Martín Bassols Coma

Le veía cada año en la asamblea de la Asociación Española de Profesores de Derecho Administrativo. Ahora, otros mejores que yo redactarán su obituario con notas rápidas. La señora blanca y lejana siempre llega a deshora. Como íntimo homenaje, seguiré negociando con la bibliotecaria interminables prórrogas a su prodigiosa Génesis y evolución del Derecho Urbanístico Español (1812-1956). Descanse en paz.

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Piras universitarias

 …Bartleby insiste en que debemos recoger aquí el runrún de estos días,  ya que el tema está que arde. Aunque insisto en la negativa, me deshago al oir el nombre de Arcadi Ëspada, sin duda el periodista más elegante y preciso de la España actual. Me pone esto encima de la mesa,  con gran alegría de mi corazón -dada mi vieja estima por el dignísimo Derecho Local-: Nada que ver.

En fin, justamente esta tarde aún seguían echando materiales al fuego. Bartleby asegura que pasará toda la noche leyendo estas últimas referencias, insomne en el género interdisciplinar.

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Censo de ausencias

Una de las principales molestias que me ocasiona el incómodo Bartleby consiste en recordarme la desaparición, cada vez más rápida, de gentes que, durante algún tiempo, lanzaron algunas señales imborrables. Me fastidia su especial atención al verano porque, ya desde los orígenes mismos de la literatura, los poetas advirtieron la incurable contradicción entre el estío y la muerte.

Con su innecesaria eficacia –que nadie le ha exigido- me ha recordado hoy que este curso se inicia ya sin Vicente Verdú. He preferido no comentarle las decenas de artículos que, justo desde la época de estudiante, nos ilustraron más y mejor sobre la vida cotidiana, sobre la reverberación de la economía, de la ideología o de la política en los quehaceres y trasiegos de cada día. Me encantó aquel planeta americano, que él nos describió y que utilicé en algún trabajo académico. Y un buen amigo de Ciudad Badía aún tuvo el detalle de regalarme El estilo del mundo. La vida en el capitalismo de ficción. Lo publicó en el 2003, pero Bartleby me recuerda con insultante agudeza que es probable que algunas páginas suyas ya auguren el ridículo prurito de escribir este cuaderno (y se permite incluso recalcar en negrita su acusaciòn):

       El individualismo, en fin, ha triunfado tanto que ha llegado a convertirse en un fenómeno de masas. Las llamadas de nuestro tiempo no convocan a la revolución colectiva sino a la caridad particular; y los problemas del trabajador con la empresa se tratan de uno en uno, a menudo en los dispensarios. Luc Ferry ha llamado a nuestro tiempo la época del “ultraindividualismo” y los sociólogos norteamericanos, como Lash, lo denominaron “narcisista”. Lipovetsky ha calificado este período de “segunda revolución individualista” o paso del individualismo limitado que inauguró el siglo XVIII al individualismo total, y en la actualidad, decía Touraine, no se trata de buscar el sentido del mundo, sino el sentido de “mi” vida. ¿Consecuencia? La consecuencia es que la customización de los consumos y de los trabajos, la flexibilidad en los empleos y en las tareas, los cambios de residencia, de pareja o de ocupación derivan en cortas relaciones humanas. La vida tiende así a convertirse en una sucesión de fragmentos y la identidad, sometida a cambios constantes, sufre despistes y extravíos. Se aspira a ser único, inalienable, y el sistema se las arregla para cobrarse este anhelo en una incesante reposición de funciones, espacios, objetivos, pero todo esto hasta el punto, dice Gil Calvo (2001), de que acaso  “la vida futura ya no tenga sentido real”.

        A la pérdida de grandes referencias comunes se suma una biografía cuarteada, y a la segmentación biográfica se agrega, a cada paso, el bombardeo de consejos (libros de autoayuda, dictados publicitarios, recomendaciones médicas) para diseñar interminablemente otro yo mejor. Hay incontables enfermedades del yo, pero una, muy característica ahora, es la aglomeración de yoes sustitutivos y contradictorios. O bien: la existencia se ha poblado de tantos reclamos, verdaderos y falsos, dentro y fuera de los media, que sin cesar nos vemos asaltados por la inquietud de no hallarnos en el lugar idóneo y ocupándonos de lo más oportuno. Ante esa desazón, ¿cómo no verse confundido?, ¿cómo no sentir la insuficiencia de no ser un yo más?

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En otro tiempo hubiera sido un gesto de dignidad.

