Carlos G贸rriz L贸pez

Month: January 2018

Causa justificadora de la mora del asegurador: art. 20.8 LCS

Como es bien sabido, el art. 20 LCS castiga al asegurador que se retrasa en el cumplimiento de su obligaci贸n principal: el pago de la indemnizaci贸n derivada del contrato de seguro. El apartado 3.潞 establece que la mora se produce cuando transcurren tres meses desde la producci贸n del siniestro sin que satisfaga la cantidad debida, o si no ha procedido al pago del importe m铆nimo dentor de los cuarenta d铆as a partir de la recepci贸n de la declaraci贸n del siniestro. La sanci贸n consiste en el devengo聽pago de un inter茅s anual igual al del inter茅s legal del dinero, incrementado en el 50%, sin necesidad de reclamaci贸n judicial.

Ahora bien, el apartado 8.潞 del precepto 聽excluye esta consecuencia 聽cuando el retraso del asegurador est谩 fundado en una causa justificada o que no le es imputable. La STS 743/2012, de 4 de diciembre fija la doctrina de la jurisprudencia espa帽ola sobre la ex茅gesis de esta norma.

Si bien de acuerdo con lo dispuesto en el art铆culo 20.8.o LCS , la existencia de causa justificada implica la inexistencia de retraso culpable o imputable al asegurador, y le exonera del recargo en que consisten los intereses de demora, en la apreciaci贸n de esta causa de exoneraci贸n esta Sala ha mantenido una interpretaci贸n restrictiva en atenci贸n al car谩cter sancionador que cabe atribuir a la norma al efecto de impedir que se utilice el proceso como excusa para dificultar o retrasar el pago a los perjudicados (…)

En atenci贸n a esta jurisprudencia, si el retraso viene determinado por la tramitaci贸n de un proceso, para que la oposici贸n de la aseguradora se valore como justificada a los efectos de no imponerle intereses ha de examinarse la fundamentaci贸n de la misma, partiendo de las apreciaciones realizadas por el tribunal de instancia, al cual corresponde la fijaci贸n de los hechos probados y de las circunstancias concurrentes de naturaleza f谩ctica necesarias para integrar los presupuestos de la norma aplicada.

Esta interpretaci贸n descarta que la mera existencia de un proceso, o el hecho de acudir al mismo, constituya causa que justifique por s铆 el retraso, o permita presumir la racionabilidad de la oposici贸n. El proceso no es un 贸bice para imponer a la aseguradora los intereses a no ser que se aprecie una aut茅ntica necesidad de acudir al litigio para resolver una situaci贸n de incertidumbre o duda racional en torno al nacimiento de la obligaci贸n misma de indemnizar …

Recientemente la alta autoridad judicial espa帽ola ha aplicado esta doctrina fallando que la mora del asegurador estaba justificada. La STS 523/2017, de 27 de diciembre versaba sobre el seguro de responsabilidad civil de un arquitecto que hab铆a sido demandado en relaci贸n con el proyecto de una vivienda unifamiliar en Vigo. El asegurado fue condenado en primera instancia a indemnizar los da帽os causados pero la aseguradora se neg贸 a reembolsarle la cantidad pagada en virtud de la exclusi贸n presente en la p贸liza. Entablada la demanda, la primera instancia condena a pagar a la aseguradora, pero la Audiencia Provincial excluye la aplicaci贸n del art. 20 LCS. El TS confirma esa decisi贸n al considerar que las dudas existentes en el caso justificaban el recurso a un procedimiento judicial para determinar si el siniestro constitu铆a un riesgo excluido.

Igual sucede en la STS 26/2018, de 18 de enero. En este caso, la incertidumbre afecta al impago de una de las primas consecutivas; es decir, al art. 15.2 LCS. El TS afirma que su fallo 357/2015 de 30 de junio sent贸 la doctrina sobre la ex茅gesis de este precepto. Pero la decisi贸n de la AP es anterior a 茅l. 鈥淩az贸n por la cual entendemos que en aquel momento exist铆a una gran incertidumbre sobre las consecuencias del impago de una de las primas siguientes, la que exigi贸 una clarificaci贸n de la jurisprudencia al respecto, de tal forma que ahora no apreciamos que haya existido infracci贸n del art. 20 LCS鈥.

