicada en el Reino de los Pa铆ses Bajos[1].

A continuaci贸n, la alta autoridad judicial europea se pronuncia sobre el fondo del asunto. Esencialmente se trata de determinar si un servicio de intermediaci贸n que consiste en poner en contacto, a trav茅s de una aplicaci贸n para tel茅fonos inteligentes, conductores no profesionales que utilizan su propio veh铆culo y personas que desean efectuar un desplazamiento urbano debe calificarse de transporte o de servicio de la sociedad de la informaci贸n. En 煤ltimo caso quedar铆a amparado por el art. 56 TFUE, la Directiva 2006/123 y la Directiva 2000/31, por lo que no ser铆a muy dif铆cil exigir una autorizaci贸n administrativa.

El TJUE realiza una declaraci贸n general trascendental para la llamada econom铆a colaborativa (rectius, econom铆a de plataformas): 鈥溾n servicio de intermediaci贸n consistente en conectar a un conductor no profesional que utiliza su propio veh铆culo con una persona que desea realizar un desplazamiento urbano constituye, en principio, un servicio distinto del servicio de transporte, que consiste en el acto f铆sico de desplazamiento de personas o bienes de un lugar a otro mediante un veh铆culo.鈥 Por lo tanto, la regla general es que se les aplica la normativa de servicios, que no permite imponer restricciones que no sean esenciales. As铆 se deriva de la Directiva 2006/123/CE y de la norma que la transpone: la Ley 17/2009, de 23 de noviembre, sobre el libre acceso a las actividades de servicio y su ejercicio. Esencialmente exigen que la intervenci贸n p煤blica est茅 justificada por una raz贸n imperiosa de inter茅s general, que no sea discriminatoria y que, adem谩s, no exista una medida menos restrictiva. Y lo mismo cabe decir respecto de los servicios de la sociedad de la informaci贸n, como se desprende de los art铆culos 3 y 4 de la Directiva 2000/31/CE.

Ahora bien, el Tribunal de Justicia considera que Uber no responde a este paradigma. No se limita a intermediar en el mercado del transporte discrecional urbano de pasajeros en veh铆culos autom贸viles. Al igual que defendiera el Abogado General Szpunar en sus Conclusiones, pero sin tanta sutileza, el TJUE afirma que la plataforma colaborativa en cuesti贸n presta un servicio de transporte y no de sociedad de la informaci贸n. Las razones son que ha creado la oferta y la controla. Fundamenta esta afirmaci贸n en el p谩rrafo 39 de la sentencia:

鈥淎 este respecto, de la informaci贸n de que dispone el Tribunal de Justicia resulta que el servicio de intermediaci贸n de Uber se basa en la selecci贸n de conductores no profesionales que utilizan su propio veh铆culo, a los que esta sociedad proporciona una aplicaci贸n sin la cual, por un lado, estos conductores no estar铆an en condiciones de prestar servicios de transporte y, por otro, las personas que desean realizar un desplazamiento urbano no podr铆an recurrir a los servicios de los mencionados conductores. A mayor abundamiento, Uber ejerce una influencia decisiva sobre las condiciones de las prestaciones efectuadas por estos conductores. Sobre este 煤ltimo punto, consta en particular que Uber, mediante la aplicaci贸n ep贸nima, establece al menos el precio m谩ximo de la carrera, que recibe este precio del cliente para despu茅s abonar una parte al conductor no profesional del veh铆culo y que ejerce cierto control sobre la calidad de los veh铆culos, as铆 como sobre la idoneidad y el comportamiento de los conductores, lo que en su caso puede entra帽ar la exclusi贸n de 茅stos.鈥

La calificaci贸n de esta actividad como transporte determina que no se le aplique la normativa de servicios. El art. 2.2.d) de la Directiva 2006/123 as铆 lo establece al excluir de su 谩mbito de eficacia 鈥渓os servicios en el 谩mbito del transporte, incluidos los servicios portuarios, que entren dentro del 谩mbito de aplicaci贸n del t铆tulo V del Tratado.鈥 Y el TJUE recuerda que ya lo afirm贸 en la sentencia de 22 de diciembre de 2010 (C-338/09), Yellow Cab Verkehrsbetriebs GmbH y Landeshauptmann von Wien.

