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Tarjetas revolving y usura

On 7 June 2022

El pasado 4 de mayo el Tribunal Supremo se pronunciaba sobre el carácter usurario de los intereses remuneratorios en las llamadas “tarjetas revolving”. Su sentencia 367/2022, de 4 de mayo confirmaba la doctrina que había defendido dos años antes: para comprobar si un interés es usuario hay que tomar en consideración el tipo medio de interés, en el momento de celebración del contrato, correspondiente a la categoría a la que corresponda la operación crediticia cuestionada. Si hay diversos grados de especificidad, debe utilizarse el más concreto con el que la operación crediticia objeto de examen presente mayor coincidencia. El fallo ha causado gran revuelo, seguramente porque ha negado que un TAE del 24,5% sea abusivo. De ahí que el Gabinete Técnico del Consejo General del Poder Judicial haya tenido que publicar una nota explicando la resolución.

https://www.elblogsalmon.com/economia-domestica/tarjetas-revolving-asi-se-comen-dinero-sus-duenos

Hay tres sentencias del Tribunal Supremo relacionadas con este caso. La primera es la 628/2015, de 25 de noviembre, relativa a un contrato de préstamo personal “revolving”. Versaba sobre un contrato de crédito que permitía al deudor hacer disposiciones mediante llamadas telefónicas o el uso de una tarjeta. El interés remuneratorio era del 24,6% TAE. Ante los impagos, el banco acreedor presentó demanda de juicio ordinario y el deudor se defendió alegando el carácter usurario del interés. El Juzgado de Primera Instancia y la Audiencia Provincial estimaron la demanda y negaron que hubiera habido abuso. El Tribunal Supremo se pronunció en sentido contrario pues concurrían los dos requisitos legales para considerar que había habido usura. Primero, el interés remuneratorio estipulado era muy superior al “interés normal del dinero”. Subrayó que el término de comparación no era el interés legal sino el normal o habitual. Y segundo, además debía ser manifiestamente desproporcionado, a la luz de las circunstancias del caso. Como se cumplían estas dos condiciones, la máxima autoridad judicial española declaró la nulidad del interés. Ahora bien, a pesar de su trascendencia, esta decisión no se pronuncia sobre la cuestión analizada en la resolución 367/2022, de 4 de mayo: no aclara si hay que estar a una categoría determinada del “interés normal del dinero” para valorar la remuneración de las tarjetas revolving.

Más trascendente es la sentencia 149/2020, de 4 de marzo, pues en ella sí se da respuesta a la cuestión que se plantea en el fallo objeto de esta reseña. El prestatario había demandado a la entidad cesionaria del banco que había emitido una tarjeta de crédito Visa Citi Oro solicitando la nulidad del interés por ser usurario. De nuevo las dos primeras instancias estimaron la demanda y el Tribunal Supremo confirmó su decisión. En el fundamento cuarto afirma que:

“Para determinar la referencia que ha de utilizarse como ‘interés normal del dinero’ para realizar la comparación con el interés cuestionado en el litigio y valorar si el mismo es usurario, debe utilizarse el tipo medio de interés, en el momento de celebración del contrato, correspondiente a la categoría a la que corresponda la operación crediticia cuestionada. Y si existen categorías más específicas dentro de otras más amplias (como sucede actualmente con la de tarjetas de crédito y revolving, dentro de la categoría más amplia de operaciones de crédito al consumo), deberá utilizarse esa categoría más específica, con la que la operación crediticia cuestionada presenta más coincidencias (duración del crédito, importe, finalidad, medios a través de los cuáles el deudor puede disponer del crédito, garantías, facilidad de reclamación en caso de impago, etc.), pues esos rasgos comunes son determinantes del precio del crédito, esto es, de la TAE del interés remuneratorio”.

A la luz de esta doctrina, decidió que el interés fijado en el contrato era nulo porque el tipo medio del que se partía para realizar la comparación era superior al 20% anual, que era muy elevado. “Cuanto más elevado es el índice a tomar como referencia en calidad de ‘interés normal del dinero’, menos margen hay para incrementar el precio de la operación de crédito sin incurrir en usura”. También otorgó relevancia a las circunstancias de la operación y del deudor. En el caso se trataba de una persona con solvencia precaria que no había podido obtener unas condiciones crediticias más livianas. En cuanto a las tarjetas revolving, subrayó que “…el límite del crédito se va recomponiendo constantemente, las cuantías de las cuotas no suelen ser muy elevadas en comparación con la deuda pendiente y alargan muy considerablemente el tiempo durante el que el prestatario sigue pagando las cuotas con una elevada proporción correspondiente a intereses y poca amortización del capital, hasta el punto de que puede convertir al prestatario en un deudor «cautivo», y los intereses y comisiones devengados se capitalizan para devengar el interés remuneratorio”.

La sentencia 367/2022, de 4 de mayo sigue la misma doctrina: el paradigma para determinar si un interés es usuario es la categoría más específica con la que la operación crediticia cuestionada presente más coincidencias (duración del crédito, importe, finalidad, medios a través de los cuáles el deudor puede disponer del crédito, garantías, facilidad de reclamación en caso de impago, etc. Ahora bien, el resultado final es diferente al de la resolución de 2020 ya que el TAE del caso no era muy superior al interés normal de las tarjetas revolving: “… de los datos obtenidos de la base de datos del Banco de España revelan que, en las fechas próximas a la suscripción del contrato de tarjeta revolving, la TAE aplicada por las entidades bancarias a las operaciones de tarjeta de crédito con pago aplazado era frecuentemente superior al 20% y que también era habitual que las tarjetas revolving contratadas con grandes entidades bancarias superasen el 23%, 24%, 25% y hasta el 26% anual”.

“Pedido con obligación de pago”: art. 8.2 de la Directiva 2011/83/UE

By Carles Górriz López

On 10 May 2022

In contractes mercantils

¿La expresión “Finalizar reserva” indica claramente que la persona que reserva una habitación de hotel asume una obligación de pago -incluso si no puede utilizarla-? Es la pregunta a la que responde la sentencia del Tribunal de Justicia de 7 de abril de 2022, Fuhrmann-2-GmbH y B., C-249/21 (ECLI:EU:C:2022:269). Tiene por objeto la interpretación del párrafo segundo del art. 8.2 de la Directiva 2011/83/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de octubre de 2011, sobre los derechos de los consumidores, por la que se modifican la Directiva 93/13/CEE del Consejo y la Directiva 1999/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y se derogan la Directiva 85/577/CEE del Consejo y la Directiva 97/7/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, que reza:

“El comerciante deberá velar por que el consumidor, al efectuar el pedido, confirme expresamente que es consciente de que este implica una obligación de pago. Si la realización de un pedido se hace activando un botón o una función similar, el botón o la función similar deberán etiquetarse de manera que sea fácilmente legible únicamente con la expresión «pedido con obligación de pago» o una formulación correspondiente no ambigua que indique que la realización del pedido implica la obligación de pagar al comerciante. En caso contrario, el consumidor no quedará obligado por el contrato o pedido.”