M谩s licencias VTC: STS 16/2018, de 12 de enero

Nueva sentencia del Tribunal Supremo que confirma la obligaci贸n de la Administraci贸n de 聽conceder licencias VTC. Se trata de la sentencia 16/2018, de 12 de enero y reproduce los argumentos de la STS de 14 de noviembre de 2017 que trat茅 en una entrada anterior:

El TS falla a favor de conceder licencias VTC (SSTS 1711/2017 y 1713/2017)

Nueva sentencia sobre levantamiento del velo: STS 691/2017

El Tribunal Supremo ha vuelto聽a levantar el velo de la personalidad jur铆dica de una sociedad. Lo ha hecho en la sentencia聽691/2017, de 20 de diciembre y la raz贸n ha sido la existencia de una sucesi贸n de empresas destinada a defraudar los acreedores de la sociedad.

Los hechos que acreditan el animus fraudandi son los siguientes:

I) La realizaci贸n de la obra por encargo directo del Sr. Edemiro cuando era socio mayoritario de Ansa y su compromiso verbal de hacerse cargo del pago si la entidad finalmente no lo hiciera.

II) La asunci贸n, por parte del Sr. Edemiro, del pago pendiente a proveedores y suministradores que hab铆an sido originariamente de Ansa, para continuar la explotaci贸n econ贸mica del negocio por medio de Furayat.

III) La constituci贸n por el Sr. Edemiro, tras solo dos meses de su cese como liquidador de Ansa, de la nueva sociedad Furayat, de la que es administrador 煤nico y socio mayoritario.

IV) La transmisi贸n de la licencia de explotaci贸n que ten铆a la sociedad Ansa en favor de la nueva sociedad.

Consecuentemente, el TS confirma la sentencia recurrida que, a su vez, ratific贸 la de primera instancia que condenaba a Ansa y Furayat a pagar las obras realizadas por la entidad demandante.

RD 1076/2017: requisitos adicionales para las licencias VTC

1. El pasado 29 de diciembre el Gobierno aprob贸 el Real Decreto 1076/2017, de 29 de diciembre, que introduce dos importantes restricciones al r茅gimen del arrendamiento de veh铆culos con conductor; es decir, a las licencias VTC. Proh铆be su transmisi贸n durante los dos a帽os siguientes a su expedici贸n y exige que informen a la Administraci贸n de cada servicio contratado antes de su realizaci贸n. Constituye la respuesta del Gobierno a la avalancha de licencias que deber谩n emitirse en base a la Ley Omnibus. Como coment茅 en una entrada anterior (aqu铆), el Tribunal Supremo ha fallado que su denegaci贸n es ilegal y que, por lo tanto, deber谩n concederse.

El R.D. 1076/2017 desarrolla y complementa el art. 182 ROTT, cuyo apartado 1.潞 condiciona la circulaci贸n de los veh铆culos adscritos a licencias VTC a que est茅n prestando un servicio previamente contratado. Y su apartado 5.潞 exige que se utilicen para atender necesidades del territorio de la comunidad aut贸noma donde se halle domiciliado el titular de la licencia. Interesa a帽adir que los requisitos para obtener las autorizaciones se hallan desarrollados en la Orden FOM/36/2008, de 9 de enero, que fue modificada por la Orden FOM/2799/2015, de 18 de diciembre, para endurecer su r茅gimen. Igualmente, cabe se帽alar que, debido a la distribuci贸n de competencias previsto en los art铆culos 148 y 149 CE, el RD 1076/2017 presenta prima facie un 谩mbito de aplicaci贸n restringido. Solamente se aplica cuando el servicio de arrendamiento de veh铆culos con conductor discurra por m谩s de una Comunidad Aut贸noma. Los intraauton贸micos quedan sometidos a la normativa de la Comunidad, en caso de que exista. As铆 sucede en Catalu帽a, pues en agosto de 2017 regul贸 la prestaci贸n de servicios de arrendamiento de veh铆culos con conductor a trav茅s del Decret Llei 5/2017, d鈥1 d鈥檃gost, de mesures urgents per a l鈥檕rdenaci贸 dels serveis de transport de viatgers en vehicles de fins a nou places, al que dediqu茅 la entrada 鈥Catalu帽a regula las licencias VTC鈥. Ahora bien, en defecto de legislaci贸n auton贸mica, adquiere eficacia la norma ahora comentada.