Aquella discreción que enseñaban en los cursos de deontología jurídica a finales de los ochenta del siglo pasado. Ni siquiera alardear de las tarjetas de los clientes (se consideraba incluso motivo de infracción disciplinaria). La vieja veneración del secreto. Ens fem grans…

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El ajuste razonable en el puesto de trabajo para personas con discapacidad (tesis doctoral de David Gutiérrez).

1.-El 26 de abril me acerqué a la “Casa de la Convalescència”, edificio integrado en el marco del Hospital de San Pablo de Barcelona. Esta construcción pertenece actualmente a la Universidad Autónoma de Barcelona y pude advertir, una vez más, la herida del tiempo mientras rememoraba las diversas ocasiones en las que había estado allí. Por ejemplo, una reunión de profesores franceses y españoles organizada por la Dra. Marta Franch  y que culminó con una deliciosa visita a las maravillas artísticas de este hospital.

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2.-También se me pasó por la cabeza la reciente lectura de Josep Maria EsquirolLa resistència íntima: assaig d’una filosofía de la proximitat-:

Donar-se és servir als altres d’aliment, de compañía, de tendresa o d’aixopluc. D’aquí, les cases de misericordia, les cases de caritat o els hospitals. La solidaritat té forma de casa. Una casa no hospitalària no és casa. I per això, també, una casa mai s’acaba de fer.”

También Daniel Rico había estudiado estas casas medievales de solidaridad, acogida y limosna. Pero vayamos ya a mi propósito principal, que era asistir a la discusión de la tesis doctoral del laboralista David Gutiérrez, con el título de “La obligación de realizar ajustes razonables en el puesto de trabajo para personas con discapacidad: origen, evolución y configuración actual. Una perspectiva desde el Derecho comparado y el Derecho español” (bajo la dirección de un buen amigo, el Dr. Ricard Esteban Legarreta).

No ha sido David Gutiérrez un doctorando anacoreta, sino que estaba –y seguirá estando- implicado en la vida académica, en sus debates, en el chup-chup del alma mater. Se ha dado en él, en cierto modo, una posesión del estado de doctor que tácitamente sus colegas ya han reconocido.

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3.-Recibió pues, David Gutiérrez, la alternativa, con un Tribunal de aguda especialización en su tema. Entró el aspirante a doctor casi a puerta gayola en el discurso, aludiendo nada menos que a las cuatro fuentes comparadas en las que se había zambullido: Estados Unidos, Canadá, Reino Unido y Francia. Se entretuvo luego en el meollo: la obligación de ajuste razonable del puesto de trabajo a las características del discapacitado. El Dr. Eduardo Rojo, por cierto, advirtió que el 6% de la población española entraría en esa calificación. De ahí viene  el natural impacto social de la tesis.

Se expusieron después temas diversos y, ya en pleno toma y daca con el Tribunal, se insistió en la relevancia del aspecto procesal, con alguna arista en la tramitación a causa del carácter reservado del dato de la enfermedad o de la dolencia debilitante. En plena euforia ante la calidad del trabajo desarrollado, se apuntaron maestros y discípulo a señalar nuevos interrogantes  para profundizar en los descubrimientos ya presentados. Sin embargo, se alzó con dulzura la sabia mano del Dr. Rojo para advertir –con otras palabras, claro- que el objeto de la tesis es siempre el primer amor y que, por tanto, su presencia –inolvidable, punzante, profunda- habrá de ceder su posición ante las nuevas –y quizá no tan deleitosas- aventuras de la vida investigadora.

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La innecesaria fealdad de una manipulación

…   1.-El tema me ha preocupado ya en varias ocasiones (* * *), ya que las leyes han sufrido también esta infección, añadiendo a su habitual confusión la establecida por la nueva y aberrante ortodoxia. Hay errores clamorosos, como el de nuestro “Col·legi de l’Advocacia”, en la medida en que la corporación colegial reunía a los profesionales en este campo –el collegium de los abogados-, mientras que ahora es un colegio que nada agrupa, porque se refiere a un concepto abstracto –la abogacía-. En consecuencia, ya no tiene sentido el uso de “colegio”.  Si acaso, debería ser “Instituto de la Abogacía”. Sin embargo, en ese supuesto perdería su justificación legal y no se adecuaría el nombre a su histórico carácter de administración corporativa (colegio profesional, comunidades de regantes, juntas de propietarios…y otros nuevos o veteranos collegia).

