1. La página web del Poder Judicial ha publicado dos sentencias del Tribunal Supremo de 28 de junio sobre Derecho marítimo; en particular, una sobre transporte y otra sobre seguro. En ninguna de ellas se aplica la Ley de Navegación Marítima, pese a que han transcurrido ya ocho años desde su aprobación. La razón es que los hechos eran anteriores a su entrada en vigor.

2. El primer fallo (512/2022, de 28 de junio) gira alrededor de la normativa aplicable a la responsabilidad del consignatario. A raíz de una compraventa CIF, se transportaron 1519 barras de acero desde Novorossiysk (Rusia) hasta Vilanova i la Geltrú (España). El contrato de transporte contenía una cláusula Paramount que lo sometía a las llamadas Reglas de La Haya – Visby. Al llegar las mercancías dañadas a destino, el comprador demandó al consignatario. La primera instancia desestimó la demanda pero la Audiencia Provincial revertió su decisión.

Ya hemos zarpado, Milú!

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La principal cuestión que analiza el Tribunal Supremo es la normativa aplicable: Ley de Transporte Marítimo de 1949 junto con el Código de comercio vs Convenio de Bruselas de 1924 con los Protocolos de 1968 y 1979. Fiel a su doctrina, la máxima autoridad judicial española considera que se trata de un falso dilema, puesto que “… la aplicabilidad en España del Convenio de Bruselas y sus Protocolos de 1968 y 1979 (Reglas de La Haya-Visby) no excluye en este caso la aplicación de la LTM ni del CCom.” La razón es que la Ley de 1949 -derogada por la LNM- tenía por finalidad incorporar el Convenio al Derecho español. El problema es que no fue formalmente modificada para transponer los Protocolos modificativos, lo que originó las dudas acerca de la relación entre esas normas. El Tribunal Supremo las resuelve afirmando que la Ley de Transporte Marítimo siguió en vigor en lo que no hubiera sido modificada por los Protocolos. A nuestro modesto entender, sería más lógico mantener que, al ser la disposición que incorporó el Convenio, se había visto reformada por los Protocolos de 1968 y 1979.

“Por lo expuesto no se acepta la alegación de que la aplicación de la L.T.M. de 1.949 resulta excluida por estar sujeto el supuesto que se enjuicia a las Reglas de La Haya- Visby en virtud de la cláusula ‘Paramount’, consignada en el conocimiento de embarque, en relación con el art. 10 del Protocolo de 1.968. Pero, además, debe decirse que no hay incompatibilidad con los arts. 2 y 3 de L.T.M., por lo que no cabe pensar en una derogación parcial tácita; aparte de que el art. 3º del Protocolo de 1.968, en la redacción que introduce a través del art. 4 bis, se refiere en el apartado 2 a la acción entablada contra un encargado del porteador -que no fuera contratista por su cuenta- en el sentido de que ‘podrá acogerse a las exoneraciones y limitaciones de responsabilidad que el porteador pudiere invocar en virtud del convenio’.”

En cuanto al Código de comercio, deviene aplicable al caso subsidiariamente, dado que ni el Convenio ni la Ley regulan todos los extremos del contrato de transporte marítimo. Además, la corte añade la coincidencia el artículo 586 del primero y el artículo 3 de la última.

3. La sentencia 516/2022, de 28 de junio trae causa del naufragio del buque en el que murió su patrón. La aseguradora rechazó la petición de indemnización de la heredera puesto que el buque había sido despachado por la Capitanía Marítima de Gijón con dos tripulantes, pero se había hecho a la mar sólo con uno. No obstante, el propietario de la embarcación había presentado en la Capitanía una solicitud para que pudiera navegar con una sola persona, lo que era conforme con el Real Decreto 963/2013, de 5 de diciembre, por el que se fijan las tripulaciones mínimas de seguridad de los buques de pesca y auxiliares de pesca y se regula el procedimiento para su asignación. De ahí que se interpusiera la pertinente demanda, que fue acogida por el Juzgado de lo Mercantil. Sin embargo, la Audiencia Provincial dio alas al recurso de apelación y el Tribunal Supremo hace lo mismo con el de casación, condenando a la aseguradora al pago de la indemnización.

El dilema residía en si la exclusión de cobertura por ausencia de condiciones de navegabilidad del buque debe ser la causa del siniestro o basta con que concurra para que la aseguradora quede liberada de su obligación de pago. El Tribunal Supremo mantiene su doctrina y, en virtud de la literalidad del art. 756 Ccom, reitera que es imprescindible una relación de causalidad entre la ausencia de condiciones de navegabilidad y el siniestro.

“En el caso que nos ocupa, la Audiencia Provincial parte de una hipótesis no verificada: que si el barco pesquero hubiera sido tripulado por dos personas no se hubiera producido el siniestro reclamado (la pérdida del buque). Sin embargo, no consta en modo alguno por qué embarrancó el barco en la escollera del puerto, ni si en ello tuvo influencia alguna que fueran uno o dos los tripulantes, ni que a consecuencia de ese embarrancamiento hubieran podido caer al mar uno o varios tripulantes, ni cómo la presencia de uno o más marineros hubiera podido evitar el naufragio y la consiguiente desaparición de la embarcación.

Resulta discutible que hubiera una infracción administrativa, tal y como argumenta la sentencia de primera instancia. Pero es que, incluso aunque diéramos por cierta la existencia de tal infracción, no hay prueba que permita afirmar, desde un criterio de imputación objetiva, que hubo relación de causalidad entre esa irregularidad y el siniestro objeto de litigio; que es el requisito para poder aplicar la exclusión de cobertura prevista en el art. 756.7 CCom.”