Transporte multimodal: STS 495/2020

1. La sentencia del Tribunal Supremo 495/2020, de 28 de septiembre tiene por objeto el transporte multimodal. La m谩xima autoridad judicial espa帽ola tiene que pronunciarse sobre la ley aplicable a fin de determinar si la acci贸n de responsabilidad ha prescrito o caducado. Y el caso es paradigm谩tico, pues se trata de un supuesto en que no se conoce la fase en la que se produjo el da帽o.

El origen era una compraventa de ciruela fresca entre una empresa de Badajoz y otra brasile帽a. La primera encarg贸 el transporte a un transitario (Transitex) que subcontrat贸 la fase terrestre (carretera) desde Zurbar谩n hasta el puerto de Lisboa a la mercantil Lafoes y la mar铆tima, desde Lisboa a Navegantes (Brasil), a Hamburg Sud. La mercanc铆a deb铆a ser acarreada en un contenedor frigor铆fico a 0潞 y con una humedad del 90%. En destino se comprob贸 que el cargamento se hab铆a da帽ado totalmente debido a que no se hab铆a respetado la exigencia t茅rmica; pero se desconoc铆a en qu茅 fase se hab铆a producido el da帽o. Tras indemnizar al asegurado, Mapfre ejercit贸 la acci贸n de responsabilidad contra el transitario. Entre las defensas esgrimidas se hallaba la caducidad de la acci贸n en virtud de la Ley de Transporte Mar铆timo de 1949, pues los hechos hab铆an acontecido antes de que entrara en vigor la Ley de Navegaci贸n Mar铆tima de 2014. El Juzgado Mercantil de Badajoz estim贸 la demanda y la Audiencia Provincial confirm贸 su decisi贸n. El Tribunal Supremo se alinea en la misma direcci贸n y desestima el recurso de casaci贸n.

La 煤nica cuesti贸n que se decide es si se ha infringido el art. 22 de la Ley de Transporte Mar铆timo, que establece un a帽o de caducidad para ejercitar la acci贸n de responsabilidad por p茅rdida y aver铆a de las mercanc铆as. El problema al que se enfrenta el Tribunal Supremo es la determinaci贸n de la norma aplicable. Mantiene que en nuestro ordenamiento no existe ninguna que rija el transporte multimodal. La Ley de 1949 carece de previsi贸n al respecto; el Convenio CMR contempla un supuesto de combinaci贸n modal, pero circunscrito exclusivamente al transporte superpuesto (i.e. cuando el cami贸n con las mercanc铆as es embarcado en el buque y transportado por mar), y la Ley de Contrato de Transporte Terrestre de Mercanc铆as de 2009 no rige un transporte sometido a un convenio internacional.

Ante la falta de previsi贸n legislativa espec铆fica, opta por aplicar el r茅gimen menos gravoso para el cargador. Sustenta su decisi贸n en dos razones.

鈥淯na de ellas es el criterio restrictivo con que debe ser interpretada la prescripci贸n (y, por extensi贸n, la caducidad de la acci贸n) pues, en l铆nea con lo declarado en la sentencia 326/2020, de 22 de junio, con cita de otras anteriores, se trata de instituciones que, con diversos matices, no est谩n basadas en principios de estricta justicia, sino de seguridad jur铆dica y de presunci贸n de abandono del ejercicio del derecho. Otra raz贸n es que el porteador, incluyendo el porteador contractual, por su obligaci贸n de trasladar la mercanc铆a de un lugar a otro y ponerla a disposici贸n de la persona designada en el contrato, asumiendo la custodia de la mercanc铆a transportada, se encuentra en mejor disposici贸n que el cargador para determinar en qu茅 fase del transporte tuvo lugar el hecho determinante del da帽o cuya indemnizaci贸n se solicita, por lo cual no puede perjudicar al cargador la falta de determinaci贸n de la fase en que se produjo tal hecho鈥.

As铆 las cosas, mantiene que el r茅gimen menos gravoso es el del Convenio CMR, que ser铆a la norma aplicable a la primera fase (transporte internacional de mercanc铆as por carretera) ya que establece un plazo de un a帽o de prescripci贸n; por lo tanto, susceptible de suspensi贸n y que debe ser invocado por la parte. En cambio, la Ley de Transporte Mar铆timo de Mercanc铆as preve铆a un a帽o de caducidad, no susceptible de interrupci贸n ni de suspensi贸n.

