Ya tenemos la primera consecuencia de la sentencia Uber (aqu铆): el Tribunal Supremo ha casado dos fallos que anulaban las multas que la Direcci贸n General de Transporte y Movilidad de la Generalitat de Catalunya impuso a Uber por prestar servicios de transporte sin contar con la autorizaci贸n preceptiva que exige el art. 42 LOTT. En efecto, este 贸rgano administrativo hab铆a sancionado en dos ocasiones a la plataforma colaborativa por una infracci贸n muy grave de la normativa de ordenaci贸n del transporte terrestre en marzo de 2015. El Secretario de Infraestructuras y Movilidad de la Generalitat confirm贸 esas decisiones en octubre del mismo a帽o. Sin embargo, los Juzgados de lo Contencioso-Administrativo n煤m. 15 y 17 de Barcelona estimaron los recursos contencioso-administrativos interpuestos por Uber y anularon las sanciones en sus sentencias 287/2016, de 5 de octubre y 216/2016, de 6 de octubre. Hace justo una semana, el Tribunal Supremo las anulaba al estimar los recursos de casaci贸n interpuestos por la Generalitat de Catalunya. Se trata de las sentencias 81/2018, de 24 de enero y 87/2018, de 25 de enero, cuyo contenido es sustancialmente id茅ntico, a pesar de que los ponentes son diferentes.

En ambas resoluciones se deciden esencialmente dos cuestiones. La primera es si la actividad de Uber queda sometida a la normativa de transportes o de servicios de la sociedad de la informaci贸n. Es cierto que la alta autoridad judicial espa帽ola se pronuncia en t茅rminos m谩s abstractos en la primera decisi贸n referida, que pudieran dar lugar a equ铆vocos: 鈥淟a cuesti贸n sobre la que esta Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo debe pronunciarse, con el objeto de la formaci贸n de jurisprudencia, consiste en determinar el marco regulador aplicable a las actividades de intermediaci贸n o conexi贸n entre usuarios de servicios de transporte y operadores prestadores de estos servicios a trav茅s de plataformas o aplicaciones digitales鈥. Sin embargo, entendemos que no cabe extrapolar su decisi贸n a cualquier servicio de la llamada 鈥渆conom铆a colaborativa鈥. Primero, el Tribunal Supremo est谩 resolviendo un litigio concreto, entre dos partes bien delimitadas, la Generalitat de Catalunya y Uber, B.V., como m谩s adelante concreta. Segundo, los servicios y actividades que conforman la econom铆a colaborativa son tan diversos entre s铆 que resulta muy dif铆cil hacer afirmaciones generales, v谩lidas para todos ellos, tal como explica Alberto Aznar Traval en su monograf铆a Econom铆a colaborativa, alojamiento y transporte, Thomson Reuters Aranzadi, Cizur Menor, 2017, p谩g. 31. Y tercero, el Tribunal de Justicia no ha afirmado que todos los servicios de intermediaci贸n que ponen en contacto pasajeros con conductores deban ser considerados como transporte; al contrario, en los apartados 34 y 35 de su sentencia de 20 de diciembre de 2017 (C-434/15) los califica de servicios de la sociedad de la informaci贸n, como regla general. Except煤a el caso de Uber puesto que ha creado y controla la prestaci贸n de desplazamiento de pasajeros concertada a trav茅s de su aplicaci贸n.

El Tribunal Supremo resuelve la primera cuesti贸n aplicando la doctrina de la corte europea en el caso Uber, cuyos apartados 34 a 48 reproduce literalmente. As铆, califica la actividad de la plataforma colaborativa como de transporte y no de servicio de la sociedad de la informaci贸n. Por lo tanto,

鈥1) El marco regulador que resulta aplicable a las actividades de intermediaci贸n o conexi贸n de prestaciones de servicios de transporte a trav茅s de plataformas o aplicaciones digitales con los usuarios demandantes de servicios de esta 铆ndole, est谩 integrado por la normativa sectorial adoptada en materia de transportes, lo que excluye la aplicaci贸n de la Ley 34/2002, de 11 de julio, de servicios de la sociedad de la informaci贸n y de comercio electr贸nico.

2) El r茅gimen sancionador aplicable a esta actividad de intermediaci贸n o mediaci贸n descrita en el apartado anterior es el propio de la regulaci贸n adoptada en el 谩mbito de la ordenaci贸n de los transportes.鈥

La segunda cuesti贸n es la normativa aplicable, pues se contrapone la estatal y la auton贸mica. La Direcci贸 General de Transports i Mobilitat sancion贸 a Uber en virtud de la primera; en particular, del art. 140.2 LOTT. La plataforma colaborativa argumenta que, en caso de calificar sus servicios como transporte, quedar铆an sometidos a la legislaci贸n auton贸mica; en particular, a la Ley catalana 19/2003, de 4 de julio, del taxi. El Tribunal Supremo rechaza el 煤ltimo argumento debido a la singularidad de la actividad de Uber: aunque presta un servicio de transporte, no puede ser identificado con el taxi.

鈥淧or ello, a falta de una regulaci贸n auton贸mica referida a una actividad organizativa y de intermediaci贸n en al 谩mbito del transporte como la desarrollada por Uber, B.V., debe considerarse de aplicaci贸n al caso la regulaci贸n estatal contenida en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenaci贸n de los Transportes Terrestres, incluido el r茅gimen sancionador que en ella se establece鈥.

As铆 pues, el TS devuelve las actuaciones a los dos Juzgados para que procedan a dictar nuevas sentencias partiendo de la base que la actividad de Uber est谩 sujeta a la autorizaci贸n exigida por el art. 42 LOTT.