Alguno me dirá que ese trampantojo se hizo para evitar decir “Colegio de Abogados y de Abogadas”. Exacto, sería una ridiculez cursi  y compleja. En tal caso, sería mejor volver al tradicional “Colegio de Abogados”, que siempre se pensó que cubría ambos géneros (y que, afortunadamente, aún usa todo el mundo, ya que sigue sonando repipi decir  que “ens trobem al Col·legi de l’Advocacia“).

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2.-La cuestión es, por otra parte, realmente aburrida, en la medida en que uno se va topando con expresiones sucias y viscosas, alejándose de la simplicidad y de la vanidosa elegancia dandysta que todo profesor lleva dentro. En fin, aunque ya no espero convencer a nadie,  valga como ejemplo esta aplicación del nuevo catecismo a un bello fragmento de un interesante libro, que estos días tengo entre manos. Se trata de La resistència íntima: assaig d’una filosofía de la proximitat, de Josep Maria Esquirol (un ensayo brillante, insisto). Los lectores de lengua castellana entenderán también fácilmente el estropicio inútil que las flamantes instrucciones (que yo mismo recibo a veces) quieren generalizar:

…-Versión original:

       “Que la determinació sigui ontològica implica que, d’alguna manera, tots som metges i filòsofs. Que els malalts també es cuidin a casa, i que hi hagi remeis “casolans”, és una situació equivalent al fet que, sortosament, ja el pare i l’amic siguin mestres, i que les preguntes filosófiques no estiguin restringides als àmbits acadèmics i emergeixin de tot arreu.”

 

   Versión paleta, de acuerdo con el nuevo canon, con su festival de duplicaciones y de grises construcciones neutras:

Que la determinació sigui ontològica implica que, d’alguna manera, tots som metges i metgesses i filòsofs i filòsofes. Que els malalts i les malaltes també es cuidin a casa, i que hi hagi remeis “casolans”, és una situació equivalent al fet que, sortosament, ja el pare i la mare i l’amic i l’amiga siguin personal docent*, i que les preguntes filosófiques no estiguin restringides als àmbits acadèmics i emergeixin de tot arreu.”

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*He escogido “personal docent” porque también el sustantivo “docent” puede tener carga sexista. En realidad, debería decirse “docents i docentes”, del mismo modo que, según afirman, ha de escribirse “els jutges i les jutgesses”. En ese sentido, pido perdón por haberlo simplificado como “personal docent” (que es horrible, vaya, aunque les gusta mucho). Es tan triste como eso de “el alumnado” (“l’alumnat”), que proclaman como expresión ortodoxa. Aunque, rizando el rizo, debería decirse “el alumnado y la alumnada”, para equilibrar. O, ya puestos, “el muchachado y la muchachada” (ahora ajustando en sentido contrario).

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Bartleby explica el contenido de este cuaderno

Dedicat al meu amic Alfons Perona, que escriu un magnífic bloc sobre Dret i mobilitat.

1.-Fue preguntado Bartleby por los temas que cubría el presente dietario. Ante el habitual silencio de su autor (que encubría, en el fondo, una sociabilidad rácana), Bartleby se encargó de agrupar las materias que aparecían en el diario. Consultado el tesaurus de la derecha de la pantalla, observó que la inmensa mayoría se movía en el campo del Derecho y, específicamente, del Derecho Administrativo y del Derecho urbanístico. Esto se combina con algunas referencias al mundo docente, centrado a veces en la sección, mucho más personal, de “Diarios de un profesor disperso”.

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2.-Es verdad, no obstante, que la presencia del Derecho urbanístico permitía advertir otro enfoque del cuaderno, más centrado en la ciudad, ese gran invento que nos acuna. Ello permitiría la aparición de algunas reflexiones sobre la arquitectura (la niña de los ojos de lo urbano), el entorno ambiental, etc. No faltaba alguna nota de homenaje al pasado encarnado en hombres concretos –In memoriam– o la recuperación de una sección de un antiguo blog que logró un cierto éxito –Imágenes del Derecho-.

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3.-Bartleby estaba seguro, pues, de que había logrado una completa visión del conjunto de las entradas. Sin embargo, detectó que su firma y presencia en dos de los últimos artículos podía complicar la unidad e incluso el acreditado prestigio del cuaderno. Ante ello, Bartleby se conjuró para mantener el alto nivel de los artículos, con la esperanza de que sus manías personales no desballestaran la indiscutible unidad y coherencia del blog.

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“¿Cómo transformarán nuestras ciudades los automóviles sin conductor?” (TONYA RILEY).

