“¿Cómo transformarán nuestras ciudades los automóviles sin conductor?” (TONYA RILEY).

I.Arcadi Espada tiene a bien informarnos semanalmente de la publicación de algunos artículos selectos del mejor periodismo que se publica allende nuestras fronteras. Traigo hoy aquí un artículo escogido de TONYA RILEY con el apasionante título de “How will self-driving cars reshape our cities? ”(¿Cómo transformarán nuestras ciudades los automóviles sin conductor?).

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IIEs curioso observar que el avance tecnológico va dejando atrás o suavizando ciertos debates que parecían eternos. Por ejemplo, la tensión entre grandes superficies y comercios de proximidad se va licuando ante la irrupción de las compras por internet, que golpea a ambos. Algo parecido va a ocurrir con el par ciudad densa/ciudad compacta, que va a ser revolucionado con el túrmix de los coches sin conductor.

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III.-Norteamérica ya lleva tiempo enfrentándose a la cuestión de los automóviles inteligentes e incluso ya se está produciendo un aluvión de modificaciones normativas para empezar a encajar estos artilugios. El artículo que hoy transcribimos constituye simplemente la reseña de un debate, pero da algunas pistas interesantes (e inquietantes, según como se mire). Por ejemplo, la reducción de plazos para  la implantación –se juega ya un horizonte inicial de cinco/diez años, lo cual es una buena noticia para nuestra quinta-, la entrada en tromba en el transporte de mercancías –lo cual supone la eliminación de miles y miles de puestos de trabajo-, la generación de un volumen espectacular de datos sobre los flujos reales de movilidad –no las simples suposiciones o los controles en puntos concretos-, etc.

El artículo fue publicado el 20 de marzo de este año y lo transcribimos en castellano con algunas negritas como subrayado y la habitual clasificación en tres partes. La traducción es nuestra.

[Aparecen en la fotografía original Andrés Martínez -director editorial de Future Tense-, Michael Crow -presidente de la universidad del Estado de Arizona- y Tekedra Mawakama, responsable de política global de Waymo].

 

[Future Tense nace de la colaboración de Slate, New America  y Universidad del Estado de Arizona, con el objetivo de examinar la relación entre las tecnologías emergentes, las políticas públicas y la sociedad.]

 

1.-Cuando tenía 16 años, hice una prueba de 30 minutos y alguien me dio un permiso para conducir; luego otra persona me entregó un automóvil. Mirándolo retrospectivamente, todo aquello no parecía ser muy prudente”. Así se expresaba Tekadra Mawakana, vicepresidente de relaciones gubernamentales globales y políticas públicas de Waymo, en un reciente debate organizado por Future Tense. Waymo había sido fundado como proyecto Google X Moonshot [empresa con sistema de trabajo creativo y en equipo; nota del traductor] en 2009 para la lucha contra los accidentes de tránsito [actualmente, Waymo ya está centrada en los coches sin conductor; nota del traductor] .  Se le preguntaba si podría haber pronto coches sin conductor en las calles de ciudades como Phoenix. Afirmó que “siempre habrá escenarios casi totalmente imprevisibles, pero lo cierto es que estamos trabajando en ese objetivo”.

Pese a los millones de kilómetros (billones si contamos las simulaciones)  ya recorridos y los billones de fondos de inversión ya gastados, el futuro de un mundo sin conductores que ya dibujan compañías como Waymo, Lyft y Uber todavía plantea más interrogantes que respuestas para los planificadores urbanos que tendrán la responsabilidad de encajar los nuevos instrumentos en las infraestructuras de transporte actuales. El debate organizado el 13 de marzo por Future Tense en Washington, en el centro Barrett and O’Connor de la Universidad del Estado de Arizona (Future Tense nace de la agrupación de Slate, ASU y New America) analizó cómo los autos sin conductor reformarán nuestras ciudades.

Eric Anderson, director de transporte de la entidad metropolitana de Maricopa (Maricopa Association of Governments) señaló que la presencia de un sector públicoadverso al riesgo” es una de las razones por las cuales las ciudades inteligentes y las carreteras parecen desarrollarse a un ritmo mucho más lento que la tecnología de la conducción automática (que ha hecho enormes avances en la última década).

El desafío que afrontamos en el sector público es el siguiente: cómo nos mantenemos al día en relación con la nueva técnica y cómo prevemos que en diez años (o incluso en cinco) tendremos la infraestructura adecuada para y en marcha”, indicó Anderson. Esto es especialmente cierto en Phoenix, donde la población seguirá creciendo al mismo tiempo que, según sus previsiones, el número de conductores irá disminuyendo (es cierto, no obstante, que el acto tuvo lugar antes de que un peatón fuese golpeado por un vehículo sin conductor de Uber en Tempe, Arizona, mientras iba en bicicleta, con resultado mortal).

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2.-Una de las claves de todo este tema radica en el debate sobre si los automóviles sin conductor aumentarán la densidad urbana o si, gracias a la nueva posibilidad de hacer muchas cosas mientras se viaja, los estadounidenses se atreverán a vivir aún más lejos de los centros urbanos.