Una persona (“B.”) reservó cuatro habitaciones dobles en un hotel de Fuhrmann-2-GmbH a través de la plataforma www.booking.com, que exige que el cliente haga clic en un botón que contiene la mención “Buchung abschliessen” (en español, Finalizar la reserva). B. no se presentó el día programado y la compañía hotelera le facturó los gastos de cancelación conforme a sus condiciones generales. Ante el impago, Fuhrmann-2-GmbH presentó demanda ante el Tribunal de lo Civil y Penal de Bottrop. Dado que tiene dudas acerca de si la expresión “Finalizar la reserva” se adecua a las exigencias del artículo 312j, apartado 3, del Código civil alemán, que incorpora el art. 8.2 de la Directiva referida, el juez alemán formula una cuestión prejudicial. Pregunta si hay que tomar en consideración exclusivamente la expresión utilizada (“Buchung absliessen”) o también las circunstancias que rodean el proceso del pedido al valorar si la primera es equivalente a la fórmula “pedido con obligación de pago” que aparece en la disposición europea.

https://www.igumbi.com/de/datenschutz/dsgvo-status

Tras definir los “contratos a distancia”, explicar la finalidad de la Directiva en cuestión y recordar los requisitos formales que el art. 8 impone a los contratos a distancia que se celebran por medios electrónicos, el Tribunal de Justicia responde que hay que atender exclusivamente a la expresión que figura en el botón o función similar. Se apoya en tres argumentos. El primero es el precepto objeto de interpretación, pues exige que el botón de pedido, o la función similar, se etiqueten con una expresión que indique claramente la obligación de pago que asume el consumidor. Si la ley nacional que transpone la Directiva no utiliza la fórmula “pedido con obligación de pago”, “…los comerciantes pueden recurrir a cualquier expresión de su elección, siempre que de dicha expresión resulte inequívocamente que el consumidor está sujeto a una obligación de pago desde el momento en el que se active el botón o la función similar”.

En segundo lugar, la institución europea afirma que la propia literalidad del precepto lleva a esa conclusión y subraya en ese sentido el adverbio “expresamente”. Igual sucede con el considerando 39 de la Directiva, pues sus dos últimas frases indican que debe atraerse la atención del consumidor con una fórmula específica que evidencie que está asumiendo una obligación de pago. El último argumento es la finalidad de la Directiva: ofrecer un alto nivel de protección al consumidor. No se alcanzaría si se obligara a éste a prestar atención a las demás circunstancias del contrato para cerciorarse de que se ha obligado a pagar de una manera vinculante.

Así las cosas, el Tribunal de Justicia concluye que el órgano judicial remitente debe analizar

“…si, en alemán, tanto en el lenguaje corriente como para el consumidor medio, normalmente informado y razonablemente atento y perspicaz, el término «reserva» está asociado necesaria y sistemáticamente al nacimiento de una obligación de pago. En caso negativo, sería preciso declarar la ambigüedad de la expresión «finalizar la reserva», de modo que esta expresión no podría considerarse una formulación correspondiente a la expresión «pedido con obligación de pago», mencionada en el artículo 8, apartado 2, párrafo segundo, de la Directiva 2011/83.”

Agente comercial y licencia de software

By Carles Górriz López

On 27 September 2021

In contractes mercantils

¿Los intermediarios que promueven y comercializan productos informáticos por cuenta ajena tienen la condición de “agentes comerciales” a los efectos de la Directiva 86/653/CEE? El TJUE ha respondido afirmativamente en la sentencia de 16.9.2021 (C-410/19), The Software Incubator Ltd y Computer Associates (UK) Ltd. Trae causa del litigio entre Computer Associates (UK) Ltd, empresa dedicada a la comercialización de un software de automatización de aplicaciones de servicios, y The Software Incubator Ltd. Estaban unidas por un contrato en virtud del cual la última compañía promocionaba y comercializaba los productos de la primera, aunque no podía transmitir su propiedad. En 2013 Computer Associates resolvió el contrato y el inermediario ejercitó una acción de indemnización en virtud de la normativa británica sobre el contrato de agencia que incorporaba la Directiva. La High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division estimó la demanda, pero la Court of Appeal (England & Wales), Queen’s Bench Division dio la razón al fabricante al considerar que no existía entre las partes un contrato de agencia pues los programas de ordenador no tienen la condición de “mercancía”. Ante esa disyuntiva, la Supreme Court of the United Kingdom pidió al Tribunal de Justicia que interpretase el concepto “venta de mercancías” ex art. 1.2 de la Directiva 86/653; en particular, quería saber si incluye el suministro, en formato electrónico, de software con una licencia de carácter perpetuo a cambio de una remuneración.

La institución judicial europea contextualiza la cuestión explicando que el precepto referido define al “agente comercial” y lo caracteriza por tres notas: i) ser un intermediario independiente; ii) estar vinculado de forma permanente al empresario; y iii) ejercer una actividad consistente en negociar la venta o la compra de mercancías por cuenta del principal, pudiendo también concluir estas operaciones en nombre y por cuenta de éste. La duda de la Supreme Court versa sobre la última característica.

La respuesta afirmativa se basa en cinco argumentos. El primero es una concepción amplia de “mercancías”. La jurisprudencia comunitaria las ha definido como los productos que pueden valorarse en dinero y ser objeto de transacciones comerciales. Por tanto, incluye los programas informáticos, tanto si se suministran en soporte físico como electrónico. En segundo término, la “venta” es un contrato mediante el que una persona transfiere a otra, a cambio de un precio, los derechos de propiedad de un bien corporal o incorporal que le pertenece. El TJUE le equipara el contrato por el que se descarga un programa informático y se permite su uso a través de una licencia. Recuerda su doctrina al respecto:

“…la puesta a disposición de una copia de un software informático, mediante descarga, y la celebración del correspondiente contrato de licencia de uso, con el fin de que los clientes puedan utilizar dicha copia de manera permanente a cambio del pago de un precio que permita al titular de los derechos de autor obtener una remuneración correspondiente al valor económico de la copia de la obra de la que es propietario, implican la transferencia del derecho de propiedad de dicha copia (…)” (párr. 42)

Tercero, las exclusiones de los de los artículos 1.3 y 2 de la Directiva no guardan relación con la “venta de las mercancías”. Igualmente, la correlación de derechos y obligaciones que impone la Directiva no choca con una interpretación amplia de este concepto que incluya la licencia de un programa informático. Y lo mismo sucede con la finalidad de la Directiva: “…proteger los intereses de los agentes comerciales en sus relaciones con sus poderdantes, promover la seguridad de las operaciones comerciales y facilitar el intercambio de mercancías entre los Estados miembros mediante la aproximación de sus sistemas jurídicos en materia de representación comercial (…)” (párr. 48). Al contrario, su efecto útil se pondría en tela de juicio si se excluyera la cesión de software bajo licencia perpetua.

