Carlos G贸rriz L贸pez

Month: November 2019

TRANSPORTE MAR脥TIMO: CADUCIDAD, DOCUMENTACI脫N Y EXCLUSI脫N DEL BENEFICIO DE LIMITACI脫N DE LA RESPONSABILIDAD

Andr茅s Candomeque, abogado de Mestre Abogados, ha llamado mi atenci贸n sobre una sentencia muy interesante que puede aprovecharse para plantear un caso pr谩ctico 鈥搊 hacer un seminario- para estudiantes de Derecho. Se trata del fallo del Juzgado de lo Mercantil n煤m. 6 de Madrid, de 10 de septiembre de 2019 (Roj: SJM M 1129/2019 – ECLI: ES:JMM:2019:1129). Aborda el t铆pico problema de responsabilidad del transitario en relaci贸n a la p茅rdida de las mercanc铆as en un transporte mar铆timo (rectius, en el dep贸sito portuario anterior al embarque).

1. El origen es un contrato de compraventa internacional de medicamentos en condiciones FOB Valencia. Conforme al mismo, el vendedor espa帽ol (Laboratorios Alter, SA) se ocupaba del transporte desde su establecimiento en Madrid hasta el puerto de Valencia. Deleg贸 su ejecuci贸n en DHL Global Forwarding. El comprador sudafricano (Adcock Ingram Healthcare) encarg贸 la fase mar铆tima a un transitario de su pa铆s (DB Schenker Sudafrica), que actu贸 en Espa帽a a trav茅s de su filial (DB Schenker Logistics, SAU), que confi贸 el transporte a una naviera (Mediterranean Shippun Company).

El problema reside en que, al reservar el espacio necesario para el transporte, DB Schenker Logistics SAU dio instrucciones de que las mercanc铆as deb铆an viajar a una temperatura de -20潞, cuando seg煤n las especificaciones t茅cnicas deb铆an conservarse y acarrearse a +20潞. Conforme a las instrucciones recibidas, la naviera proporcion贸 un contendor a -20潞. El vendedor corrigi贸 el error y las mercanc铆as se transportaron y depositaron en el puerto de Valencia a +20潞. Asimismo, se inform贸 a DB Schenker Logistics SAU de esta circunstancia. Sin embargo, los operarios de esta 煤ltima volvieron a cambiar la temperatura del contenedor a -20潞 durante el almacenamiento, que dur贸 del 20.2.2015 hasta el 26.2.2015. La consecuencia fue la p茅rdida de la mercanc铆a antes del embarque, que tuvo que ser destruida.

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2.聽Son diversas las cuestiones que se plantean desde la perspectiva te贸rica que servir铆an para elaborar un caso pr谩ctico muy entretenido. Cabr铆a empezar con las cuestiones de Derecho Internacional Privado, especulando sobre los t铆picos problemas de jurisdicci贸n competente y Derecho aplicable, tanto respecto de la compraventa como del transporte. No se trata de un tema puramente te贸rico, pues el juez empieza recordando su competencia al haber desestimado la declinatoria. Ahora bien, tambi茅n se podr铆a partir de la competencia de los tribunales espa帽oles y de la aplicaci贸n de nuestro ordenamiento. En base a esa premisa, se podr铆a empezar con el contrato de compraventa introduciendo la Convenci贸n de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Compraventa Internacional de Mercanc铆as (Viena, 1980) y abordando su relaci贸n con las Reglas Incoterms de la C谩mara de Comercio Internacional. Y ya que se trataba de una venta FOB, se podr铆a analizar qui茅n corr铆a con el riesgo de contraprestaci贸n. A esos efectos interesa explicar que el juez precis贸 que los da帽os se hab铆an producido 鈥溾n la 煤ltima fase del transporte terrestre [-las mercanc铆as ya in煤tiles para su fin sanitario, no llegaron a cargarse-]鈥.