As铆 pues, el TJUE responde a la petici贸n de decisi贸n prejudicial con las palabras siguientes:

鈥溾ha de considerarse que un servicio de intermediaci贸n, como el del litigio principal, que tiene por objeto conectar, mediante una aplicaci贸n para tel茅fonos inteligentes, a cambio de una remuneraci贸n, a conductores no profesionales que utilizan su propio veh铆culo con personas que desean efectuar un desplazamiento urbano, est谩 indisociablemente vinculado a un servicio de transporte y, por lo tanto, ha de calificarse de 芦servicio en el 谩mbito de los transportes禄, a efectos del art铆culo 58聽TFUE, apartado 1. En consecuencia, un servicio de esta 铆ndole est谩 excluido del 谩mbito de aplicaci贸n del art铆culo 56聽TFUE, de la Directiva 2006/123 y de la Directiva 2000/31.

Respecto de las consecuencias que tendr谩 esta sentencia, parece evidente que el Juzgado de lo Mercantil n煤mero 3 de Barcelona fallar谩 que Uber cometi贸 un acto de competencia desleal al prestar servicios de transporte urbano discrecional de pasajeros en veh铆culos autom贸viles sin estar provisto de la autorizaci贸n correspondiente y sin respetar las tarifas impuestas a los taxistas. Humildemente me remito al an谩lisis que hice en 鈥淯ber. Transporte de pasajeros y competencia desleal鈥, en la Revista de Derecho del Transporte, 2015 (16), 77-98.

Ahora bien, m谩s all谩 de este caso particular, su trascendencia no ser谩 grande, dado que Uber ha cambiado de modelo de negocio. Actualmente act煤a al amparo de licencias VTC; es decir, no presta servicios de taxi, sino de servicios de arrendamiento de veh铆culos con conductor. De ah铆 que la normativa de estas licencias tenga gran importancia. La Generalitat de Catalunya les dedic贸 el Decret Llei 5/2017, d鈥1 d鈥檃gost, que rese帽茅 en una entrada anterior. Y otro tanto ha hecho recientemente el Gobierno central a trav茅s del Real Decreto 1076/2017, de 29 de diciembre.

 

 

[1] A los que est茅n interesados en la estructura corporativa de Uber les recomiendo el art铆culo de Guido NOTO LA DIEGA titulado 鈥淯ber law and awareness by design. An empirical study on online platforms and dehumanised negotiations鈥, publicado en Revue europ茅ene de droit de la consommation, 2016 (II), 383-413.

El TS falla a favor de conceder licencias VTC (SSTS 1711/2017 y 1713/2017)

Hace poco m谩s de un mes, explic谩bamos que el sector del taxi hab铆a ganado un asalto en el combate que libra con Uber al regular Catalu帽a las licencias VTC (aqu铆). Hoy contamos la revancha: el pasado 13 de noviembre el Tribunal Supremo confirm贸 la nulidad de las resoluciones de la Consejer铆a de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid que denegaban la solicitud de autorizaciones de arrendamiento de veh铆culo con conductor. Es decir, Jojucar, S.L. y Gran Via Rent A Car, S.L. obtienen sesenta y veinte, respectivamente, nuevas licencias VTC.