2. El Real Decreto contiene dos art铆culos que responden a la finalidad dual que expresa su Pre谩mbulo. En primer lugar, se desea evitar que se especule con las licencias VTC. El Gobierno quiere que se soliciten 鈥溾on el 煤nico y exclusivo objeto de comerciar con ellas y no explotarlas atendiendo a la demanda de transporte鈥. De ah铆 que el art铆culo 1 proh铆ba su transmisi贸n dentro de los a帽os siguientes a la fecha de su emisi贸n por el 贸rgano competente. Se except煤a la transmisi贸n a favor de los herederos del titular en los casos de muerte, jubilaci贸n por edad o incapacidad f铆sica o legal. El segundo p谩rrafo exige que el veh铆culo cumpla las condiciones t茅cnicas se帽aladas en el art. 181.2 ROTT.

El segundo objetivo es facilitar el control ex art. 182.5 ROTT; es decir, que los veh铆culos sean utilizados para satisfacer las necesidades de transporte del territorio de la Comunidad Aut贸noma en que est茅 domiciliado su titular. Para conseguirlo, el art铆culo 2 exige que los titulares de las licencias informen de los servicios que vayan a realizar. En particular, les obliga a comunicar los datos rese帽ados en el art铆culo 24 de la Orden FOM/36/2008 por v铆a electr贸nica antes de ejecutar la prestaci贸n. Es decir, deber谩n notificar la hoja de ruta, en la que deben constar 鈥溾l nombre y n煤mero del documento nacional de identidad o c贸digo de identificaci贸n fiscal del arrendador y el arrendatario; el lugar y fecha de celebraci贸n del contrato; el lugar, fecha y hora en que ha de iniciarse el servicio y el lugar y fecha en que haya de concluir; la matr铆cula del veh铆culo; as铆 como el resto de las circunstancias que se establezcan, en su caso, por la Administraci贸n o que libremente pacten las partes鈥. A esos efectos, ordena a la Direcci贸n General de Transporte Terrestre que habilite un registro de comunicaciones de los servicios de arrendamiento de veh铆culos con conductor. Hasta que no se encuentre operativa la aplicaci贸n inform谩tica de este Registro no ser谩 necesario realizar las comunicaciones, seg煤n se deriva de la Disposici贸n Transitoria 脷nica.

3. El Real Decreto 1076/2017 resulta criticable porque impone restricciones que no est谩n justificadas, como ha denunciado la CNMC en un informe de 30 de noviembre de 2017 (PRO/CNMC/003/17). En primer lugar, la prohibici贸n de transmitir la licencia restringe la libertad de sus titulares, incrementando los costes que sufren, y generando barreras de acceso para los que desean adquirirlas. Segundo, es discriminatoria respecto de otros mercados, en los que las licencias pueden transmitirse sin mayores obst谩culos. Es el caso del taxi. Tercero, la justificaci贸n de que se impone para conseguir que las licencias se utilicen para prestar servicios no es de recibo: si se transmitieran, los adquirentes seguramente realizar铆an transportes de pasajeros. Lo que no est谩 tan claro es que las empresas que han conseguido las licencias para especular vayan a realizarlos. Cuarto, como advierte la CNMC, tampoco puede admitirse como justificaci贸n la defensa del inter茅s p煤blico: 鈥溾os 鈥榤ovimientos especulativos鈥 son rasgos intr铆nsecos a los mercados y perfectamente l铆citos en una econom铆a de mercado鈥. Quinto, las excepciones que admite no resultan suficientes para eliminar la tacha de falta de justificaci贸n. Y sexto, el fundamento positivo suscita dudas. Es cierto que la DA 7.陋 de la LOTT habilita al Gobierno para su desarrollo. Pero ni la Ley ni su Reglamento contienen disposici贸n alguna que restrinja la transmisi贸n de las autorizaciones de arrendamiento de veh铆culo sin conductor.