Creo que harán las dos cosas. Se inclinarán por las dos opciones, aunque no lo sabremos hasta que la gente comience a hacer cambios efectivos en su forma de vida.” Así se expresó Grady Gammage, investigador principal del Morrison Institute for Public Policy, de la Universidad del Estado de Arizona. Las ciudades tendrán también que volver a evaluar el uso de espacios de estacionamiento y de diversas infraestructuras urbanas que, a causa de los nuevos coches sin conductor, quizá podrían convertirse en reliquias del pasado.

Junto a la pregunta de quién será el responsable de esta reinvención del paisaje urbano, se planteó quién será el auténtico beneficiario: las ciudades o las empresas. En este sentido, hay que apuntar que se puede obtener un nuevo rendimiento económico de casi todo, desde los datos de los trayectos realizados hasta los nuevos dispositivos de entretenimiento para los pasajeros. Justamente por ahí nace una complicación relevante: los municipios van a  tener en sus manos una recopilación amplísima de informaciones sobre el consumidor. Se abren, entonces, nuevas preguntas.

La mayoría de leyes sobre privacidad afectan a la relación entre el consumidor y la empresa de servicios, pero habrá que ver el papel que juega en este caso un tercero, que será el municipio”, observó Jordan Crenshaw, consejero político adjunto y ejecutivo del Chamber Technology Engagement Center, en la Cámara de Comercio de los Estados Unidos.

En Pittsburgh, donde más del 60 por ciento de la población ha entrado ya en contacto con la tecnología de la conducción autónoma –gracias a un acuerdo del municipio con Uber- Karina Ricks, directora del Departamento de Movilidad e Infraestructura urbana, afirmó que su entidad local se centraba ahora en algunas de las muchas cuestiones morales que el automóvil sin conductor ha puesto sobre el tapete.

Existe un rol para los vehículos en nuestras ciudades, pero tal vez no tanto como los usamos hoy”, afirmó Ricks, quien cree que hay un empleo excesivo de los automóviles en los viajes de corta distancia (tanto urbanos como en las afueras). Además, dio la culpa a las ineficiencias actuales del transporte público,  que no provenían de la falta de vehículos, sino del coste de dotarlos con conductores de carne y hueso (e incluso de la duda que se plantea al respecto de cara al futuro: ¿debe ser también automático el transporte público?).

No hay nada más eficiente que un autobús de 40 pasajeros”, dijo Ricks.

El papel de los coches autónomos en los sistemas de transporte público fue un tema recurrente en  la discusión, particularmente cuando se pensaba en su utilización para poblaciones desfavorecidas.

El director senior de políticas públicas globales y jefe del ámbito de vehículos autónomos de Lyft , Robert Grant, sugirió que los servicios que suministra su empresa y otras formas de “microtransporte” seguirán respondiendo a las necesidades de las personas que no reciben servicios de autobuses o que tienen otros problemas de movilidad. También señaló que fenómenos como el aumento en los servicios de entrega comercial han cambiado el funcionamiento del tráfico en las ciudades.

Hace cinco años, la cuestión era: “Deben Uber o Lyft estar en la ciudad?”. Ahora, no obstante, la mayoría de las urbes en todo el mundo han aceptado que son parte del ecosistema de transporte. En este momento, la pregunta es: “Bueno, ¿qué efecto están teniendo?”, dijo Grant.

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3.-Una consecuencia inevitable, por supuesto, ha sido la tensión entre los servicios de chófer compartido y los trabajadores [incluyendo aquí a los taxistas]. Esto es algo que la automatización va a acelerar. La mecanización representa una amenaza para el trabajo que ahora existe y, en ese sentido, los oradores señalaron la necesidad de  valorar el impacto humano de la adaptación a las nuevas tecnologías. Michael Crow, presidente de la Universidad del Estado de Arizona, planteó la  exigencia de encontrar nuevas ocupaciones para sectores como, por ejemplo, los empleados en el transporte por carretera, cuyos oficios están siendo reemplazados. Estamos ante “una enorme cuestión social”.

Ricks subrayó que, aunque se puede “mirar los datos y analizarlos”, es esencial centrarse en las conversaciones reales con los pasajeros y en el posible  cambio cultural, de cara a asegurar que los coches sin conductor realmente beneficien a los ciudadanos.

Curiosamente, el impacto ambiental en las ciudades de los vehículos  autónomos  disfrutó de poco juego en el debate, aunque Ken Laberteaux –científico principal senior en el Instituto de Investigación de Toyota en Norteamérica, puso sobre la mesa la duda de que todos los coches sin conductor acabaran siendo  eléctricos. Precisó lo siguiente:

La electrificación llegará si es universal y absolutamente preferible a los automóviles con gasolina”.

Incluso con sus potenciales beneficios, Ricks aún teme que la proliferación de empresas privadas de viaje compartido –que todavía favorecen el interés individual sobre el bien público- genere, en última instancia, un rechazo por parte de la población. Citó un ejemplo de prototipo de una compañía privada que tenía la misma capacidad para pasajeros que un autobús, pero dotando cada asiento con un receptáculo privado. Y concluyó:

Creo que hemos sido testigos de los que está provocando la pérdida de cohesión social en nuestro país, y no estoy seguro de que ese sea al camino que realmente queremos seguir”.

Ambos carecen de conductor, de acuerdo con el trabajo de Waymo.

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Acerca de Joan Amenós Álamo

Professor de Dret Administratiu
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