Habemus Papam. Por fin. Despu茅s de dos a帽os y medio, el Tribunal de Justicia se ha pronunciado sobre el caso Uber a trav茅s de su sentencia de 20.12.2017 (C-434/15). Como ya sabr谩n Vds., pues la prensa se han hecho eco del fallo, la curia europea ha dado la raz贸n a la Asociaci贸n Profesional 脡lite Taxi: Uber realiza servicios de transporte y no de la sociedad de la informaci贸n. Por lo tanto, sus conductores precisan autorizaci贸n administrativa.

Tras exponer el marco jur铆dico y recordar el litigio que dio lugar a la cuesti贸n prejudicial, el TJUE empieza por admitir la cuesti贸n prejudicial. De un lado, afirma que el auto de remisi贸n contiene los elementos f谩cticos y jur铆dicos necesarios para que la corte europea d茅 una respuesta 煤til al juzgado de lo mercantil n煤m. 3 de Barcelona. De otro, no se trata de una cuesti贸n meramente interna, pues el servicio controvertido en el litigio principal se presta a trav茅s de una sociedad ubicada en el Reino de los Pa铆ses Bajos[1].

A continuaci贸n, la alta autoridad judicial europea se pronuncia sobre el fondo del asunto. Esencialmente se trata de determinar si un servicio de intermediaci贸n que consiste en poner en contacto, a trav茅s de una aplicaci贸n para tel茅fonos inteligentes, conductores no profesionales que utilizan su propio veh铆culo y personas que desean efectuar un desplazamiento urbano debe calificarse de transporte o de servicio de la sociedad de la informaci贸n. En 煤ltimo caso quedar铆a amparado por el art. 56 TFUE, la Directiva 2006/123 y la Directiva 2000/31, por lo que no ser铆a muy dif铆cil exigir una autorizaci贸n administrativa.

El TJUE realiza una declaraci贸n general trascendental para la llamada econom铆a colaborativa (rectius, econom铆a de plataformas): 鈥溾n servicio de intermediaci贸n consistente en conectar a un conductor no profesional que utiliza su propio veh铆culo con una persona que desea realizar un desplazamiento urbano constituye, en principio, un servicio distinto del servicio de transporte, que consiste en el acto f铆sico de desplazamiento de personas o bienes de un lugar a otro mediante un veh铆culo.鈥 Por lo tanto, la regla general es que se les aplica la normativa de servicios, que no permite imponer restricciones que no sean esenciales. As铆 se deriva de la Directiva 2006/123/CE y de la norma que la transpone: la Ley 17/2009, de 23 de noviembre, sobre el libre acceso a las actividades de servicio y su ejercicio. Esencialmente exigen que la intervenci贸n p煤blica est茅 justificada por una raz贸n imperiosa de inter茅s general, que no sea discriminatoria y que, adem谩s, no exista una medida menos restrictiva. Y lo mismo cabe decir respecto de los servicios de la sociedad de la informaci贸n, como se desprende de los art铆culos 3 y 4 de la Directiva 2000/31/CE.

Ahora bien, el Tribunal de Justicia considera que Uber no responde a este paradigma. No se limita a intermediar en el mercado del transporte discrecional urbano de pasajeros en veh铆culos autom贸viles. Al igual que defendiera el Abogado General Szpunar en sus Conclusiones, pero sin tanta sutileza, el TJUE afirma que la plataforma colaborativa en cuesti贸n presta un servicio de transporte y no de sociedad de la informaci贸n. Las razones son que ha creado la oferta y la controla. Fundamenta esta afirmaci贸n en el p谩rrafo 39 de la sentencia:

鈥淎 este respecto, de la informaci贸n de que dispone el Tribunal de Justicia resulta que el servicio de intermediaci贸n de Uber se basa en la selecci贸n de conductores no profesionales que utilizan su propio veh铆culo, a los que esta sociedad proporciona una aplicaci贸n sin la cual, por un lado, estos conductores no estar铆an en condiciones de prestar servicios de transporte y, por otro, las personas que desean realizar un desplazamiento urbano no podr铆an recurrir a los servicios de los mencionados conductores. A mayor abundamiento, Uber ejerce una influencia decisiva sobre las condiciones de las prestaciones efectuadas por estos conductores. Sobre este 煤ltimo punto, consta en particular que Uber, mediante la aplicaci贸n ep贸nima, establece al menos el precio m谩ximo de la carrera, que recibe este precio del cliente para despu茅s abonar una parte al conductor no profesional del veh铆culo y que ejerce cierto control sobre la calidad de los veh铆culos, as铆 como sobre la idoneidad y el comportamiento de los conductores, lo que en su caso puede entra帽ar la exclusi贸n de 茅stos.鈥

La calificaci贸n de esta actividad como transporte determina que no se le aplique la normativa de servicios. El art. 2.2.d) de la Directiva 2006/123 as铆 lo establece al excluir de su 谩mbito de eficacia 鈥渓os servicios en el 谩mbito del transporte, incluidos los servicios portuarios, que entren dentro del 谩mbito de aplicaci贸n del t铆tulo V del Tratado.鈥 Y el TJUE recuerda que ya lo afirm贸 en la sentencia de 22 de diciembre de 2010 (C-338/09), Yellow Cab Verkehrsbetriebs GmbH y Landeshauptmann von Wien.

As铆 pues, el TJUE responde a la petici贸n de decisi贸n prejudicial con las palabras siguientes:

鈥溾ha de considerarse que un servicio de intermediaci贸n, como el del litigio principal, que tiene por objeto conectar, mediante una aplicaci贸n para tel茅fonos inteligentes, a cambio de una remuneraci贸n, a conductores no profesionales que utilizan su propio veh铆culo con personas que desean efectuar un desplazamiento urbano, est谩 indisociablemente vinculado a un servicio de transporte y, por lo tanto, ha de calificarse de 芦servicio en el 谩mbito de los transportes禄, a efectos del art铆culo 58聽TFUE, apartado 1. En consecuencia, un servicio de esta 铆ndole est谩 excluido del 谩mbito de aplicaci贸n del art铆culo 56聽TFUE, de la Directiva 2006/123 y de la Directiva 2000/31.

Respecto de las consecuencias que tendr谩 esta sentencia, parece evidente que el Juzgado de lo Mercantil n煤mero 3 de Barcelona fallar谩 que Uber cometi贸 un acto de competencia desleal al prestar servicios de transporte urbano discrecional de pasajeros en veh铆culos autom贸viles sin estar provisto de la autorizaci贸n correspondiente y sin respetar las tarifas impuestas a los taxistas. Humildemente me remito al an谩lisis que hice en 鈥淯ber. Transporte de pasajeros y competencia desleal鈥, en la Revista de Derecho del Transporte, 2015 (16), 77-98.

Ahora bien, m谩s all谩 de este caso particular, su trascendencia no ser谩 grande, dado que Uber ha cambiado de modelo de negocio. Actualmente act煤a al amparo de licencias VTC; es decir, no presta servicios de taxi, sino de servicios de arrendamiento de veh铆culos con conductor. De ah铆 que la normativa de estas licencias tenga gran importancia. La Generalitat de Catalunya les dedic贸 el Decret Llei 5/2017, d鈥1 d鈥檃gost, que rese帽茅 en una entrada anterior. Y otro tanto ha hecho recientemente el Gobierno central a trav茅s del Real Decreto 1076/2017, de 29 de diciembre.

 

 

[1] A los que est茅n interesados en la estructura corporativa de Uber les recomiendo el art铆culo de Guido NOTO LA DIEGA titulado 鈥淯ber law and awareness by design. An empirical study on online platforms and dehumanised negotiations鈥, publicado en Revue europ茅ene de droit de la consommation, 2016 (II), 383-413.