I.Arcadi Espada tiene a bien informarnos semanalmente de la publicación de algunos artículos selectos del mejor periodismo que se publica allende nuestras fronteras. Traigo hoy aquí un artículo escogido de TONYA RILEY con el apasionante título de “How will self-driving cars reshape our cities? ”(¿Cómo transformarán nuestras ciudades los automóviles sin conductor?).

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IIEs curioso observar que el avance tecnológico va dejando atrás o suavizando ciertos debates que parecían eternos. Por ejemplo, la tensión entre grandes superficies y comercios de proximidad se va licuando ante la irrupción de las compras por internet, que golpea a ambos. Algo parecido va a ocurrir con el par ciudad densa/ciudad compacta, que va a ser revolucionado con el túrmix de los coches sin conductor.

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III.-Norteamérica ya lleva tiempo enfrentándose a la cuestión de los automóviles inteligentes e incluso ya se está produciendo un aluvión de modificaciones normativas para empezar a encajar estos artilugios. El artículo que hoy transcribimos constituye simplemente la reseña de un debate, pero da algunas pistas interesantes (e inquietantes, según como se mire). Por ejemplo, la reducción de plazos para  la implantación –se juega ya un horizonte inicial de cinco/diez años, lo cual es una buena noticia para nuestra quinta-, la entrada en tromba en el transporte de mercancías –lo cual supone la eliminación de miles y miles de puestos de trabajo-, la generación de un volumen espectacular de datos sobre los flujos reales de movilidad –no las simples suposiciones o los controles en puntos concretos-, etc.

El artículo fue publicado el 20 de marzo de este año y lo transcribimos en castellano con algunas negritas como subrayado y la habitual clasificación en tres partes. La traducción es nuestra.

[Aparecen en la fotografía original Andrés Martínez -director editorial de Future Tense-, Michael Crow -presidente de la universidad del Estado de Arizona- y Tekedra Mawakama, responsable de política global de Waymo].

 

[Future Tense nace de la colaboración de Slate, New America  y Universidad del Estado de Arizona, con el objetivo de examinar la relación entre las tecnologías emergentes, las políticas públicas y la sociedad.]

 

1.-Cuando tenía 16 años, hice una prueba de 30 minutos y alguien me dio un permiso para conducir; luego otra persona me entregó un automóvil. Mirándolo retrospectivamente, todo aquello no parecía ser muy prudente”. Así se expresaba Tekadra Mawakana, vicepresidente de relaciones gubernamentales globales y políticas públicas de Waymo, en un reciente debate organizado por Future Tense. Waymo había sido fundado como proyecto Google X Moonshot [empresa con sistema de trabajo creativo y en equipo; nota del traductor] en 2009 para la lucha contra los accidentes de tránsito [actualmente, Waymo ya está centrada en los coches sin conductor; nota del traductor] .  Se le preguntaba si podría haber pronto coches sin conductor en las calles de ciudades como Phoenix. Afirmó que “siempre habrá escenarios casi totalmente imprevisibles, pero lo cierto es que estamos trabajando en ese objetivo”.

Pese a los millones de kilómetros (billones si contamos las simulaciones)  ya recorridos y los billones de fondos de inversión ya gastados, el futuro de un mundo sin conductores que ya dibujan compañías como Waymo, Lyft y Uber todavía plantea más interrogantes que respuestas para los planificadores urbanos que tendrán la responsabilidad de encajar los nuevos instrumentos en las infraestructuras de transporte actuales. El debate organizado el 13 de marzo por Future Tense en Washington, en el centro Barrett and O’Connor de la Universidad del Estado de Arizona (Future Tense nace de la agrupación de Slate, ASU y New America) analizó cómo los autos sin conductor reformarán nuestras ciudades.

Eric Anderson, director de transporte de la entidad metropolitana de Maricopa (Maricopa Association of Governments) señaló que la presencia de un sector públicoadverso al riesgo” es una de las razones por las cuales las ciudades inteligentes y las carreteras parecen desarrollarse a un ritmo mucho más lento que la tecnología de la conducción automática (que ha hecho enormes avances en la última década).

El desafío que afrontamos en el sector público es el siguiente: cómo nos mantenemos al día en relación con la nueva técnica y cómo prevemos que en diez años (o incluso en cinco) tendremos la infraestructura adecuada para y en marcha”, indicó Anderson. Esto es especialmente cierto en Phoenix, donde la población seguirá creciendo al mismo tiempo que, según sus previsiones, el número de conductores irá disminuyendo (es cierto, no obstante, que el acto tuvo lugar antes de que un peatón fuese golpeado por un vehículo sin conductor de Uber en Tempe, Arizona, mientras iba en bicicleta, con resultado mortal).