3.聽El titular del Juzgado de lo Mercantil n煤m. 6 de Madrid centra su atenci贸n en el contrato de transporte. Parte de la aplicaci贸n de la normativa mar铆tima; en particular, del Convenio de Bruselas de 1924, modificado por los Protocolos de 1968 y 1979, y de la Ley de Navegaci贸n Mar铆tima. Y he aqu铆 el primer extremo que se deber铆a debatir, puesto que los perjuicios se causaron cuando las mercanc铆as se hallaban en las instalaciones portuarias de la naviera, antes de su embarque en el buque. Cabe recordar que el art. 7 del Convenio ci帽e su imperatividad a las p茅rdidas y da帽os acaecidos entre la carga y la descarga de las mercanc铆as en el buque. El juez sustenta su decisi贸n en la jurisprudencia: ha declarado aplicable la normativa mar铆tima a la 煤ltima fase del transporte terrestre 鈥溾uando 茅ste se presenta como accesorio y pr贸ximo en el tiempo al transporte mar铆timo鈥. Cita, entre otras, la STS 437/2016, de 29 de junio (ROJ: STS 3144/2016). La cita parece adecuada puesto que versaba sobre un caso un cargamento de pescado y marisco congelados se hab铆an da帽ado al descargarse el contenedor en la zona de secos y no de carga frigor铆fica. No obstante, hay dos circunstancias que empa帽an la pertinencia de la referencia a esta sentencia. La primera es que el Tribunal Supremo explica que el hecho il铆cito se hab铆a producido durante el transporte mar铆timo, pues hab铆a sido 鈥溾l error en la elecci贸n del muelle de arribada del buque para la descarga del contenedor鈥. La segunda es que el transporte hab铆a sido documentado en un conocimiento de embarque que conten铆a una cl谩usula Paramount. En el caso que nos ocupa no se lleg贸 a emitir este t铆tulo y no se ha informado de que existiera una cl谩usula que incorporara las Reglas de La Haya Visby al contrato de transporte.

4.聽Por otra parte, el juez no explica la relaci贸n entre las dos normas en cuesti贸n: la Convenci贸n de Bruselas de 1924 y la Ley de Navegaci贸n Mar铆tima de 2014. A esos efectos proceder铆a examinar la segunda cuesti贸n sobre la que se pronuncia la sentencia: la naturaleza del periodo para interponer la demanda. El juez desestima la alegaci贸n de la demandada y falla que se trata de un plazo de prescripci贸n y no de caducidad. El argumento reside en que la Ley de 2014 ha impuesto esta calificaci贸n, apart谩ndose de la interpretaci贸n que tradicionalmente ven铆a d谩ndose del art. III.6 de las llamadas Reglas de La Haya. Lo que no me acaba de quedar claro es si el juez est谩 aplicando el art. 277.2 LNM, o entiende que la aprobaci贸n de esta normativa obliga a cambiar la ex茅gesis de la normativa uniforme. Como bien me hizo ver Andr茅s Candomeque (隆mil gracias!), su Se帽or铆a parecer铆a estar proponiendo una nueva interpretaci贸n del art. III.6, puesto que subraya que este precepto no califica el plazo, simplemente dispone que hay que plantear la demanda en un t茅rmino de un a帽o. Ese razonamiento me parece aceptable. Sin embargo, presenta el problema de que lesiona la seguridad jur铆dica, al contravenir la interpretaci贸n tradicional del Tribunal Supremo (sentencias 348/2011, de 26 de mayo y 990/2008, de 7 de noviembre; tambi茅n SAP Valencia 199/2015, de 17 de junio). Al respecto v茅ase, por ejemplo, Emparanza, Alberto y Mart铆n, Jos茅 Manuel: 鈥淓l transporte mar铆timo (II). Contrato de transporte mar铆timo de mercanc铆as en r茅gimen de conocimiento de embarque鈥, en Mart铆nez Sanz, Fernando (dir.) y Puetz, Achim (coor.): Manual de Derecho del transporte, Marcial Pons, Madrid et al., 2010, p谩gina 135.