Señalar, por último, que esta sentencia ha sido posible gracias al art. 86 del Acuerdo de Retirada, pues otorga competencia al Tribunal de Justicia para pronunciarse sobre las cuestiones prejudiciales presentadas por órganos judiciales británicos antes de la finalización del período transitorio (31.12.2020). A esos efectos me remito a nuestro blog del proyecto de investigación sobre el Brexit.

Caso dieselgate: victoria pírrica del comprador

By Carles Górriz López

On 23 August 2021

In contractes mercantils

1. El Tribunal Supremo se ha pronunciado recientemente sobre el caso dieselgate por segunda vez y ha dado la razón de nuevo al comprador. Además de la notoriedad del escándalo que supuso la instalación de un software en vehículos de Volkswagen para falsificar los resultados de las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx), las sentencias 167/2020, de 11 de marzo y 561/2021, de 23 de julio tienen interés porque rompen con la configuración tradicional del principio de relatividad de los contratos. De ahí que les dediquemos esta entrada.

Cabe empezar subrayando que los dos casos versan sobre contratos de compraventa en que los adquirentes eran consumidores. Y sus abogados ejercitaron las mismas acciones: en primer lugar, la de nulidad del contrato por vicios del consentimiento o, alternativamente, de resolución por incumplimiento, así como el resarcimiento de los perjuicios sufridos. Subsidiariamente, solicitaron la indemnización de los daños materiales y morales derivados de no cumplir el vehículo las características relativas a las emisiones con las que había sido publicitado y la necesidad de someterlo a una revisión. Esta estrategia resultaba arriesgada porque el presunto responsable del “fraude”, el fabricante del automóvil, no era parte del contrato de compraventa. Y la contraparte, el concesionario que lo había vendido, no había intervenido en la instalación del dispositivo ilegal; es más, seguramente lo desconocía. Y dado que el vehículo funcionaba correctamente, que las autoridades no habían impuesto restricciones a su circulación y que no parecía contaminar más que otros parecidos, no era fácil estimar la responsabilidad del vendedor. Ahora bien, las alternativas no parecían mejores. Por ejemplo, no parecía posible aplicar la normativa sobre la responsabilidad del fabricante por productos defectuoso pues sólo rige los daños a bienes diferentes del producto defectuoso, que no era el caso, y los personales; pero probar los daños morales siempre es complicado, como veremos más adelante. Baste recordar que el artículo 142 TRLGDCU remite la compensación de los daños materiales en el bien defectuoso a la legislación civil y mercantil. En cuanto a la competencia desleal, la Ley 3/1991, de 10 de enero es harto restrictiva, por lo que recurrir a ella es siempre arriesgado. No obstante, el Juzgado de lo Mercantil núm. 1 de Madrid ha aplicado esta norma en la sentencia 36/2021, de 25 de enero, fallando a favor de la Organización de Consumidores y Usuarios y condenando a Volkswagen Group España Distribución SA a cesar en la conducta desleal y no reiterarla en el futuro, a remover los efectos perjudiciales causados y a indemnizar a los usuarios afectados con 3000 euros cada uno.

2. En los dos litigios que comentamos se suscitan cuestiones que giran esencialmente alrededor de dos extremos. El primero es la legitimación pasiva del fabricante o del distribuidor del vehículo y el segundo la indemnización de los daños morales. En cuanto al primero, la dificultad está en el principio de relatividad, puesto que ni Seat, SA, fabricante del automóvil implicado en el primer caso, ni Volkswagen Audi España, SA, el distribuidor del segundo caso, eran partes de la compraventa. De ahí que en ambos procedimientos las dos primeras instancias desestimaran las acciones contra ellos. Sin embargo, el Tribunal Supremo considera al fabricante responsable en el contrato de compraventa frente al comprador final. Para ello revisa la configuración tradicional del principio de relatividad de los contratos del art. 1257 Cc. Explica que era adecuada a la realidad económica de la época en que se aprobó ese cuerpo legislativo, pues se trataba de una sociedad eminentemente agrícola y artesanal en que los contratos eran concebidos como unidades económicas independientes. Pero esa configuración no responde a la coyuntura económica actual, puesto que la producción y negociación en masa la ha cambiado.

“Del encargo se pasó a la puesta en el mercado de forma masiva, eliminándose el carácter individualizado del objeto adquirido y cobrando relevancia la adecuación del mismo a la descripción genérica con la que se puso en el mercado y se publicitó”.

En el fallo 167/2020, de 11 de marzo, explica que este cambio se aplicó a las operaciones de construcción y venta masiva de inmuebles, de modo que la conexión que existe entre estos contratos permitió que el comprador final ejercitara las acciones que tenía el promotor contra el contratista y el arquitecto. “Esta excepción al principio de relatividad de los contratos atendió a varios factores, fundamentalmente la unidad del fenómeno económico de construcción y venta de viviendas y la correspondencia entre el daño sufrido por el acreedor en el segundo contrato (el comprador de la vivienda) y la violación de las obligaciones de los deudores (contratista o arquitecto) en el primer contrato, el de obra”.

Y lo mismo sucede en el sector del automóvil debido a la vinculación existente entre fabricantes, distribuidores, concesionarios y compradores finales, a la importancia de la marca del fabricante, a la fidelidad de los compradores a la misma, que tiene gran trascendencia en la decisión de adquirir el producto, y a la afectación masiva entre los consumidores. La máxima autoridad judicial española subraya que en estas operaciones las claves se hallan en los extremos (fabricante y comprador final), mientras que los operadores intermedios son poco relevantes y, además, económicamente equivalentes.

“Entre el fabricante y el comprador final, pese a que formalmente no han celebrado un contrato entre sí, se establecen vínculos con trascendencia jurídica, como son los relativos a la prestación de la garantía, adicional a la prevista legalmente, que es usual en este sector, o la exigibilidad por el consumidor final de las prestaciones ofertadas en la publicidad del producto, que generalmente ha sido realizada por el propio fabricante y que integran el contrato de compraventa por el que el consumidor adquiere el vehículo. Además, con frecuencia, el importador y el distribuidor pertenecen al mismo grupo societario que el fabricante”. Además recuerda que si el comprador tiene la condición de consumidor, la normativa especial le concede un derecho a la indemnización y a la reparación de los perjuicios.

