El cotxe autònom ja no té espera.

Recullo avui un article que vaig preparar per a la sessió d’abril d’aquest any del Grup d’Estudis Autònoma (GEA) i que va publicar després la Revista Jurídica d’Estudiants i Acadèmics de la UAB. El tema ja m’havia ocupat en alguna ocasió precedent (***), però ara he procurat reflexionar també sobre els seus perfils jurídics.

EL COTXE AUTÒNOM

20110211003135-mig.jpg

***

SUMARI:

I. PUNT DE PARTIDA.-

II. EL COTXE AUTÒNOM.

III. IMPACTES SOCIALS I ECONÒMICS.-

IV. ALGUNS ASPECTES JURÍDICS.

IV.1. LA PROPIETAT.

IV.2.2. RESPONSABILITAT PER DANYS.

IV.3. CRISI DE LA DISTINCIÓ ENTRE TRANSPORT PÚBLIC I TRANSPORT PRIVAT.-

V. REFLEXIÓ FINAL

I.-PUNT DE PARTIDA

         Cap feina està exclosa de la imminent robotització. L’ensenyament que fem cada dia o l’assessorament jurídic tal com el coneixem tenen els dies comptats. La docència a distància –combinada potser amb exàmens o seminaris presencials-, la contractació intel·ligent o els procediments judicials i administratius electrònics generaran estalvis espectaculars d’hores de feina, d’inversió en locals, de desplaçaments feixucs, etc.

II.-EL COTXE AUTÒNOM

         El cotxe –que ha estat l’invent més rellevant del segle XX- no podia quedar al marge d’aquesta tendència. El primer que un sent quan toca aquests temes és una barreja de fascinació i de vertigen. Només cal veure la web de l’empresa filial de Google –Waymo– que porta aquests temes, amb el vehicle turisme i el camió corporatius circulant amb tota normalitat i fent  fins i tot algunes acrobàcies com a assaig. Els més optimistes situen la irrupció massiva del cotxe autònom cap al 2030 (les flotes de taxis entrarien abans) i els pessimistes se’n van cap al 2040 o 2050. En qualsevol cas, a la volta de la cantonada. De fet, la Unió Europea ja està finançant el projecte INFRAMIX, en el que participen operadors públics i concessionaris d’autopistes per a investigar la fase de transició -interessantíssima- on conviuran a les mateixes carreteres cotxes autònoms i cotxes amb els antics conductors (a Espanya, per cert, els treballs s’estan fent en el corredor entre Barcelona i la frontera francesa).

         Ara bé,  no anem tan ràpid. El primer que cal fer és definir el cotxe autònom. El vigent Reglament General de Circulació i la resta de la normativa de trànsit no el descriuen, ja que entenen que  el cotxe mai és independent i està sempre sota control d’un conductor. L’art. 3 del reglament citat, per exemple, prohibeix la conducció temerària o negligent Aquesta configuració, evidentment, és determinant de cara a precisar la responsabilitat civil, penal i administrativa del conductor.

         No existeix, per tant, el cotxe autònom al nostre ordenament. El que sí s’ha iniciat, però, és una transició ràpida a través de la denominada “conducció assistida”. Es tracta de mecanismes cada cop més precisos que afavoreixen l’autonomia de l’actuació del vehicle: pilots automàtics, aparcament amb avisos sonors i fins i tot sense intervenció del conductor, recepció en línia de la informació sobre l’estat de la carretera, etc. Tots aquests sistemes estan admesos per la normativa vigent, però mantenen el criteri de la responsabilitat d’un conductor que domina el vehicle.

         No obstant, evidentment, tots pensem en alguna cosa més, en l’autèntic artefacte autònom. És a dir, que es mourà sense control del conductor. També aquí, però, s’està plantejant tècnicament la solució aigualida de que el conductor  pugui, en qualsevol moment,  ser l’amo dels pedals o del volant. Però aquest no és l’objectiu final de l’evolució, sinó el cotxe totalment autònom.

         Està prevista la circulació d’aquests vehicles a la legislació vigent? La resposta es negativa. Amb les dades que he pogut consultar, no hi ha encara cap país del món que ho hagi establert. Ara bé, és cert que ja corren per les nostres carreteres i, ben aviat, passareu al seu costat sense adonar-vos. La resposta a aquesta paradoxa és senzilla.

Comencem pel país que, segons sembla, va més avançat en aquesta cursa. Es tracta dels Estats Units. Alguns dels seus Estats i municipis sí han previst l’ús d’aquests vehicles, però encara en fase de prova. Ja fa temps que va començar el procés i tinc referenciat com a primer cas el de Nevada, però després han vingut altres. Com és freqüent a la pràctica constitucional nord-americana, l’Estat federal ha intentat l’aprovació d’una matriu comú a través de la denominada Safely Ensuring Lives Future Deployment and Research in Vehicle Evolution Act (Self Drive Act). No obstant, malgrat dos anys de tramitació (2017-2018) i encara que amb força consens polític, no ha aconseguit el quòrum necessari en el sistema bicameral nord-americà. Malgrat això, un sector de congressistes es planteja ara la recuperació de la iniciativa. De fet, estem davant un marc general interessant, ja que es planteja qüestions com el control administratiu dels estàndards tècnics, el “pla de privacitat” per a les dades que el vehicle va acumulant i algunes mesures suplementàries de seguretat per als ocupants del vehicle (especialment, per als nens). Després tornarem sobre algun dels seus preceptes.

