Generalitat vs Uber

1. Tras leer la noticia de que el Tribunal Supremo ha admitido el recurso de la Generalitat de Catalunya contra las sentencias que anularon su sanci贸n a Uber (por ejemplo, en Expansi贸n, 3.4.2017), decid铆 informarme un poco m谩s al respecto. As铆 que localic茅 los fallos en cuesti贸n: las sentencias de los Juzgados de lo Contencioso-Administrativo n煤meros 15 y 17 de Barcelona 179/2016, de 18 de julio y 287/2016, de 5 de octubre, respectivamente. Su lectura me suscit贸 algunas preguntas. Despu茅s de reflexionar al respecto, comparto con Vds las siguientes consideraciones.

Antes que nada, conviene advertir que las dos decisiones comparten la misma doctrina; tanto es as铆, que la segunda se limita a reproducir literalmente los fundamentos de la primera. Por lo tanto, pueden ahorrarse su lectura.

2. Los dos jueces rechazan la petici贸n de la actora de nulidad de las sanciones por carecer de competencia la Administraci贸n auton贸mica. Argumentan que, como la Generalitat carece de una normativa propia 鈥溾eguladora de los transportes de viajeros en r茅gimen de arrendamiento de veh铆culos con conductor鈥︹, puede aplicar la LOTT. El fundamento es el art. 149.3 de la Constituci贸n espa帽ola:

鈥溾os hallamos ante una aplicaci贸n supletoria, l铆cita y justificada, del art 149.3 CE 78 por la Generalitat de Catalu帽a en el supuesto que nos ocupa鈥.

Ahora bien, vale la pena recordar que s铆 existe una normativa ordenadora del transporte por carretera en Catalu帽a: la Ley 12/1987, de 28 de mayo, de regulaci贸n del transporte de viajeros por carretera mediante veh铆culos de motor (DOGC, 851, de 12 de junio y BOE 151, de 25 de junio). Su art铆culo 1.3 incluye dentro de su 谩mbito de aplicaci贸n:

鈥渁) Las actividades auxiliares del transporte de viajeros por carretera que se hagan al margen de este transporte y que lo faciliten o contribuyan al mismo.

b) Los arrendamientos de veh铆culos y otros elementos de transporte destinados a las actividades que sean objeto de la presente Ley.鈥

Y sus art铆culos 31 y 38 exigen autorizaci贸n para llevar a cabo servicios discrecionales

3.聽Las dos sentencias niegan que la LOTT exija autorizaci贸n para la actividad de intermediaci贸n en el trasporte terrestre de pasajeros. Argumentan que su art. 122 s贸lo se refiere al transporte de mercanc铆as y no cabe extenderlo al de pasajeros puesto que las sanciones administrativas deben interpretarse restrictivamente. Aunque la cita es larga, creo que vale la pena reproducir literalmente las palabras de la sentencia 179/2016:

鈥溾l art 122 LOTT anterior a la reforma operada por Ley 9/13 hablaba de mediaci贸n en la prestaci贸n de servicios de transporte, pero lo centraba exclusivamente en la figura de las agencias de viaje (la actora pues, no es ni lo ha sido nunca una agencia de viajes), concepto 茅ste que fue ampliado tras la reforma legal citada 9/13 a cualquier operador log铆stico o empresa especializada, para dar cabida a nuevas formas de mediaci贸n u organizaci贸n en la prestaci贸n del servicio de transporte, pero el legislador, bien por olvido, bien expresamente, ha querido centralizar tal actividad llevada a cabo por operadores log铆sticos a transporte de MERCANC脥AS (art 122 LOTT), omitiendo cualquier referencia a transporte de viajeros o personas. Ante tal omisi贸n o vac铆o legal, no cabe hacer una interpretaci贸n extensiva de la norma, m谩xime cuando nos hallamos ante una sanci贸n administrativa, y por ende, ha de ser aplicada 茅sta rigurosamente, en sus estrictos t茅rminos, por lo que se ha de abogar por una interpretaci贸n restrictiva en su aplicaci贸n pr谩ctica. En tal sentido, no podemos hablar que la aqu铆 demandante sea una operadora log铆stica del art 122 LOTT, ya que si as铆 lo hubiera querido el legislador as铆 lo habr铆a hecho o dicho, y por el contrario, en la exposici贸n de motivos de la Ley 9/13 ya se nos habla de una liberalizaci贸n plena en la intermediaci贸n en la contrataci贸n de transportes de viajeros. Tampoco cabe atribuir a la actividad llevada a t茅rmino por la demandante como actividad clandestina, en terminolog铆a del art 138.1.b) “in fine” LOTT, ya que aqu茅lla est谩 debidamente publicitada v铆a internet.鈥