No obstante, quiz谩s ha llegado ya el momento de romper la inercia jurisprudencial y alinear la ex茅gesis del Convenio de Bruselas con las dem谩s normas uniformes del contrato de transporte, que optan por la prescripci贸n. En todo caso, se podr铆a aprovechar la ocasi贸n para reflexionar sobre la primac铆a de las llamadas Reglas de La Haya 鈥 Visby sobre la norma nacional, sobre la importancia de que el documento de transporte fuera un conocimiento de embarque y no una carta de porte mar铆timo a los efectos de la eficacia de la disposici贸n uniforme (STS 157/1997, de 3 de marzo) y de qu茅 suceder铆a en caso de que se hubiera previsto la emisi贸n del primer documento, pero no se hubiera emitido debido a la p茅rdida de las mercanc铆as antes del cargamento.

5.聽Precisamente en relaci贸n con el 煤ltimo extremo, cabe traer a colaci贸n la digresi贸n del juez sobre la 鈥渘ota de embarque鈥 (booking note). Explica que formaliza el acuerdo entre el porteador y el cargador (o su transitario) por el que el primero se compromete a reservar un cierto espacio en el buque para transportar las mercanc铆as. Entiende que es un documento preparatorio del conocimiento de embarque, pero que perfecciona el contrato y vincula a sus partes. El juez ensalza este t铆tulo puesto que 鈥溾 (i) no solo reduce los costes de la contrataci贸n mar铆tima, sino que (ii) permite la relaci贸n directa entre exportadores y transitarios de toda condici贸n por las m谩s importantes navieras internacionales, (iii) homogeiniza los servicios entre navieras, (iv) permite la gesti贸n y planificaci贸n del espacio y la carga del buque, fijando hora de la carga y disponibilidad de la mercanc铆a, el lugar de almacenamiento aduanero y de custodia y su responsable, as铆 como la entidad o agente responsable del transporte en su fase terrestre de dep贸sito y en su fase de custodia en puerto a la espera de la carga, junto con (v) el seguimiento del transporte.鈥

6.聽El 煤ltimo extremo sobre el que se pronuncia la sentencia es la exigencia de dolo o culpa grave del porteador. Antes de analizar este particular, ser铆a importante reflexionar sobre el particular sistema de responsabilidad de las Reglas de La Haya y valorar la calificaci贸n que hace el juez de la responsabilidad de la naviera como 鈥渆xtracontractual鈥. Igualmente, se podr铆a traer a colaci贸n la posici贸n del transitario, sobre todo en el 谩mbito mar铆timo y reflexionar sobre las legitimaciones activa y pasiva. Acto seguido proceder铆a recordar o explicar el c谩lculo de la indemnizaci贸n, incidiendo en el beneficio de su limitaci贸n de que disfruta el porteador. Y es que ah铆 reside otro de los temas claves de la sentencia, porque su Se帽or铆a entiende que la negligencia del transitario ha sido tan grave que es equiparable al dolo y le priva del beneficio de limitaci贸n:

En efecto, como se declar贸 probado la demandada fue informada de que las condiciones de temperatura se帽alada en la “nota de reserva” [-que determin贸 la temperatura del contenedor programada antes de su carga en Meco (Madrid)-] eran incorrectas para la debida conservaci贸n del producto farmac茅utico; de tal modo que rectificado el error “de facto” al tiempo de la carga, el mismo no fue subsanado en el “booking note”, de lo que result贸 que llegada la mercanc铆a a las dependencias de MSC destinadas a la custodia en espera del embarque, se procediera [-puede suponerse, seg煤n el orden natural de las costas, que por los empleados de 茅sta o del puerto-] a reprogramar el contenedor a una temperatura del – 20潞C. Es el conocimiento del error previo y la no adopci贸n de las medidas para evitar su reiteraci贸n, lo que convierte a aquella omisi贸n de la diligencia exigible en un comportamiento grave, en cuanto es imputable a la demandada la “conciencia de su probabilidad”