La obligaci贸n de comunicaci贸n tampoco est谩 libre de cr铆tica. En primer lugar, aumenta la carga burocr谩tica que soportan las empresas que prestan servicios de arrendamiento de veh铆culos con conductor. Segundo, es discriminatoria respecto de servicios similares, como el taxi, a los que no se les impone una obligaci贸n similar. Y tercero, la eficacia de la medida genera dudas. El pre谩mbulo explica que se impone para controlar que los servicios se presten para atender las necesidades de la Comunidad donde est谩 domiciliado el titular de la licencia. Por lo tanto, parecer铆a que los titulares de la licencia deber铆an informar a los 贸rganos auton贸micos competentes. Sin embargo, el art铆culo 2 establece que la comunicaci贸n deber谩 dirigirse a la Direcci贸n General de Transporte Terrestre. Adem谩s, como subraya la CNMC, la Orden FOM/36/2008 ya exig铆a que los veh铆culos se identificaran como prestadores de servicios de arrendamiento con conductor y llevaran la documentaci贸n correspondiente, por lo que la obligaci贸n impuesta por el art. 2 del RD 1076/2017 resulta desproporcionada.

Esperamos que la autoridad de la competencia impugne esta norma, igual que hizo con el RD 1057/2015 y la Orden FOM/2799/2015 (aqu铆), y que los tribunales le den la raz贸n. No ser铆a la primera vez que esto sucede; es decir, que los tribunales corrigen los 鈥渄esmanes anticompetitivos perpetrados por las autoridades鈥 como explicaba Amadeo Petitb贸, expresidente del Tribunal de la Competencia, en el art铆culo 鈥溌縋or qu茅 hay que flanquear el paso a los Airbnb, Uber o Cabify?鈥, publicado en Expansi贸n 3. 7.5.2017 (aqu铆). V茅ase las SSTSJ Madrid 291/2016 y 292/2016, de 31 de mayo (viviendas de uso tur铆stico); SJCA 11 Barcelona 309/2016, de 29 de noviembre (Generalitat vs Airbnb); STSJ Illes Balears 44/2017, de 31 de enero (estaciones de servicios) y SJM 2 Madrid 30/2017, de 2 de febrero de 20017 (BlaBlaCar).

Caso Uber: STJUE 20.12.2017

Habemus Papam. Por fin. Despu茅s de dos a帽os y medio, el Tribunal de Justicia se ha pronunciado sobre el caso Uber a trav茅s de su sentencia de 20.12.2017 (C-434/15). Como ya sabr谩n Vds., pues la prensa se han hecho eco del fallo, la curia europea ha dado la raz贸n a la Asociaci贸n Profesional 脡lite Taxi: Uber realiza servicios de transporte y no de la sociedad de la informaci贸n. Por lo tanto, sus conductores precisan autorizaci贸n administrativa.

Tras exponer el marco jur铆dico y recordar el litigio que dio lugar a la cuesti贸n prejudicial, el TJUE empieza por admitir la cuesti贸n prejudicial. De un lado, afirma que el auto de remisi贸n contiene los elementos f谩cticos y jur铆dicos necesarios para que la corte europea d茅 una respuesta 煤til al juzgado de lo mercantil n煤m. 3 de Barcelona. De otro, no se trata de una cuesti贸n meramente interna, pues el servicio controvertido en el litigio principal se presta a trav茅s de una sociedad ubicada en el Reino de los Pa铆ses Bajos[1].

A continuaci贸n, la alta autoridad judicial europea se pronuncia sobre el fondo del asunto. Esencialmente se trata de determinar si un servicio de intermediaci贸n que consiste en poner en contacto, a trav茅s de una aplicaci贸n para tel茅fonos inteligentes, conductores no profesionales que utilizan su propio veh铆culo y personas que desean efectuar un desplazamiento urbano debe calificarse de transporte o de servicio de la sociedad de la informaci贸n. En 煤ltimo caso quedar铆a amparado por el art. 56 TFUE, la Directiva 2006/123 y la Directiva 2000/31, por lo que no ser铆a muy dif铆cil exigir una autorizaci贸n administrativa.