La combinación de estos elementos lleva al Tribunal Supremo a introducir una excepción a la configuración tradicional del principio de relatividad de los contratos. Afirma que la necesidad de interpretar las normas jurídicas conforme a la realidad actual (art. 3 Cc) y respetar los derechos de los consumidores (sobre todo, el art. 8.c) TRLGDCU) determina que no sea procedente separar los contratos mediante los que se articula una operación económica unitaria. Por lo tanto, falla la responsabilidad solidaria del fabricante del automóvil con el concesionario que lo ha vendido respecto del comprador final. Y de este modo salva el problema de la legitimación pasiva de Seat, SA en la primera demanda. Pero esta solución no es suficiente en el segundo procedimiento dado que el adquirente del vehículo no demandó al fabricante sino al distribuidor en España.

En efecto, el adquirente de un Audi A3 propulsado por motor diésel tipo EA 189 no demandó a Volkswagen AG sino a Volkswagen Audi España, SA, además de al concesionario. Pero el mayorista demandado no era parte de la compraventa, ni había fabricado el vehículo, ni había instalado el software conflictivo, de ahí que tanto el juzgado de primera instancia como la audiencia provincial lo liberasen de responsabilidad.

En cambio, la alta institución judicial le atribuye legitimación procesal y le hace responsable de los daños y perjuicios causados al adquirente final. Fundamenta su decisión en tres argumentos. El primero es que el distribuidor no sólo es una sociedad más del grupo Volkswagen, sino que está íntegramente participada por la matriz a través de otras sociedades del grupo. La segunda razón es la doctrina de los actos propios (art. 7.1 Cc). Entiende que el Volkswagen Audi España, SA asumió la responsabilidad propia del fabricante en España al enviar una carta a los compradores y usuarios de los vehículos del grupo “en términos que solo el fabricante puede asumir, pues no solo reconoció que ‘la incidencia de los motores Diésel EA189’ afectaba al vehículo comprado por el demandante y le instó a permanecer tranquilo respecto de la seguridad del vehículo, sino que además comunicó a los compradores cómo se abordaría la ‘incidencia’ y ofertó su realización a través de ‘nuestros Servicios Oficiales’”. El último argumento es de corte procesal: negar la legitimación del distribuidor obligaría a los afectados a litigar en Alemania o incrementaría en gran medida los gastos de hacerlo en España, pues deberían traducir la documentación al alemán y, en su caso, promover la ejecución del fallo favorable en aquel país. Consecuentemente, el Tribunal Supremo falla la responsabilidad del fabricante (Seat, SA) en el primer caso y del distribuidor (Volkswagen Audi España, SA) en el segundo.

3. El otro aspecto que merece destacarse es la indemnización de los daños y perjuicios. En ambas sentencias el Tribunal Supremo concede al comprador 500 euros, resultando muy escueta la explicación en el fallo 167/2020, de 11 de marzo y mucho más prolija en el 561/2021, de 23 de julio. Se plantan diversas cuestiones al respecto. La primera es la causa de este resarcimiento. Aunque resulta poco transparente al respecto, la corte estima la acción ejercitada subsidiariamente: la indemnización de los daños derivados de no cumplir el vehículo las características relativas a las emisiones de NOx. Segundo los únicos perjuicios que se resarcen son los morales. En ningún momento entra a valorar otro tipo de daños. En la resolución de 2021 explica que se compensa la incertidumbre y el desasosiego derivados del descubrimiento de que el vehículo contenía un dispositivo que falseaba las pruebas de homologación, con consecuencias inciertas. Los magistrados otorgan valor al temor del comprador a verse privado de su automóvil, aunque fuera de forma temporal o sólo respecto de determinadas áreas. En cuanto a la prueba, aplica el principio del daño moral in re ipsa. Es decir, aunque no se haya demostrado su existencia y alcance, los tribunales pueden estimar que se produjo y calcular ponderativamente su montante a la luz de las circunstancias del caso. El Tribunal Supremo fija la suma total en 500 euros. Esta cantidad es muy inferior a las cifras solicitadas (11.376 euros por daños morales más 6.644,71 por intereses y gastos de financiación en caso de nulidad o resolución y 15.020,12 en relación con la indemnización por daños morales, de financiación y por la depreciación del vehículo), que considera harto desproporcionadas

“… tanto por la entidad de las implicaciones anudadas al descubrimiento del dispositivo de desactivación como, en este caso, la antigüedad del vehículo, nueve años, que necesariamente implicaba que una parte considerable de su vida útil había ya transcurrido y que por tanto las expectativas del comprador no podían ser equiparables al del descubrimiento del fraude, por lo que os daños morales derivados de las incertidumbres a que se ha hecho referencia son menores para el demandante”.

4. La sentencia no merece una valoración positiva, pues puede incrementar la inseguridad jurídica. La razón es que no precisa suficientemente en qué casos cabe hacer una excepción al principio de relatividad de los contratos, aunque cabe aplaudir la voluntad de adecuar las normas jurídicas a la realidad económica actual y reconocer que quizás compete a la doctrina la labor que pedimos a la máxima autoridad judicial española. No obstante, la explicación nos parece excesivamente parca. El Tribunal Supremo emplea dos criterios, el primero de los cuales la producción y contratación en masa. Evidentemente no puede constituir el canon aplicable, puesto que convertiría el citado principio en excepción cuando el art. 1257 Cc lo configura como regla general. El segundo criterio es la unidad económica de una diversidad de contratos, cuyos elementos principales se hallan en los extremos, que se hayan unidos por algún tipo de vínculo jurídico. A pesar de su mayor plausibilidad, presenta un alto grado de indeterminación que dificulta en gran extremo su aplicación. Puede ser muy bienvenido por abogados que quieran cuestionar el status quo existente, pero igual sus clientes no están muy contentos de pagar por ese riesgo.

La inseguridad jurídica también está presente en el cálculo de la indemnización por daño moral, lo que no constituye novedad alguna. El Tribunal Supremo no explica qué criterios utiliza para fijar el montante final. Sobre todo en el fallo de 2020, en que se limita a establecer la suma debida. Es cierto que en el de 2021 justifica por qué considera desproporcionada la cifra solicitada por el demandante; pero no revela qué elementos tiene en cuenta para determinar la cantidad impuesta.

Por otra parte, 500 euros parece una cantidad muy baja si tenemos en cuenta que, en la resolución 36/2021, de 25 de enero, el Juzgado de lo Mercantil núm. 1 de Madrid explica que

“… en Alemania VOLKSWAGEN ha alcanzado un acuerdo para indemnizar a los consumidores alemanes afectados por la manipulación del software de sus vehículos con unas cantidades que oscilan entre los MIL TRESCIENTOS CINCUENTA EUROS (1.350 EUR) y los SEIS MIL DOSCIENTOS CINCUENTA Y SIETE EUROS (6.257 EUR) …”.