         La normativa espanyola no ha fet de moment tants experiments concrets, però sí tenim un ‘monument’ jurídic rellevant. Es tracta, com passa de vegades en Dret Administratiu, d’una instrucció que no és al BOE,  encara que sí  consta a la web de la DGT. En concret, la Instrucció 15/V-113, de la Directora General de Trànsit, relativa a l’autorització de proves o assaigs d’investigació realitzats amb vehicles de conducció automatitzada en vies obertes al trànsit en general.

         Malgrat la seva humilitat jeràrquica, és una norma important. En primer lloc, perquè defineix el vehicle autònom i distingeix el mode autònom –sense control actiu d’un conductor- i el mode convencional –quan la tecnologia autònoma està desactivada-. L’objectiu de la instrucció consisteix en regular els requisits per a obtenir l’autorització per a la realització de proves en vehicles autònoms. Aquests cotxes han d’estar assegurats i matriculats, tindran un conductor amb la formació pertinent –que serà responsable de la conducció i maneig- i caldrà la tradicional assegurança obligatòria. El tercer apartat de l’article primer de la instrucció precisa que:

         Se exigirá durante la circulación que el conductor esté en todo momento en disposición de tomar el pleno control del vehículo, tanto si se encuentra en el interior del habitáculo como si lo conduce o maneja en remoto. En todo caso, el conductor estará obligado a tomar el pleno control del vehículo ante cualquier eventualidad que suponga una situación de riesgo para los ocupantes del vehículo o para el resto de usuarios de la vía.

         Es tracta, per tant, d’una norma encara molt prudent que, no obstant, ja ha permès cobrir amb èxit alguns trajectes al territori nacional (al 2015, un vehicle autònom va anar des de París a Madrid, passant per Vigo, en un viatge molt comentat per la seva manca d’incidències negatives). La mateixa tècnica està sent seguida a diverses ciutats i països europeus. Segons sembla, algunes autoritats estatals i municipals nord-americanes  han anat una mica més lluny i ja han autoritzat contingents limitats de vehicles sense conductor (és a dir, no només una trajectòria o una prova, sinó –per exemple- cent, dos-cents o un miler de vehicles en acció, amb la particularitat de que es va introduint el permís per a fer circular el vehicle amb plena autonomia i sense vigilància in situ).

III. IMPACTES SOCIALS I ECONÒMICS

 

         Aquest és el tema que més preocupa a la literatura econòmica i sociològica. Els efectes són espectaculars i no ens podem entretenir gaire. Per començar, cal dir que les baixades en la sinistralitat ultrapassen el 80% en gairebé tots els càlculs (hi ha alguns fins i tot més optimistes). L’ordinador condueix molt millor que qualsevol de nosaltres i, evidentment, molt millor que els xofers cansats, beguts, drogats o simplement nerviosos. D’altra banda, ha d’haver en principi coincidència entre el programa informàtic i les normes de trànsit, cosa que evitaria les infraccions d’excés de velocitat, direcció contrària, etc. Per als més porucs, cal dir que el cotxe autònom no és una illa ambulant, sinó que està rebent informació constantment del moviment de la resta de vehicles de la xarxa i que coneixerà el vehicle que circula darrera de la cantonada.

         Des del punt de vista territorial, les possibilitats d’elecció del lloc de residència i de treball es multipliquen exponencialment. Quedaran obsolets els debats sobre la ciutat compacta o la ciutat dispersa i ens encaminarem, segons sembla, cap a models més fluids i suaument estesos pel territori.

         També des del punt de vista territorial, el problema de l’aparcament perd virulència, ja que el cotxe autònom buscarà de forma intel·ligent un lloc per a descansar. Els més optimistes apunten un espectacular alliberament d’espais a les ciutats actuals: hi haurà menys cotxes i se’ls veurà menys.

         Figures de la nostra història personal com els camioners o fins i tot els mecànics desapareixeran (el cotxe elèctric té una mecànica més simple que el motor d’explosió i si, a més, és autònom, les mans tacades de greix es veuran molt menys i el mateix passarà amb els calendaris dels tallers). El vehicle, per cert, serà un espai per descansar, per xerrar o potser per llegir (si és que encara algú llegeix).

         És veritat, però, que aquests escenaris no amaguen tensions derivades de la pèrdua ràpida de llocs de treball, del ressentiment anti-tecnològic o de l’exclusió d’una part de la població dels nous avantatges.