2. El Tribunal Supremo cita dos sentencias anteriores sobre transporte multimodal cuya doctrina no sigue. Y con raz贸n, pues los supuestos de hecho eran diferentes. La primera es la 685/2008, de 16 de julio. Se trataba del transporte de un cargamento de patatas desde Xinzo de Limia (Ourense) hasta Constanza (Ruman铆a). La operaci贸n se escindi贸 en dos fases: una primera por carretera hasta Lisboa; y otra mar铆tima hasta el destino final. Las tres instancias fallan en contra del demandante. Tanto la Audiencia Provincial como el Tribunal Supremo aplican la normativa internacional mar铆tima, a pesar de que seg煤n el demandante los da帽os se hab铆an producido mientras la mercanc铆a estaba en tierra, una vez descargada del primer buque y a la espera de ser embarcada en el segundo. Pero el m谩ximo 贸rgano judicial reconduce esta situaci贸n a la fase mar铆tima. La raz贸n es que el da帽o se debi贸 a una duraci贸n excesiva del tramo mar铆timo, debida a un cambio de ruta no previsto en el conocimiento de embarque.

La segunda resoluci贸n es el fallo 348/2011, de 26 de mayo, relativo a un transporte de troqueles desde Zamudio hasta Elkton (Michigan) en modalidad de puerta a puerta (door to door). La corte suprema explica que el da帽o se hab铆a producido en la fase mar铆tima, debido a la acci贸n indirecta del mar. Pero tambi茅n subraya que la causa era el deficiente trincaje de las mercanc铆as; en particular, la sistematizaci贸n de los troqueles en los contenedores. Por esa raz贸n, prima facie no cabr铆a aplicar la normativa mar铆tima, puesto que el art. 68 de la Ley de Contrato de Transporte Terrestre de Mercanc铆as de 2009 opta por el llamado sistema de red. Ahora bien, como la ubicaci贸n de la carga en los contenedores es una operaci贸n accesoria al desplazamiento de las mercanc铆as, considera que rige la normativa del transporte principal, que no es otra que la mar铆tima. De ah铆 que considere caducada la acci贸n de responsabilidad en virtud de los arts. 3.6 del Convenio de Bruselas de 1924 y 22 de la Ley de Transporte Mar铆timo.

3. Con el debido respeto, y siendo conscientes de que, a toro pasado, todo se ve m谩s f谩cil, no compartimos la argumentaci贸n de la m谩xima autoridad judicial. De un lado, el criterio del r茅gimen menos gravoso para el cargador carece de fundamento positivo. Ninguna norma lo impone. Adem谩s, puede conducir a resultados injustos, pues no siempre el cargador es la parte d茅bil de la operaci贸n. Acostumbra a serlo en el tr谩fico mar铆timo regular bajo conocimiento de embarque; pero no lo es, necesariamente, en el transporte por carretera en un pa铆s como el nuestro en el que hay muchas empresas porteadores de peque帽as dimensiones.

De otro lado, tampoco es totalmente correcto afirmar que la Ley de Transporte Terrestre de Mercanc铆as no se aplica a un acarreo internacional, aunque est茅 sometido a un Convenio internacional. Es discutible que el Convenio CMR se aplicara directa e inmediatamente al contrato objeto de la sentencia, pues no se trataba de un contrato de transporte por carretera, sino multimodal. Adem谩s, como bien subraya el Tribunal Supremo, no concurr铆a el requisito exigido por el art. 2 CMR: la sobreposici贸n de medios. Y, por otra parte, la falta de plenitud de las normas uniformes (por ejemplo, el Convenio CMR) determina que deban ser completadas por las de origen nacional (por ejemplo, la LCTTM). Merece subrayarse que la 煤ltima norma no ci帽e su aplicaci贸n al transporte dom茅stico; ninguna de sus disposiciones circunscribe su eficacia a un acarreo de mercanc铆as entre dos puntos del territorio espa帽ol. Por lo tanto, tambi茅n se aplicar铆a a uno nacional que no encajara dentro del 谩mbito del CMR.

As铆 las cosas, creemos que deber铆a haberse aplicado al caso la Ley de Contrato de Transporte Terrestre de Mercanc铆as de 2009, pues dedica su Cap铆tulo VII al transporte multimodal y la operaci贸n referida comprend铆a una fase terrestre. El art铆culo 68 establece las normas aplicables a esta particular tipolog铆a de transporte. Tras optar por el sistema de red en el apartado 1.潞, soluci贸n que comparte el art. 209 de la Ley de Navegaci贸n Mar铆tima, el apartado 3.潞 da soluci贸n al problema que se plantea en el caso que nos ocupa: cuando no se puede determinar el tramo en el que se ha producido el da帽o, se aplica la propia LCTTM. Y su art. 79 establece un plazo de prescripci贸n de un a帽o para ejercitar las acciones que deriven del contrato. Llegamos as铆 a la misma soluci贸n que el Tribunal Supremo aunque por un camino diverso.

About Carles G贸rriz L贸pez

Professor Titular de Dret Mercantil. Aficionat al cine, a la literatura i a fer esport.
This entry was posted in contractes mercantils and tagged , , , , . Bookmark the permalink.

Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.