El TJUE realiza una declaraci贸n general trascendental para la llamada econom铆a colaborativa (rectius, econom铆a de plataformas): 鈥溾n servicio de intermediaci贸n consistente en conectar a un conductor no profesional que utiliza su propio veh铆culo con una persona que desea realizar un desplazamiento urbano constituye, en principio, un servicio distinto del servicio de transporte, que consiste en el acto f铆sico de desplazamiento de personas o bienes de un lugar a otro mediante un veh铆culo.鈥 Por lo tanto, la regla general es que se les aplica la normativa de servicios, que no permite imponer restricciones que no sean esenciales. As铆 se deriva de la Directiva 2006/123/CE y de la norma que la transpone: la Ley 17/2009, de 23 de noviembre, sobre el libre acceso a las actividades de servicio y su ejercicio. Esencialmente exigen que la intervenci贸n p煤blica est茅 justificada por una raz贸n imperiosa de inter茅s general, que no sea discriminatoria y que, adem谩s, no exista una medida menos restrictiva. Y lo mismo cabe decir respecto de los servicios de la sociedad de la informaci贸n, como se desprende de los art铆culos 3 y 4 de la Directiva 2000/31/CE.

Ahora bien, el Tribunal de Justicia considera que Uber no responde a este paradigma. No se limita a intermediar en el mercado del transporte discrecional urbano de pasajeros en veh铆culos autom贸viles. Al igual que defendiera el Abogado General Szpunar en sus Conclusiones, pero sin tanta sutileza, el TJUE afirma que la plataforma colaborativa en cuesti贸n presta un servicio de transporte y no de sociedad de la informaci贸n. Las razones son que ha creado la oferta y la controla. Fundamenta esta afirmaci贸n en el p谩rrafo 39 de la sentencia:

鈥淎 este respecto, de la informaci贸n de que dispone el Tribunal de Justicia resulta que el servicio de intermediaci贸n de Uber se basa en la selecci贸n de conductores no profesionales que utilizan su propio veh铆culo, a los que esta sociedad proporciona una aplicaci贸n sin la cual, por un lado, estos conductores no estar铆an en condiciones de prestar servicios de transporte y, por otro, las personas que desean realizar un desplazamiento urbano no podr铆an recurrir a los servicios de los mencionados conductores. A mayor abundamiento, Uber ejerce una influencia decisiva sobre las condiciones de las prestaciones efectuadas por estos conductores. Sobre este 煤ltimo punto, consta en particular que Uber, mediante la aplicaci贸n ep贸nima, establece al menos el precio m谩ximo de la carrera, que recibe este precio del cliente para despu茅s abonar una parte al conductor no profesional del veh铆culo y que ejerce cierto control sobre la calidad de los veh铆culos, as铆 como sobre la idoneidad y el comportamiento de los conductores, lo que en su caso puede entra帽ar la exclusi贸n de 茅stos.鈥

La calificaci贸n de esta actividad como transporte determina que no se le aplique la normativa de servicios. El art. 2.2.d) de la Directiva 2006/123 as铆 lo establece al excluir de su 谩mbito de eficacia 鈥渓os servicios en el 谩mbito del transporte, incluidos los servicios portuarios, que entren dentro del 谩mbito de aplicaci贸n del t铆tulo V del Tratado.鈥 Y el TJUE recuerda que ya lo afirm贸 en la sentencia de 22 de diciembre de 2010 (C-338/09), Yellow Cab Verkehrsbetriebs GmbH y Landeshauptmann von Wien.

As铆 pues, el TJUE responde a la petici贸n de decisi贸n prejudicial con las palabras siguientes:

鈥溾ha de considerarse que un servicio de intermediaci贸n, como el del litigio principal, que tiene por objeto conectar, mediante una aplicaci贸n para tel茅fonos inteligentes, a cambio de una remuneraci贸n, a conductores no profesionales que utilizan su propio veh铆culo con personas que desean efectuar un desplazamiento urbano, est谩 indisociablemente vinculado a un servicio de transporte y, por lo tanto, ha de calificarse de 芦servicio en el 谩mbito de los transportes禄, a efectos del art铆culo 58聽TFUE, apartado 1. En consecuencia, un servicio de esta 铆ndole est谩 excluido del 谩mbito de aplicaci贸n del art铆culo 56聽TFUE, de la Directiva 2006/123 y de la Directiva 2000/31.

Respecto de las consecuencias que tendr谩 esta sentencia, parece evidente que el Juzgado de lo Mercantil n煤mero 3 de Barcelona fallar谩 que Uber cometi贸 un acto de competencia desleal al prestar servicios de transporte urbano discrecional de pasajeros en veh铆culos autom贸viles sin estar provisto de la autorizaci贸n correspondiente y sin respetar las tarifas impuestas a los taxistas. Humildemente me remito al an谩lisis que hice en 鈥淯ber. Transporte de pasajeros y competencia desleal鈥, en la Revista de Derecho del Transporte, 2015 (16), 77-98.