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2.-Una de las claves de todo este tema radica en el debate sobre si los automóviles sin conductor aumentarán la densidad urbana o si, gracias a la nueva posibilidad de hacer muchas cosas mientras se viaja, los estadounidenses se atreverán a vivir aún más lejos de los centros urbanos.

Creo que harán las dos cosas. Se inclinarán por las dos opciones, aunque no lo sabremos hasta que la gente comience a hacer cambios efectivos en su forma de vida.” Así se expresó Grady Gammage, investigador principal del Morrison Institute for Public Policy, de la Universidad del Estado de Arizona. Las ciudades tendrán también que volver a evaluar el uso de espacios de estacionamiento y de diversas infraestructuras urbanas que, a causa de los nuevos coches sin conductor, quizá podrían convertirse en reliquias del pasado.

Junto a la pregunta de quién será el responsable de esta reinvención del paisaje urbano, se planteó quién será el auténtico beneficiario: las ciudades o las empresas. En este sentido, hay que apuntar que se puede obtener un nuevo rendimiento económico de casi todo, desde los datos de los trayectos realizados hasta los nuevos dispositivos de entretenimiento para los pasajeros. Justamente por ahí nace una complicación relevante: los municipios van a  tener en sus manos una recopilación amplísima de informaciones sobre el consumidor. Se abren, entonces, nuevas preguntas.

La mayoría de leyes sobre privacidad afectan a la relación entre el consumidor y la empresa de servicios, pero habrá que ver el papel que juega en este caso un tercero, que será el municipio”, observó Jordan Crenshaw, consejero político adjunto y ejecutivo del Chamber Technology Engagement Center, en la Cámara de Comercio de los Estados Unidos.

En Pittsburgh, donde más del 60 por ciento de la población ha entrado ya en contacto con la tecnología de la conducción autónoma –gracias a un acuerdo del municipio con Uber- Karina Ricks, directora del Departamento de Movilidad e Infraestructura urbana, afirmó que su entidad local se centraba ahora en algunas de las muchas cuestiones morales que el automóvil sin conductor ha puesto sobre el tapete.

Existe un rol para los vehículos en nuestras ciudades, pero tal vez no tanto como los usamos hoy”, afirmó Ricks, quien cree que hay un empleo excesivo de los automóviles en los viajes de corta distancia (tanto urbanos como en las afueras). Además, dio la culpa a las ineficiencias actuales del transporte público,  que no provenían de la falta de vehículos, sino del coste de dotarlos con conductores de carne y hueso (e incluso de la duda que se plantea al respecto de cara al futuro: ¿debe ser también automático el transporte público?).

No hay nada más eficiente que un autobús de 40 pasajeros”, dijo Ricks.

El papel de los coches autónomos en los sistemas de transporte público fue un tema recurrente en  la discusión, particularmente cuando se pensaba en su utilización para poblaciones desfavorecidas.

El director senior de políticas públicas globales y jefe del ámbito de vehículos autónomos de Lyft , Robert Grant, sugirió que los servicios que suministra su empresa y otras formas de “microtransporte” seguirán respondiendo a las necesidades de las personas que no reciben servicios de autobuses o que tienen otros problemas de movilidad. También señaló que fenómenos como el aumento en los servicios de entrega comercial han cambiado el funcionamiento del tráfico en las ciudades.

Hace cinco años, la cuestión era: “Deben Uber o Lyft estar en la ciudad?”. Ahora, no obstante, la mayoría de las urbes en todo el mundo han aceptado que son parte del ecosistema de transporte. En este momento, la pregunta es: “Bueno, ¿qué efecto están teniendo?”, dijo Grant.

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3.-Una consecuencia inevitable, por supuesto, ha sido la tensión entre los servicios de chófer compartido y los trabajadores [incluyendo aquí a los taxistas]. Esto es algo que la automatización va a acelerar. La mecanización representa una amenaza para el trabajo que ahora existe y, en ese sentido, los oradores señalaron la necesidad de  valorar el impacto humano de la adaptación a las nuevas tecnologías. Michael Crow, presidente de la Universidad del Estado de Arizona, planteó la  exigencia de encontrar nuevas ocupaciones para sectores como, por ejemplo, los empleados en el transporte por carretera, cuyos oficios están siendo reemplazados. Estamos ante “una enorme cuestión social”.