Consecuentemente, opta por una compensación de 3.000 euros. De ahí que los demandantes de los dos casos comentados les sabrá a poco la victoria; más todavía si tenemos en cuenta que en el segundo litigio se le imponen las costas del concesionario. De ahí el título de esta entrada.

Acción directa contra el asegurador de la responsabilidad civil del subporteador

By Carles Górriz López

On 17 June 2021

In contractes mercantils

1. La STS 171/2021, de 26 de marzo trata un tema que se plantea frecuentemente en la práctica, por lo que los abogados harán bien en tenerla muy presente al diseñar sus estrategias judiciales: el plazo de prescripción de la acción directa en el seguro de responsabilidad civil (art. 76 LCS). En el caso que nos ocupa, la acción directa contra la aseguradora del subporteador responsable de la pérdida de las mercancías. Su origen era una compraventa de tubos de acero entre una empresa italiana ubicada en Erba y otra española de Revilla de Camargo (Cantabria). El porteador contratado por el vendedor italiano encargó la ejecución del transporte a una compañía española, que tenía suscrito un contrato de seguro de responsabilidad civil. El cargamento fue robado, el porteador indemnizó al cargador y repitió judicialmente contra el subporteador ante el Tribunal de Como. El juez italiano estimó la demanda y condenó a la empresa de transportes española a pagar la cantidad satisfecha al cargador. La sentencia devino firme. El porteador inició acciones contra el asegurador de la responsabilidad civil para hacer efectiva la condena referida. El Juzgado de Primera Instancia desestimó la demanda al considerar que la acción había prescrito, pero no en virtud del art. 23 LCS como había argumentado la defensa, sino del art. 32.1 del Convenio CMR. La Audiencia Provincial confirmó el fallo, mas varió el fundamento jurídico: aplicó el art 1968.2 Cc. El Tribunal Supremo estima el recurso de casación y mantiene que la acción no ha prescrito. Pero como las dos instancias anteriores no procedieron a la valoración de la prueba practicada ni entraron en el fondo, devuelve las actuaciones a la Audiencia.

2. Dos cuestiones esenciales se plantean en esta decisión. La primera es el plazo de prescripción de la acción directa. Durante este procedimiento se plantearon tres posibilidades. La primera era la aplicación del art. 23 LCS. El Tribunal Supremo la rechaza:

“…no es de aplicación el plazo de prescripción del art. 23 de la Ley de Contrato de Seguro, toda vez que éste opera en el marco de las relaciones contractuales propias de un contrato de dicha naturaleza, sin que entre el actor y la compañía aseguradora existan vínculos de tal clase.”

La segunda posibilidad era un año de prescripción ex art. 1968 Cc. Tampoco es de recibo, dado que no estamos ante una hipótesis de responsabilidad extracontractual. Es cierto que no existía un vínculo contractual entre el porteador (contractual) y la entidad aseguradora del subporteador (porteador efectivo). Sin embargo, el Tribunal Supremo concibe la acción directa como una suerte de garantía ex lege, a la que se aplica el régimen jurídico de la relación entre el demandante y el asegurado (así, por ejemplo, STS 71/2014, de 25 de febrero, fundamento jurídico quinto); en nuestro caso, entre el porteador contractual y el porteador efectivo. Ahora bien, conviene detenerse en este punto. A nuestro modesto entender, el primero tendría dos vías para actuar contra el segundo. La primera sería repetir lo pagado al cargador (rectius, al acreedor del contrato de transporte [principal]), con lo cual seguramente se aplicaría la normativa del contrato de transporte que vincula a éste con el porteador contractual. La segunda sería exigir la responsabilidad del porteador efectivo en virtud del contrato que le vincula con el contractual; id est, contrato de (sub)transporte.

La tercera posibilidad era aplicar la ley que rige la relación entre la persona que ejercita la acción y el asegurado. Al tratarse de un contrato de transporte internacional de mercancías por carretera, era el Convenio CMR. Su art. 32.1 establece un plazo de un año, que amplía a tres en caso de dolo o culpa equivalente del porteador. Pues bien, es la tesis que acoge el Tribunal Supremo.

“…el plazo de prescripción será el que rija para el ejercicio del derecho que tiene el perjudicado frente a la entidad asegurada que en este caso es el propio de un contrato de transporte internacional de mercancías, y, por consiguiente, el de uno o tres años según resulta del juego normativo del art. 32 de la CMR”.

En particular, establece un plazo de 3 años al considerar que sí existió negligencia equiparable al dolo:

“En primer término, el importante valor de las mercancías transportadas de 150.695,02 euros, que exigía extremar la obligación de custodia. En segundo término, el hecho concluyente de que se deje estacionado el remolque con la mercancía en un aparcamiento para camiones fuera del polígono industrial en donde se ubicaban los locales del destinatario, sin medidas de seguridad, ni vigilancia estática o dinámica acreditada, quedando los tubos de acero en el interior del remolque con lonas. Todo ello unido al dato significativo de que la subporteadora no se vuelve a interesar por la mercancía, desde el día 19 de diciembre de 2008 hasta el 7 de enero de 2009, que es cuando, al disponerse a entregarla, comprueba que fue sustraída, tal y como resulta de la denuncia formulada a la guardia civil, sin que, a consecuencia de ello, pudiera especificar la fecha concreta en que se produjo el delito denunciado.”

3. La segunda cuestión que se planteó era la interrupción de la prescripción. Se discutía si se trataba de un supuesto de solidaridad propia o impropia pues, en la última hipótesis, no operaba la interrupción de la prescripción. El TS lo rechazó:

“Los hechos litigiosos no constituyen un supuesto de solidaridad impropia, en el que concurran una pluralidad de sujetos, que conjuntamente causen el siniestro sin posibilidad de determinación de la específica participación de cada uno de ellos en la génesis del daño, ni es éste causado por miembro indeterminado de un grupo, ni es consecuencia de un concurso entre la conducta culposa del causante material y la falta de activación de los mecanismos de prevención controlados por otro sujeto de derecho que lo hubiera evitado, sino ante un caso de incumplimiento de las obligaciones dimanantes de un contrato de transporte por negligencia contractual del demandado, que cuenta con su propia compañía de seguros que le da cobertura al siniestro objeto del litigio”. Sigue así la doctrina que había mantenido con anterioridad en las sentencias 161/2019, de 14 de marzo y 709/2016, de 25 de noviembre, entre otras.

Por lo tanto, la acción de repetición quedó interrumpida en el momento en que se planteó la demanda contra el subporteador ante los tribunales italianos y se reanudó a partir de la sentencia condenatoria.