Cabe remontarse a 2009. El art铆culo 21.2 de la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificaci贸n de diversas leyes para su adaptaci贸n a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio (m谩s conocida como Ley 脫mnibus) suprim铆a los art铆culos 49 y 50 LOTT, que establec铆an la posibilidad de establecer limitaciones y restricciones a las autorizaciones en materia de transporte terrestre. Nada dec铆a respecto de los preceptos que desarrollaban estos art铆culos; esencialmente, los art铆culos 44 y 45.3 ROTT y 14 de la Orden FOM/36/2008, de 9 de enero. La presentaci贸n de diversas solicitudes de licencias VTC gener贸 la duda acerca de su vigencia. El Tribunal Supremo se pronunci贸 en sentido contrario al considerar que hab铆an quedado desprovistas de respaldo legal. Por lo tanto, no era correcta la denegaci贸n de la petici贸n de las autorizaciones para prestar servicios de arrendamiento de veh铆culo con conductor. V茅ase las SSTS 27.1.2014 (N.潞 Recurso 5892/2011 y 969/2012); 29.1.2014 (N.潞 Recurso 105/2012; 384/2012; 2169/2012 y 527/2013) y 30.1.2014 (N.潞 Recurso 110/2012 y 4163/2012). T茅ngase tambi茅n en cuenta la STS 14.2.2012 (N.潞 de Recurso 427/2010).

El contexto legal volvi贸 a cambiar cuatro a帽os m谩s tarde con la Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenaci贸n de los Transportes Terrestres y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad A茅rea. El apartado vigesimocuarto de su art铆culo 1 daba nueva redacci贸n al art铆culo 48 LOTT y dispon铆a que cab铆a limitar cuantitativamente la concesi贸n de autorizaciones para prestar servicios de transporte p煤blico de viajeros en veh铆culos turismo. No obstante, se remit铆a a un desarrollo reglamentario. Surg铆a as铆 la duda de si cab铆a entender que esa remisi贸n devolv铆a la vigencia a los art铆culos 181.2 ROTT y 14.1 de la Orden FOM/36/2008, al menos hasta que se promulgara una nueva norma de desarrollo. La duda se plante贸 con toda su crudeza cuando las dos mercantiles citadas, Jojucar, S.L. y Gran Via Rent A Car, S.L., solicitaron licencias VTC. El Tribunal Supremo la plasm贸 con las palabras siguientes:

鈥淟a controversia suscitada se contrae a determinar si al amparo de la previsi贸n contenida en el art铆culo 48.2 que acabamos de transcribir cabe considerar subsistentes o renacidas las limitaciones que establec铆an los art铆culos 181.2 del Reglamento de la Ley de Ordenaci贸n de los Transportes Terrestres (ROTT) aprobado por Real Decreto 1211/1990 y 14.1 de la Orden FOM/36/2008, de 9 de enero (tesis que sostiene la resoluci贸n impugnada y mantenida por la Comunidad de Madrid en el curso del proceso), o si, por el contrario, la supresi贸n de los art铆culos 49 y 50 de la Ley 16/1987, de 30 de julio (LOTT) por la Ley 25/2009, de 22 de diciembre (Ley omnibus), dej贸 privadas de todo respaldo y cobertura a aquellas normas reglamentarias, de manera que la previsi贸n contenida en el nuevo art铆culo 48.2 LOTT, redactado por Ley 9/2013, de 4 de julio, no tiene efectividad hasta que se produzca el desarrollo reglamentario que en ella se anuncia y que finalmente tuvo lugar por Real Decreto 1057/2015, de 21 de noviembre (tesis de la parte demandante).鈥

En las sentencias 1711/2017 y 1713/2017, ambas de 13 de noviembre, el Tribunal Supremo se posiciona a favor de la parte demandante; es decir, no existen limitaciones cuantitativas hasta que no se produzca el desarrollo reglamentario del nuevo art铆culo 48.2 LOTT, lo que sucedi贸 con la entrada en vigor del Real Decreto 1057/2015, de 20 de noviembre. El argumento principal es que los art铆culos 181.2 ROTT y 14.1 Orden FOM/36/2008 son incompatibles con la Ley 9/2013 y con la Ley 20/2013, de 9 de diciembre, de garant铆a de la unidad de mercado. La alta autoridad judicial espa帽ola reconoce que los dos preceptos referidos no fueron formalmente derogados por la Ley 脫mnibus y subraya que la DF 1.陋 de la Ley 9/2013 declara vigentes el ROTT y las disposiciones dictadas para su ejecuci贸n. Ahora bien, su vigencia est谩 condicionada: los declara en vigor 鈥溾n lo que no se opongan a lo dispuesto en esta ley ni en las disposiciones aprobadas por la Uni贸n Europea que resulten de aplicaci贸n en la materia鈥. Esta soluci贸n determina que no puedan considerarse v谩lidas y eficaces las limitaciones y restricciones basadas en los arts. 181.2 ROTT y 14.1 Orden FOM/36/2008, pues no son compatibles con la Ley 9/2013 ni con la Ley 20/2013.