Modestamente, no comparto esa argumentaci贸n. En primer lugar, el arrendamiento de veh铆culos con conductor, al que se refieren las sentencias en el primer fragmento citado, est谩 sometido a autorizaci贸n administrativa (art. 99 LOTT). Y la combinaci贸n de los art铆culos 42, 91 y 99 LOTT, m谩s el 42.1 ROTT, permite interpretar que tambi茅n se aplica a las actividades 鈥榓ccesorias鈥, como puede ser la intermediaci贸n en el transporte p煤blico de pasajeros. En segundo t茅rmino, se podr铆a separar el r茅gimen de autorizaci贸n y el de sanci贸n y mantener que la Administraci贸n demandada hizo una interpretaci贸n extensiva del primero y no del segundo. Y esta ex茅gesis podr铆a estar justificada por la necesidad de adaptar las normas a la 鈥溾ealidad social del tiempo en que han de ser aplicadas鈥︹ (art. 3.1 Cc). Y tercero, se podr铆a tambi茅n defender que Uber no es un mero intermediario en el transporte de pasajeros, sino que es quien presta los servicios en cuesti贸n. La raz贸n es que sus conductores no son empresarios independientes, sino que est谩n sometidos a la direcci贸n y control de Uber, que selecciona a los conductores y veh铆culos, imponi茅ndoles conductores para formar parte de su red, designa a los que van a hacer el servicio, fija el precio, lo cobra y, una vez deducida su comisi贸n, lo transfiere a los conductores. Recordemos que el 28 de octubre de 2016, los Employment Tribunals de Londres calificaron a los 煤ltimos como trabajadores de la multinacional estadounidense en una sentencia que puede consultarse aqu铆 (v茅ase un comentario de Adri谩n Todol铆-Signes aqu铆 y aqu铆).

4. Igualmente, los dos jueces consideran que Uber presta servicios de sociedad de la informaci贸n. Por lo tanto, es aplicable la Ley 30/2002, de 11 de julio, de servicio de la sociedad de la informaci贸n y de comercio electr贸nico. La consecuencia es que no se les puede exigir autorizaci贸n alguna y, por lo tanto, las sanciones impuestas por su ausencia son nulas.

鈥溾a actividad organizada llevada a cabo por la actora, ya se entienda de mediaci贸n o intermediaci贸n (鈥), ya se entienda de organizaci贸n de un servicio a prestar contratado v铆a electr贸nica, enfocado en la tem谩tica del transporte urbano de viajeros, no es una de las actividades excluidas del art 5 de la Ley 34/02 y sin embargo, s铆 se incardina dentro del 谩mbito de aplicaci贸n del art 1 de la Ley 34/02 , ley 茅sta que por lo dem谩s, establece un cat谩logo propio de infracciones, e inclusive en su art 6 postula la no autorizaci贸n previa en relaci贸n a esta prestaci贸n de servicios “sui generis”. Y es desde este enfoque de indebida aplicaci贸n por la demandada de la LOTT en relaci贸n al caso que nos ocupa, bajo el que han de estimarse las pretensiones anulatorias de la demandante.鈥

De nuevo tengo dudas al respecto. A mi humilde entender, Uber presta un servicio de transporte p煤blico discrecional de pasajeros en veh铆culos autom贸viles. Su 鈥榥egocio鈥 no reside en la 鈥榓pp鈥, que cualquiera 聽puede descargarse gratuitamente. Su actividad principal reside en transportar personas a trav茅s de los conductores que forman parte de la red. No se limita a poner en contacto a los ch贸feres con los usuarios; organiza y dirige la actividad de los primeros. Las dos caracter铆sticas que los jueces destacan para diferenciar Uber de los taxis no son, a mi juicio, esenciales sino accidentales. Una es que sus servicios s贸lo pueden contratarse por v铆a telem谩tica o electr贸nica. Es cierto que los taxis pueden solicitarse en plena calle; pero tambi茅n existen 鈥榓pps鈥 que permiten contratar sus servicios a trav茅s de dispositivos electr贸nicos m贸viles (vid. G贸rriz, 鈥淯ber. A prop貌sit de la decisi贸 de la Court of Appeals for the Seventh Circuit鈥, E-ci猫ncies jur铆diques, 2017 (1)). La segunda diferencia es que Uber no aplica las tarifas de los taxis. Pero eso no significa que su actividad sea legal; es m谩s, puede constituir un supuesto de competencia desleal (aqu铆).

Por lo tanto, no creo que sea aplicable la Ley 34/2002 a la actividad de Uber. Ahora bien, mi opini贸n no tiene mayor trascendencia. La que s铆 la tendr谩 ser谩 la sentencia del Tribunal de Justicia de la Uni贸n Europea que resuelva la cuesti贸n prejudicial planteada por el Juzgado de lo Mercantil n煤mero 3 de Barcelona en verano de 2015. Su decisi贸n ser谩 clave para el futuro de Uber, los taxistas, los consumidores y la econom铆a (colaborativa) en Europa.

About Carles G贸rriz L贸pez

Professor Titular de Dret Mercantil. Aficionat al cine, a la literatura i a fer esport.
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