Acción directa del porteador efectivo y Convenio CMR

By Carles Górriz López

On 9 April 2021

In contractes mercantils

Aunque ya me he ocupado con anterioridad de la acción directa del porteador efectivo en reclamación de los portes impagados, vuelvo sobre este tema gracias a una interesante sentencia que me ha proporcionado Simone Guaglianone, socio fundador de IntLaw Abogados & Consultores (muchas gracias). Se trata del fallo del Juzgado de lo Mercantil núm. 8 de Barcelona 30/2021, de 6 de abril de 2021. La particularidad del caso reside en que el contrato de transporte que generó la reclamación de cantidad tenía dimensión internacional y estaba regido por el Convenio CMR. Se planteaba la duda de si también se le aplicaba la Disposición Adicional 6.ª de la Ley 9/2013, de 4 de julio. Nada nuevo bajo el sol, pues tanto la doctrina como la jurisprudencia se han ocupado de esta cuestión con anterioridad. Sin ir más lejos, en la entrada “Acción directa del porteador efectivo contra el cargador”, de 24 de mayo de 2019 (puede consultarse aquí), informamos de la sentencia del Juzgado de lo Mercantil núm. 1 de Tarragona 85/2019, de 13 de mayo de 2019, que resolvió un caso parecido. Y además el juez se pronunció en la misma dirección.

En efecto, al igual que en aquella ocasión, el titular del JM 8 Barcelona desestima la demanda. El principal argumento es que “…no existe laguna alguna en el CMR que autorice a acudir a la normativa interna.” Los creadores del convenio internacional no consideraron necesario establecer una acción directa a favor del porteador efectivo para exigir al cargador principal el pago de los portes debidos por el porteador contractual. Por lo tanto, no procede aplicar la DA 6.ª referida. Dos fundamentos más refuerzan el razonamiento. El primero es que “…en las Jornadas de Magistrados especialistas en materia mercantil celebradas en la ciudad de Pamplona en el año 2015, se concluyó que la acción directa no es una «ley policía» que por comprometer el orden público sea de aplicación necesaria y que la acción directa no es aplicable en el marco de un contrato de transporte sujeto al CMR”. El segundo, de gran calado, es que en el contrato de transporte principal se había pactado que el porteador contractual debía realizar el transporte y que sólo podía acudir a “partes subcontratadas” si constaba la autorización expresa y por escrito del cargador. No se había probado en el juicio que se hubiera cumplido ese requisito. No obstante, este argumento no parece que pueda ser oponible al porteador efectivo que ejercita la acción directa dado que no es parte del contrato entre el cargador principal y el porteador contractual.

A pesar de los sólidos fundamentos de la sentencia, también la solución contraria resulta razonable extrapolándola de las circunstancias concretas del caso. Tres argumentos pueden sustentarla. En primer lugar, podría defenderse que sí existe una laguna en el Convenio CMR. Este convenio internacional se ocupa esencialmente de la documentación del transporte y de la responsabilidad del porteador, siendo mínimas sus previsiones sobre las obligaciones y derechos de las partes. En particular, no entra en el tema del pago del porte, ni en las acciones existentes para exigirlo. En segundo término, como subrayamos en la entrada referida, la solución mantenida por los dos Juzgados de lo Mercantil (el 1 de Tarragona y el 8 de Barcelona) genera una escisión en los regímenes jurídicos del transporte por carretera nacional e internacional, lo que afecta a la seguridad jurídica y va en contra de la ratio del legislador español de alinear las dos normativas. Por último, la Cour de Cassation francesa ha defendido la viabilidad de la acción directa en un contrato de transporte regido por el Convenio CMR cuando también se aplica el Derecho francés. Así lo explica el titular del JM 8 Barcelona que cita la sentencia gala de 13 de julio de 2010. A nuestro modesto entender, este dato tiene gran importancia dado el ascendente que tiene el Derecho francés en este extremo. Así lo ha destacado el Tribunal Supremo cada vez que se ha pronunciado sobre la acción directa del porteador efectivo, subrayando la influencia de la Ley Gayssot en la D.A. 6.ª de la Ley 9/2013, de 4 de julio. La solución mantenida en el fallo comentado supone un alejamiento del precedente más influyente.

Así las cosas, habrá que estar atento a nuevos pronunciamientos judiciales, en espera de que un posible fallo del Tribunal Supremo despeje las dudas existentes.

Acción directa del porteador efectivo y concurso del porteador contractual

By Carles Górriz López

On 23 February 2021

In contractes mercantils

La acción directa del porteador efectivo contra el cargador para el cobro de los portes pendientes ha generado dos nuevas sentencias del Tribunal Supremo. En su día nos hicimos eco (aquí) de sus dos primeras decisiones (SSTS 644/2017, de 24 de noviembre y 248/2019, de 6 de mayo), en las que afirmaba que la acción es inmune al hecho de que el cargador haya pagado la remuneración debida al porteador contractual. Aunque la Disposición Adicional 6.ª de la Ley 9/2013 no especifica si la obligación de pago del cargador queda o no limitada a la cantidad que deba al porteador contractual, la máxima autoridad judicial española se desmarcó del art. 1597 Cc y convirtió a aquél en garante de las cantidades debidas al porteador efectivo. Fundamentó su decisión en los trabajos parlamentarios, en el Derecho comparado (sobre todo, la influencia del artículo L-132.8 del Código de comercio francés) y en la finalidad del precepto.

En las sentencias 695/2020 de 29 de diciembre y 699/2020, de 29 de diciembre se pronunció acerca de la eficacia de la acción directa en caso de que el porteador contractual haya sido declarado en concurso. Negó que tuviera trascendencia; es decir, el concurso no empece la acción directa del porteador efectivo, con lo que existe una diferencia importante con el art. 1597 Cc. El Tribunal Supremo cimentó sus decisiones en dos argumentos. El primero es legislativo: la Disposición Adicional 6.ª de la Ley 9/2013 no excepciona su eficacia en caso de concurso del porteador contractual. Y el Texto Refundido de la Ley Concursal tampoco la ha incluido entre las acciones prohibidas tras la declaración de concurso. El segundo argumento se basa en la naturaleza y finalidad de las dos acciones:

“La acción directa del contratista tiene relación con el entramado de obligaciones que surgen del contrato de obra, en cuanto que, mediante el ejercicio de la acción, el dueño de la obra paga su deuda y el subcontratista (deudor intermedio) desaparece de la relación, al quedar saldado su crédito. Por el contrario, en la acción directa del transportista efectivo, éste exige y cobra su crédito del cargador principal porque resulta directamente obligado a ello (no por el contrato, sino por la ley), incluso aunque éste haya extinguido su deuda con el porteador intermedio”.

Así las cosas, el Tribunal Supremo afirmó que procede la acción directa tanto si el cargador ha pagado los portes debidos al porteador contractual antes de la declaración de concurso del último, como si lo ha hecho después.