鈥溾l art铆culo 48.2 de la Ley de Ordenaci贸n de los Transportes Terrestres, seg煤n redacci贸n dada por Ley 9/2013, de 4 de julio, no autoriza cualquier clase de limitaciones o restricciones que se establezcan por v铆a reglamentaria, pues la remisi贸n que hace el precepto legal contiene determinadas reservas y cautelas: de un lado, el establecimiento de limitaciones por v铆a reglamentaria habr谩 de hacerse 鈥(…) de conformidad con las normas comunitarias y dem谩s disposiciones que, en su caso, resulten de aplicaci贸n鈥; de otra parte, el posible establecimiento reglamentario de limitaciones no se contempla de forma amplia sino acotada, esto es, 鈥(…) cuando la oferta de transporte p煤blico de viajeros en veh铆culos de turismo se encuentre sujeta a limitaciones cuantitativas en el 谩mbito auton贸mico o local鈥.

Por otra parte, el art铆culo 99.4 de la Ley de Ordenaci贸n de los Transportes Terrestres, redactado tambi茅n por la Ley 9/2013, establece que 鈥(…) El arrendamiento de veh铆culos de turismo con conductor constituye una modalidad de transporte de viajeros y su ejercicio estar谩 condicionado a la obtenci贸n de la correspondiente autorizaci贸n de conformidad con lo dispuesto en los art铆culos 42 y 43.1 y lo que reglamentariamente se establezca con car谩cter espec铆fico en relaci贸n con dicha modalidad de transporte鈥.

Ello significa que la posibilidad de establecimiento de limitaciones por v铆a reglamentaria queda acotada en los preceptos de la propia Ley de Ordenaci贸n de los Transportes Terrestres redactados por Ley 9/2013.鈥

En cuanto a la Ley 20/2013, explica que sus arts. 16, 17 y 18 establecen pautas y criterios sobre la base de los principios de libre iniciativa econ贸mica y de necesidad y proporcionalidad, a fin de impedir restricciones u obst谩culos injustificados. Los art铆culos 181.2 ROTT y 14.1 Orden FOM/36/2008 no se ajustan a ellos. Consecuentemente, concede a Jojucar S.L. y Gran Via Rent A Car, S.L. las licencias solicitadas. Seg煤n la prensa (aqu铆 y aqu铆), es probable que estas licencias acaben en manos de Cabify o Uber, para desesperaci贸n de los taxistas. Pero deber谩n desembolsar sumas importantes, pues se calcula que su precio de mercado oscilar谩 entre 30.000 y 70.000 euros. El lucro para las solicitantes no est谩 nada mal si se considera que las tasas de obtenci贸n son 35 贸 40 euros. Como dijo Gordon Gekko (Michael Douglas) en ‘Wall Street’: “Capitalismo en su m谩ximo explendor”.

Catalu帽a regula las licencias VTC (Taxi vs Uber)

La guerra entre Uber y los taxistas se inici贸 en 2014, cuando un tribunal de Bruselas vet贸 la aplicaci贸n y amenaz贸 con una multa de 10.000 euros por conductor contratado. Desde entonces, se han librado numerosas batallas. Algunas de ellas se encuentran todav铆a pendientes de desenlace. Destaca la demanda interpuesta por la Asociaci贸n Profesional Elite Taxi ante el Juzgado de lo Mercantil n煤mero 3 de Barcelona. Esencialmente alegaba que Uber hab铆a cometido un acto de competencia desleal al prestar servicios de transporte urbano de pasajeros sin contar con la autorizaci贸n preceptiva. El titular del Juzgado present贸 una petici贸n de decisi贸n prejudicial que, transcurridos ya dos a帽os desde su recepci贸n, el TJUE todav铆a no ha resuelto (aunque el Abogado General Szpunar present贸 sus conclusiones el pasado 11 de mayo, como expliqu茅聽aqu铆).