Suplemento por segundo bulto de mano: SJM 13 Madrid 373/2019, 24.10.2019

El Juzgado de lo Mercantil n煤m. 13 de Madrid ha considerado abusivo cobrar 20 euros por transportar un maleta como equipaje de mano al no disponer la pasajera de una tarifa priority (sentencia 373/2019 de 25 de octubre). Interesa destacar que se trataba de una segunda maleta, pues la demandante viajaba con otro peque帽o bulto. El inter茅s del caso reside en la contraposici贸n entre dos normas jur铆dicas. La primera es el Reglamento CE 1008/2008. Su art铆culo 22.1 permite a las compa帽铆as a茅reas fijar libremente las tarifas de los servicios a茅reos. La segunda norma es el art铆culo 97 LNA. Obliga a las compa帽铆as a茅reas a acarrear el equipaje de mano sin ning煤n coste adicional al precio del billete.

El JM recorre a la doctrina del TJUE para resolver la cuesti贸n; en particular a la sentencia 18.9.2014 (C-487/12), Vueling Airlines, SA e Instituto Galego de Consumo de la Xunta de Galicia. La corte europea distingue el equipaje facturado del de mano (cabina). El primero puede ser objeto de un suplemento adicional al precio del transporte, pues as铆 lo permite el art. 23.1 del Reglamento 1008/2018. No sucede lo mismo con los bultos de mano, cuyo transporte es obligatorio para el porteador y debe ser considerado incluido en el precio del billete. As铆, los p谩rrafos 39 y 40 rezan:

鈥39 鈥ue el precio que debe pagarse por el transporte del equipaje facturado de los pasajeros a茅reos puede constituir un suplemento opcional de precio, en el sentido del art铆culo 23, apartado 1, del Reglamento n潞聽1008/2008, dado que tal servicio no puede considerarse obligatorio o indispensable para el transporte de dichos pasajeros.

40聽聽聽聽聽聽En cambio, por lo que se refiere al equipaje no facturado, es decir, el equipaje de mano, debe se帽alarse, con objeto de ofrecer una respuesta completa al 贸rgano jurisdiccional remitente, que tal equipaje debe considerarse, en principio, un elemento indispensable del transporte de los pasajeros y que su transporte, por consiguiente, no puede ser objeto de un suplemento de precio, siempre y cuando dicho equipaje responda a las exigencias razonables relativas a su peso y dimensiones y cumpla con los requisitos de seguridad aplicables.鈥

Apoya esta distinci贸n en el r茅gimen de responsabilidad. El Convenio de Montreal establece una soluci贸n diferente seg煤n que los da帽os recaigan sobre el equipaje facturado o el de mano. El art. 17 responsabiliza al porteador de los da帽os sufridos por el primero cuando 茅ste se hallaba a bordo o bajo su custodia. En cambio, s贸lo responde del equipaje de mano si 茅l o sus auxiliares han sido negligentes.

En base a esta definici贸n, califica como abusivo el suplemento que el porteador cobr贸 por el segundo equipaje de mano, 鈥溾l cercenar los derechos que el pasajero tiene reconocidos por ley (art. 97 LNA), 鈥︹ En base a los arts. 82.1 y .4, 86.7, 87 y 89.5 LGDCU, lo anula y obliga a la compa帽铆a a茅rea a devolver la suma percibida indebidamente. No sucede lo mismo con los da帽os morales. Desestima su indemnizaci贸n al considerar que el malestar (鈥渞abia e impotencia鈥) que sufri贸 la pasajera al tener que pagar los 20 euros mencionados 鈥溾o alcanza la entidad suficiente como para ser elevado al rango de 鈥檇a帽o moral鈥 indemnizable鈥.

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