“En el primer caso, no hay ningún crédito en la masa activa del concurso que pueda verse afectado, por lo que el ejercicio de la acción directa queda al margen del proceso concursal, ya que no afecta al interés del concurso. Por el contrario, precisamente porque el intermediario es insolvente y ha sido declarado en concurso, cobra más sentido el ejercicio de la acción directa frente al cargador principal. Sin perjuicio de que el éxito de la acción directa haga surgir un nuevo crédito de regreso del cargador frente al intermediario concursado, lo que es ajeno al litigio que nos ocupa.

En el segundo caso, el ejercicio de la acción directa por parte del porteador efectivo frente al cargador principal una vez declarado el concurso del porteador intermedio (o su continuación si se ejercitó con anterioridad), cuando no ha habido pago previo del cargador, tampoco afecta al concurso, puesto que el porteador efectivo opta por reclamar, no contra el concursado, con quien contrató directamente, sino contra el cargador principal, que cumple la función de garante ex lege de la deuda.”

Transporte multimodal: STS 495/2020

By Carles Górriz López

On 18 January 2021

In contractes mercantils

1. La sentencia del Tribunal Supremo 495/2020, de 28 de septiembre tiene por objeto el transporte multimodal. La máxima autoridad judicial española tiene que pronunciarse sobre la ley aplicable a fin de determinar si la acción de responsabilidad ha prescrito o caducado. Y el caso es paradigmático, pues se trata de un supuesto en que no se conoce la fase en la que se produjo el daño.

El origen era una compraventa de ciruela fresca entre una empresa de Badajoz y otra brasileña. La primera encargó el transporte a un transitario (Transitex) que subcontrató la fase terrestre (carretera) desde Zurbarán hasta el puerto de Lisboa a la mercantil Lafoes y la marítima, desde Lisboa a Navegantes (Brasil), a Hamburg Sud. La mercancía debía ser acarreada en un contenedor frigorífico a 0º y con una humedad del 90%. En destino se comprobó que el cargamento se había dañado totalmente debido a que no se había respetado la exigencia térmica; pero se desconocía en qué fase se había producido el daño. Tras indemnizar al asegurado, Mapfre ejercitó la acción de responsabilidad contra el transitario. Entre las defensas esgrimidas se hallaba la caducidad de la acción en virtud de la Ley de Transporte Marítimo de 1949, pues los hechos habían acontecido antes de que entrara en vigor la Ley de Navegación Marítima de 2014. El Juzgado Mercantil de Badajoz estimó la demanda y la Audiencia Provincial confirmó su decisión. El Tribunal Supremo se alinea en la misma dirección y desestima el recurso de casación.

La única cuestión que se decide es si se ha infringido el art. 22 de la Ley de Transporte Marítimo, que establece un año de caducidad para ejercitar la acción de responsabilidad por pérdida y avería de las mercancías. El problema al que se enfrenta el Tribunal Supremo es la determinación de la norma aplicable. Mantiene que en nuestro ordenamiento no existe ninguna que rija el transporte multimodal. La Ley de 1949 carece de previsión al respecto; el Convenio CMR contempla un supuesto de combinación modal, pero circunscrito exclusivamente al transporte superpuesto (i.e. cuando el camión con las mercancías es embarcado en el buque y transportado por mar), y la Ley de Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías de 2009 no rige un transporte sometido a un convenio internacional.

Ante la falta de previsión legislativa específica, opta por aplicar el régimen menos gravoso para el cargador. Sustenta su decisión en dos razones.

“Una de ellas es el criterio restrictivo con que debe ser interpretada la prescripción (y, por extensión, la caducidad de la acción) pues, en línea con lo declarado en la sentencia 326/2020, de 22 de junio, con cita de otras anteriores, se trata de instituciones que, con diversos matices, no están basadas en principios de estricta justicia, sino de seguridad jurídica y de presunción de abandono del ejercicio del derecho. Otra razón es que el porteador, incluyendo el porteador contractual, por su obligación de trasladar la mercancía de un lugar a otro y ponerla a disposición de la persona designada en el contrato, asumiendo la custodia de la mercancía transportada, se encuentra en mejor disposición que el cargador para determinar en qué fase del transporte tuvo lugar el hecho determinante del daño cuya indemnización se solicita, por lo cual no puede perjudicar al cargador la falta de determinación de la fase en que se produjo tal hecho”.

Así las cosas, mantiene que el régimen menos gravoso es el del Convenio CMR, que sería la norma aplicable a la primera fase (transporte internacional de mercancías por carretera) ya que establece un plazo de un año de prescripción; por lo tanto, susceptible de suspensión y que debe ser invocado por la parte. En cambio, la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías preveía un año de caducidad, no susceptible de interrupción ni de suspensión.

2. El Tribunal Supremo cita dos sentencias anteriores sobre transporte multimodal cuya doctrina no sigue. Y con razón, pues los supuestos de hecho eran diferentes. La primera es la 685/2008, de 16 de julio. Se trataba del transporte de un cargamento de patatas desde Xinzo de Limia (Ourense) hasta Constanza (Rumanía). La operación se escindió en dos fases: una primera por carretera hasta Lisboa; y otra marítima hasta el destino final. Las tres instancias fallan en contra del demandante. Tanto la Audiencia Provincial como el Tribunal Supremo aplican la normativa internacional marítima, a pesar de que según el demandante los daños se habían producido mientras la mercancía estaba en tierra, una vez descargada del primer buque y a la espera de ser embarcada en el segundo. Pero el máximo órgano judicial reconduce esta situación a la fase marítima. La razón es que el daño se debió a una duración excesiva del tramo marítimo, debida a un cambio de ruta no previsto en el conocimiento de embarque.

La segunda resolución es el fallo 348/2011, de 26 de mayo, relativo a un transporte de troqueles desde Zamudio hasta Elkton (Michigan) en modalidad de puerta a puerta (door to door). La corte suprema explica que el daño se había producido en la fase marítima, debido a la acción indirecta del mar. Pero también subraya que la causa era el deficiente trincaje de las mercancías; en particular, la sistematización de los troqueles en los contenedores. Por esa razón, prima facie no cabría aplicar la normativa marítima, puesto que el art. 68 de la Ley de Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías de 2009 opta por el llamado sistema de red. Ahora bien, como la ubicación de la carga en los contenedores es una operación accesoria al desplazamiento de las mercancías, considera que rige la normativa del transporte principal, que no es otra que la marítima. De ahí que considere caducada la acción de responsabilidad en virtud de los arts. 3.6 del Convenio de Bruselas de 1924 y 22 de la Ley de Transporte Marítimo.