Uno de los campos de batalla en los que se enfrentan la plataforma colaborativa y los taxistas es el arrendamiento de veh铆culos con conductor. Uber desea obtener licencias VTC que le permitan prestar este tipo de servicios para sortear la acusaci贸n de deslealtad. Los taxistas presionan para evitarlo. Y lo han conseguido en Catalunya. El pasado 1 de agosto la Generalitat de Catalunya aprob贸 un Decreto Ley que regulaba, con car谩cter urgente, el alquiler de veh铆culos con conductor. Se trata del Decret Llei 5/2017, d鈥1 d鈥檃gost, de mesures urgents per a l鈥檕rdenaci贸 dels serveis de transport de viatgers en vehicles de fins a nou places (puede consultarse la versi贸n original en el Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya, n煤m. 7426, de 3.8.2017 i la traducci贸n al espa帽ol en el Bolet铆n Oficial del Estado, n煤m. 234, de 28.9.2017). Ha sido validado por la Resoluci贸 806/XI del Parlament de Catalunya (Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya, n煤m. 7456, de 18.9.2017).

El Decreto Ley establece tres medidas que restringen la prestaci贸n del servicio de arrendamiento de veh铆culo con conductor, favoreciendo al sector del taxi. La primera es la prohibici贸n de cesi贸n de las licencias durante los dos a帽os siguientes a su otorgamiento efectivo. El Pre谩mbulo explica que la finalidad incrementar seguridad jur铆dica y 鈥榚vitar situaciones de car谩cter especulativo鈥. Para entender esta medida hay que recordar que, seg煤n informa la prensa, es posible que en breve se emitan miles de estas licencias. El coste para las personas que las han solicitado ser铆a de 35 o 40 euros. Pero podr铆an llegar a obtener 70.000 euros si las venden a empresas como Cabify o Uber. La Generalitat desea evitar esta situaci贸n. De ah铆 la prohibici贸n temporal. La duda que se nos plantea es por qu茅 perseguir esta especulaci贸n y no otras (bolsa, mercado inmobiliario, etc.

La segunda medida es que las empresas que realicen servicios de arrendamiento de servicios con conductor deber谩n comunicar cada una de las prestaciones contratadas, con anterioridad a su ejecuci贸n, al Registro electr贸nico de comunicaciones de los servicios de alquiler de veh铆culos con conductor. El art. 2.1 del Decreto Ley crea este registro y su apartado 2.潞 ordena la comunicaci贸n previa. La finalidad es evitar que estas empresas puedan captar veh铆culos mientras circulan por las v铆as p煤blicas o mientras est谩n estacionados en lugares de concentraci贸n y generaci贸n de demanda. Es decir, en los lugares en que los taxis tradicionalmente han conseguido sus clientes.

Por 煤ltimo, los veh铆culos que presten servicios de arrendamiento de veh铆culo conductor deber谩n ir identificados con el distintivo previsto en el Anexo de la disposici贸n e indicar la case de autorizaci贸n y el a帽o y mes de caducidad. De nuevo, la finalidad es evitar cualquier confusi贸n con los taxis.聽

As铆 pues, los taxistas han ganado la batalla de las licencias VTC en Catalu帽a. Y es posible que tambi茅n en Espa帽a, pues el Ministro de Fomento I帽igo de la Serna anunci贸 la adopci贸n de medidas parecidas, as铆 como la posibilidad de ayudas al taxi para la renovaci贸n de veh铆culos y la promoci贸n de plataformas digitales (aqu铆). 驴La Comisi贸n Europea o la CNMC tienen algo que decir?

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