IV.-ALGUNS ASPECTES JURÍDICS

IV.1. LA PROPIETAT

         La primera qüestió que ens hem de plantejar és la titularitat del vehicle. Sembla que sobre això no haurà variacions jurídiques de concepte. És a dir, el vehicle ha de tenir un propietari, que podrà ser una persona física o una persona jurídica, i s’aplicaran les regles generals que ja coneixem (amb possibles contractes de leasing, renting, etc., tal com  tenim ara).

No obstant, és significatiu que la Secció 8 de la Llei nord-americana precitada es refereixi a la informació de seguretat que cal donar al “consumidor” –consumer– del vehicle, obviant en aquest punt el propietari. El que s’intueix des del punt de vista econòmic és que, probablement, l’adquisició de vehicles pels individus decaurà en picat i, més aviat, els cotxes formaran part de grans plataformes privades (potser la idea de Über i altres grans empreses seria assumir aquesta posició). No obstant, no és descartable la presència d’operadors mixtes o fins i tot exclusivament públics. D’altra banda, també s’apunta l’explosió de fórmules de cotxe compartit o cooperatives de consum. Sobre això hem de tornar posteriorment.

IV.2. RESPONSABILITAT PER DANYS

         Aquest tema és objecte d’un altre article en aquest mateix número de la revista [em refereixo al text signat pel company GORRIZ]. Per això, només afegiré que, d’acord amb l’escassa doctrina que ha començat a plantejar-se la qüestió –per exemple, BARRIO ANDRÉS i RODRÍGUEZ CARRIÓN-, és aplicable la noció de “robot” i, de moment, cal tenir en compte la normativa en matèria de responsabilitat per danys causats per productes defectuosos (Directiva 85/374/CEE, del Consell).

         Per tant, assumint que no hi haurà conductor, la responsabilitat pels danys recauria en el constructor del vehicle o en el fabricant del software que li permet operar. Lògicament, ens mourem en el marc de la responsabilitat objectiva i, evidentment, no hi ha motiu per a fer decaure la rellevància de les assegurances legals obligatòries (no obstant, els autors parlen d’una previsible baixada de les primes, atès el descens intens de la sinistralitat).

         Hem d’afegir, però, que la propietat del vehicle per part de les plataformes que hem mencionat a l’epígraf precedent ens hauria de situar davant un escenari de responsabilitat solidària. És a dir, potser la víctima podria dirigir-se contra el fabricant del software o contra el propietari del vehicle (atès que aquest últim hauria estat negligent en el control d’un element clau del cotxe que ofereix per al consum).

IV.3. CRISI DE LA DISTINCIÓ ENTRE TRANSPORT PÚBLIC I TRANSPORT PRIVAT

         La divisió entre aquestes dues formes de transport és molt fosca des del punt de vista teòric, però és evident que ha tingut un gran èxit en el llenguatge polític i en l’assignació de recursos públics. L’arribada del cotxe autònom significarà la crisi definitiva de la diferenciació. En principi, estem davant sistemes de transport privats, que operaran sota el règim de lliure demanda i que convertiran en obsolets una gran part dels actuals transports col·lectius (els autobusos de grans dimensions, el ferrocarril de curta distància, el metro, etc.).

         Això no vol dir, però, que no puguin entregar-se subvencions públiques –tal com ara existeixen per al ferrocarril o per a certes línies aèries deficitàries-. Però, evidentment, seran molt més reduïdes i tindran un caràcter selectiu. Per exemple, com a “renda mínima de transport” per a certs grups, donant suport a plataformes que cobreixin certs objectius socials, etc.  L’avantatge del sistema raurà en la seva transparència: se sabrà exactament quins viatges s’estan fomentant i quin és el seu pes en el marc de la mobilitat global.

V.-REFLEXIÓ FINAL

         Com veiem, el tema està encara en els seus inicis, però alguns autors assenyalen que, precisament, la manca d’un marc regulador és un fre important per al desenvolupament d’aquests cotxes. És cert que va existir una proposició no de Llei del Grup Parlamentari Popular en el Congrés dels Diputats de 21 de setembre del 2017, sobre l’impuls i desenvolupament del vehicle autònom i que ja s’ha aprovat alguna esmena a la Convenció sobre circulació per carretera i senyals de trànsit (Viena, 8 de novembre del 1968) de cara a facilitar que els estàndards tècnics s’adaptin  a les previsions futures de les Nacions Unides i a les seves normes d’harmonització.

         Però, lògicament, queda molt per fer. Fa la impressió de que els canvis seran ràpids i progressius, amb una transició imperceptible  que anirà des de la conducció assistida cada dia millorada fins a l’estació final del vehicle autònom. Les normes jurídiques poden ajudar a que aquesta evolució sigui  segura i, també, favorable a l’interès general.

***

Foto: Waymo.

 

Acerca de Joan Amenós Álamo

Professor de Dret Administratiu
Esta entrada fue publicada en General y etiquetada , . Guarda el enlace permanente.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos necesarios están marcados *

Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.