El Tribunal Supremo acaba de pronunciarse sobre un tema de gran interés teórico. En la sentencia 99/2020, de 12 de febrero, analiza la validez de una cláusula que excluía el límite de indemnización en relación con un contrato de transporte terrestre de mercancías. Es decir, excluía la aplicación del art. 61.3 LCTTM. La cláusula en cuestión rezaba: “…el proveedor será responsable de todas las pérdidas o daños que se produzcan en los bienes entregados por GEOL para su transporte por Megabiaga”. El porteador recurrió en casación al considerar que la Audiencia Provincial había infringido el precepto citado al otorgar eficacia a la cláusula. Subrayó que no se había realizado ninguna declaración de valor ni se había pagado ningún suplemento al porte. El Tribunal Supremo estima su petición.
Empieza recordando que la limitación de la deuda indemnizatoria constituye un principio general básico de la normativa del contrato de transporte. Subraya que no sólo beneficia al porteador sino también a los intereses de la carga, ya que permite asegurar la responsabilidad del primero y abarata el precio del acarreo. “De este modo, la limitación de responsabilidad del porteador constituye una fórmula de reparto de los riesgos de la operación entre las partes que produce efectos beneficiosos en la economía del contrato, tanto desde la perspectiva del transporte en sí como de su aseguramiento”.
A continuación examina las tres previsiones del artículo 61 respecto de la limitación de la responsabilidad del porteador. Las dos primeras son las declaraciones de valor y de interés. Interpreta el precepto en el sentido de que la eficacia de las dos declaraciones está condicionada a su incorporación a la carta de porte (“pactos cartulares”) y al pago de un suplemento al precio consignado en la carta de porte.
El apartado 3.º permite incrementar los límites de indemnización previstos en el artículo 57 LCTTM. No es necesario que el pacto aparezca en la carta de porte. Las razones son que el apartado 3.º no lo prevé, a diferencia de los dos anteriores, y que la letra m) del art. 10.1 tampoco hace referencia a él al especificar el contenido de título de transporte. Ahora bien, el Tribunal Supremo sí considera imperativo que se pacte una cantidad superior a la prevista, dada la letra del precepto. Igualmente, debe pagarse el suplemento de porte. Recurre a la finalidad del límite de indemnización para sustentar su afirmación: “Si atendemos a la finalidad de una mejor distribución de riesgos que beneficie la economía del contrato, a que hemos hecho antes referencia, no parece lógico incrementar el riesgo de una parte sin contraprestación alguna. Sobre todo, en casos de desequilibrio contractual entre grandes cargadores, que pueden imponer sus condiciones, y pequeños o medianos transportistas”.
La autoridad judicial concluye la nulidad de la cláusula porque contraviene el art. 61.3 LCTTM: permite aumentar el límite de la deuda resarcitoria, pero no suprimirla haciendo responsable al porteador de todas las pérdidas o daños sufridos por las mercancías transportadas.
No comparto la solución del Tribunal Supremo. Aunque la sentencia está bien fundamentada, humildemente creo que se aferra demasiado a la letra de la ley y no otorga un peso suficiente a otros principios y normas presentes en la normativa del contrato de transporte. En cuanto a la necesidad de que las declaraciones de valor y de interés estén previstas en la carta de porte, es cierto que los arts. 10 y 61 LCTTM así parecen exigirlo y que la misma impresión genera el Convenio CMR, en el que se inspiró el legislador español. Ahora bien, cabe recordar que este título de porte es contingente y no necesario. Puede existir un contrato de transporte terrestre de mercancías válido y eficaz pese a que no se haya emitido la carta. ¿En ese caso no cabrían declaraciones de valor ni de interés?
Algo parecido sucede con el suplemento de porte. Es cierto que las normas referidas aluden siempre a este elemento y parecen configurarlo como una condición necesaria para la eficacia de las declaraciones de valor y de interés, así como para elevar el montante del límite de la deuda resarcitoria. Pero el principio de autonomía de la voluntad tiene un rango superior. Y este principio permite al porteador renunciar a percibir el suplemento de flete. ¿Por qué negárselo? No tiene porque ser una respuesta a presiones abusivas de su contraparte; puede ser una estrategia empresarial para conseguir mayor competitividad. Y lo mismo cabe decir respecto del límite de indemnización: el porteador debe poder renunciar a este beneficio y asumir frente a su cliente una responsabilidad ilimitada. Cabe recordar que es el principio general que rige la responsabilidad de los empresarios: deben indemnizar todos los daños y perjuicios que generen.
La obra se estructura en catorce lecciones, que recogen el contenido esencial de la asignatura tal como se imparte en la Facultad de Derecho de la Universidad Autónoma de Barcelona. Las dos primeras tienen un contenido general e introductorio, pues se refieren al clásico trinomio concepto, sistema y fuentes. Contienen cuatro casos en total. Las cuatro lecciones siguientes se dedican a la competencia judicial, reconocimiento y ejecución de decisiones en general. Veinte casos. A continuación, vienen seis lecciones sobre jurisdicción competente y Derecho aplicable en los siguientes ámbitos: obligaciones contractuales, obligaciones extracontractuales, derechos reales, crisis de pareja, sucesiones y menores. Diecisiete casos. Las dos últimas lecciones se dedican a las excepciones a la aplicación del Derecho extranjero y a la cooperación judicial internacional. Cuatro casos.