Ahora bien, m谩s all谩 de este caso particular, su trascendencia no ser谩 grande, dado que Uber ha cambiado de modelo de negocio. Actualmente act煤a al amparo de licencias VTC; es decir, no presta servicios de taxi, sino de servicios de arrendamiento de veh铆culos con conductor. De ah铆 que la normativa de estas licencias tenga gran importancia. La Generalitat de Catalunya les dedic贸 el Decret Llei 5/2017, d鈥1 d鈥檃gost, que rese帽茅 en una entrada anterior. Y otro tanto ha hecho recientemente el Gobierno central a trav茅s del Real Decreto 1076/2017, de 29 de diciembre.

 

 

[1] A los que est茅n interesados en la estructura corporativa de Uber les recomiendo el art铆culo de Guido NOTO LA DIEGA titulado 鈥淯ber law and awareness by design. An empirical study on online platforms and dehumanised negotiations鈥, publicado en Revue europ茅ene de droit de la consommation, 2016 (II), 383-413.

Eficacia de las Decisiones que imponen compromisos (caso Gasorba)

En la sentencia de 23 de noviembre de 2017 (C-547/16), Gasorba, el TJUE falla que las Decisiones de la Comisi贸n que declaran obligatorios los compromisos asumidos por las empresas a fin de acomodar sus acuerdos al art. 101 TFUE no vinculan a las autoridades de la competencia ni a los tribunales nacionales. Por lo tanto, pueden valorar la conformidad de los comportamientos empresariales en cuesti贸n con las normas de defensa de la competencia.

La autoridad judicial europea responde a una cuesti贸n prejudicial planteada por el Tribunal Supremo espa帽ol en relaci贸n a un litigio sobre un arrendamiento de una estaci贸n de servicio que conten铆a una cl谩usula de suministro exclusivo. Dicho contrato hab铆a constituido el objeto de un expediente abierto por la Comisi贸n, debido a que ten铆a dudas acerca de su conformidad con el art铆culo 101 TFUE. La autoridad europea de la competencia propuso una serie de compromisos que, tras su aceptaci贸n por las empresas, fueron declarados vinculantes por la Decisi贸n 2006/446/CE de la Comisi贸n, de 12 de abril de 2006. Sin embargo, los arrendatarios solicitaron a los tribunales espa帽oles que declarara nulo el contrato por contravenir el art. 101 TFUE y les indemnizasen los da帽os sufridos. La primera instancia desestim贸 la demanda y la AP confirm贸 esa decisi贸n. Pero el TS plante贸 dos cuestiones prejudiciales sobre la interpretaci贸n del art. 16 del Reglamento 1/2003 y del art. 101.3 TFUE. Esencialmente, preguntaba si el primer precepto impide que un tribunal nacional declare la nulidad de un acuerdo entre empresas ex art. 101.2 TFUE cuando la Comisi贸n ha aceptado previamente una serie de compromisos relativos a ese acuerdo y los ha declarado obligatorios en virtud del art. 9 del Reglamento 1/2003.

El TJUE responde negativamente. La raz贸n es que esos compromisos se basan en un 鈥渁n谩lisis preliminar鈥, que no entra帽a un pronunciamiento definitivo sobre si el acuerdo o pr谩ctica en cuesti贸n infringe o no el art. 101.1 TFUE. En palabras del tribunal:

鈥溾as decisiones relativas a los compromisos se entienden sin perjuicio de los poderes de las autoridades de competencia y de los 贸rganos jurisdiccionales de los Estados miembros para adoptar una decisi贸n sobre el caso, y no afectan a la facultad de los 贸rganos jurisdiccionales y las autoridades de competencia de los Estados miembros para aplicar los art铆culos 101 TFUE y 102 TFUE.鈥

Ahora bien, las autoridades y tribunales nacionales deben tomar en consideraci贸n las Decisiones de la Comisi贸n. El TJUE se basa en el principio de cooperaci贸n leal y en la necesidad de dotar de eficacia al Derecho europeo de la competencia y aplicarlo de forma uniforme. De ah铆 que deban considerarse esas Decisiones como un indicio, o un principio de prueba, del car谩cter anticoncurrencial del acuerdo.

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