3. Con el debido respeto, y siendo conscientes de que, a toro pasado, todo se ve más fácil, no compartimos la argumentación de la máxima autoridad judicial. De un lado, el criterio del régimen menos gravoso para el cargador carece de fundamento positivo. Ninguna norma lo impone. Además, puede conducir a resultados injustos, pues no siempre el cargador es la parte débil de la operación. Acostumbra a serlo en el tráfico marítimo regular bajo conocimiento de embarque; pero no lo es, necesariamente, en el transporte por carretera en un país como el nuestro en el que hay muchas empresas porteadores de pequeñas dimensiones.

De otro lado, tampoco es totalmente correcto afirmar que la Ley de Transporte Terrestre de Mercancías no se aplica a un acarreo internacional, aunque esté sometido a un Convenio internacional. Es discutible que el Convenio CMR se aplicara directa e inmediatamente al contrato objeto de la sentencia, pues no se trataba de un contrato de transporte por carretera, sino multimodal. Además, como bien subraya el Tribunal Supremo, no concurría el requisito exigido por el art. 2 CMR: la sobreposición de medios. Y, por otra parte, la falta de plenitud de las normas uniformes (por ejemplo, el Convenio CMR) determina que deban ser completadas por las de origen nacional (por ejemplo, la LCTTM). Merece subrayarse que la última norma no ciñe su aplicación al transporte doméstico; ninguna de sus disposiciones circunscribe su eficacia a un acarreo de mercancías entre dos puntos del territorio español. Por lo tanto, también se aplicaría a uno nacional que no encajara dentro del ámbito del CMR.

Así las cosas, creemos que debería haberse aplicado al caso la Ley de Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías de 2009, pues dedica su Capítulo VII al transporte multimodal y la operación referida comprendía una fase terrestre. El artículo 68 establece las normas aplicables a esta particular tipología de transporte. Tras optar por el sistema de red en el apartado 1.º, solución que comparte el art. 209 de la Ley de Navegación Marítima, el apartado 3.º da solución al problema que se plantea en el caso que nos ocupa: cuando no se puede determinar el tramo en el que se ha producido el daño, se aplica la propia LCTTM. Y su art. 79 establece un plazo de prescripción de un año para ejercitar las acciones que deriven del contrato. Llegamos así a la misma solución que el Tribunal Supremo aunque por un camino diverso.

Arrendamiento de aeronave y daños durante el carreteo

By Carles Górriz López

On 28 December 2020

In contractes mercantils

No es frecuente que los tribunales españoles se pronuncien sobre un arrendamiento de aeronaves, razón por la cual reseñamos la sentencia del Tribunal Supremo 646/2020, de 30 de noviembre. En ella se discutía si el arrendador, Iberworld Airlines, SA, tenía derecho a la compensación de los daños sufridos durante el carreteo (desplazamiento por las pistas del aeropuerto) de la nave por parte del arrendatario, Air Comet. Condicionaban la decisión la naturaleza contractual o extracontractual de la responsabilidad, pues el contrato no aludía expresamente a esa operación, y la extensión de los perjuicios cuya reparación había sido excluida por las partes.

Se trataba de un arrendamiento wet lease en modalidad ACMI; es decir, el arrendador se obligaba a ceder la aeronave (Aircraft) y su tripulación (Crew), así como asumía los gastos de mantenimiento (Maintenance) y seguro (Insurance), entre otras obligaciones. El arrendatario debía pagar el precio convenido, usar la nave diligentemente conforme a su naturaleza, devolverla a la terminación de la relación y satisfacer los gastos ordinarios de explotación.

Durante la operación de carreteo el avión sufrió daños debido a una colisión provocada por la negligencia de un Follow Me de Aena y del Control de Movimiento de la Superficie del aeropuerto. Iberworld Airlines, SA interpuso demanda contra Mapfre Global Risks Compañía Internacional de Seguros y Reaseguros, SA en cuanto aseguradora de Aena y de Air Comet, que fue desestimada por el Juzgado de Primera Instancia núm. 6 de Majadahonda. La Audiencia Provincial de Madrid confirmó la decisión respecto de Aena, pero falló que Air Comet era responsable y que, por lo tanto, Mapfre debía resarcir los daños. El Tribunal Supremo revisa esta decisión y absuelve a la demandada.

En primer lugar, la máxima autoridad judicial afirma que el carreteo forma parte del contrato de arrendamiento al tratarse de un “… elemento imprescindible para poder cumplir el fin contractual previsto para disfrutar la aeronave y utilizarla conforme al destino pactado”. Aunque no estaba específicamente prevista en el contrato, era conforme con su naturaleza que el arrendatario se hiciera cargo de esa obligación.

Segundo, el daño se produjo durante la operación; por lo tanto, en el marco de la relación contractual. Quedaba, pues, sometido a sus normas. Y tercero, arrendador y arrendatario excluyeron el resarcimiento de este daño al tener la condición de consecuencial.

Se convino la exclusión de los daños en el casco del avión con la obligación de la actora de pactar seguros de tal clase, que “[…] deberán contener una renuncia de subrogación frente a AIR COMET y deberán incluir a AIR COMET como asegurado adicional”. Y, en la cláusula ahora discutida, las partes se liberaron mutuamente de la “[…]pérdida de uso o daños consecuenciales derivados de los anteriormente mencionados o de otros servicios bajo este contrato”; por lo que, en coherencia con lo pactado, dentro de la pérdida de uso están comprendidos los daños objeto de este proceso, relativos a los sobrecostes de explotación por la imposibilidad de utilización del avión y ganancias dejadas de obtener.

Cláusula de robo en un seguro de transporte terrestre

By Carles Górriz López

On 23 December 2020

In contractes mercantils

El Tribunal Supremo ha confirmado su decisión sobre las cláusulas de robo de los contratos de seguro de transporte terrestre de mercancías. Al igual que hiciera en su fallo 590/2017, de 7 de noviembre, en la sentencia 548/2020, de 22 de octubre mantiene que se trata de una cláusula limitadora del riesgo, por lo que su validez está condicionada a que esté destacada de modo especial y a que sea específicamente aceptada por escrito.

Esencialmente la máxima autoridad judicial considera que la Ley de Contrato de Seguro delimita, tanto positiva como negativamente, el contenido de este tipo de seguros, por lo que cualquier especificación que aparezca en las condiciones generales de las pólizas está restringiendo los derechos del asegurado. Añade que este tipo de limitaciones no es objetiva y razonablemente esperable por la parte débil de la relación, por lo que si no se cumplen las exigencias del art. 3 LCS es nula e inoponible.

Tuve la oportunidad de analizar esta cuestión en el artículo “La cláusula de robo en un seguro de transporte. Revisión a la luz de la última jurisprudencia”, publicado en la Revista de Derecho Mercantil, núm. 317, 2020, al que me remito.