Ricks subrayó que, aunque se puede “mirar los datos y analizarlos”, es esencial centrarse en las conversaciones reales con los pasajeros y en el posible  cambio cultural, de cara a asegurar que los coches sin conductor realmente beneficien a los ciudadanos.

Curiosamente, el impacto ambiental en las ciudades de los vehículos  autónomos  disfrutó de poco juego en el debate, aunque Ken Laberteaux –científico principal senior en el Instituto de Investigación de Toyota en Norteamérica, puso sobre la mesa la duda de que todos los coches sin conductor acabaran siendo  eléctricos. Precisó lo siguiente:

La electrificación llegará si es universal y absolutamente preferible a los automóviles con gasolina”.

Incluso con sus potenciales beneficios, Ricks aún teme que la proliferación de empresas privadas de viaje compartido –que todavía favorecen el interés individual sobre el bien público- genere, en última instancia, un rechazo por parte de la población. Citó un ejemplo de prototipo de una compañía privada que tenía la misma capacidad para pasajeros que un autobús, pero dotando cada asiento con un receptáculo privado. Y concluyó:

Creo que hemos sido testigos de los que está provocando la pérdida de cohesión social en nuestro país, y no estoy seguro de que ese sea al camino que realmente queremos seguir”.

Ambos carecen de conductor, de acuerdo con el trabajo de Waymo.

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Seminario sobre la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea. Algunas notas desde el Derecho Administrativo (y IV).

1.-Lo cierto es que la sentencia que realmente les quería explicar  -y que versa también sobre derecho del transporte- es la resolución del TJUE  (Sala Quinta) de 9 de noviembre de 2017, relativa al litigio entre CTL Logistics GmbH y DB Netz AG. Se trata, en este caso, de un proceso enmarcado en el largo camino de la liberalización ferroviaria. Más allá de lo que aquí digamos, opino que la sentencia es una buena síntesis de la arquitectura europea de la normativa sobre el tren. Bueno,lo cierto es que también deseaba hablarles de otra jurisprudencia de impacto en el Derecho Administrativo, relativa a la debida protección a los contratados temporales (con independencia del nomen iuris)  cuando, de facto, se revela una relación estable. No obstante, este tema ya queda en manos del profesor David Gutiérrez, que hablará posteriormente.

En el litigio precitado, la norma sometida a interpretación fue la Directiva 2001/14/CE, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la infraestructura ferroviaria y a la aplicación de cánones por su utilización (en versión modificada por la Directiva 2004/49/CE). La cuestión prejudicial fue planteada por el Landgericht  Berlin (Tribunal Regional Civil y Penal de Berlín). El pleito enfrentaba al operador ferroviario CTL Logistics GmbH y a DB Netz AG, que era el administrador de la infraestructura ferroviaria. La empresa CTL Logistics  GmbH solicitaba, en concreto, la devolución de los –ya pagados- derechos de anulación y de modificación en el ámbito de la utilización de la infraestructura ferroviaria gobernada por DB Netz.

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2.-El punto de partida del Derecho europeo del tren es la distinción efectiva entre los operadores que prestan el servicio de transporte –compitiendo entre sí- y el administrador de la infraestructura ferroviaria. Este último determina el canon por uso de sus vías y procede a su cobro. Previamente, debe aprobar una relevante herramienta normativa: la declaración sobre la red. En ella se establecen criterios para la adjudicación de la capacidad disponible, asegurando una competencia leal entre los transportistas y, también, un cierto grado de flexibilidad para asegurar un uso eficiente de este monopolio natural (concepto recogido por la Directiva).

        Ahora bien, diferente del administrador de la infraestructura es el organismo público regulador de la supervisión. En relación a los recursos interpuestos por los operadores, dicho organismo actúa como órgano de apelación, sin perjuicio de acudir luego a la vía judicial.

La fijación del canon ha sido especialmente contemplada por la Directiva que, aunque parte del coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario, da entrada a otros baremos (por ejemplo, congestión o efectos ambientales). Igualmente, son admisibles ciertos recargos por proyectos de inversión específicos, por capacidad reservada pero no utilizada, etc. Incluso, se permite la negociación entre candidatos y administradores de infraestructuras sobre el nivel de los cánones, aunque bajo la supervisión del organismo regulador.

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3.-El Derecho alemán reproduce con fidelidad las reglas europeas. Por supuesto, insiste en la  ductilidad en la concreción del canon. En la práctica, DB Netz empleaba  esa manga ancha redactando unos contratos tipo “de utilización de infraestructuras”, que se incorporaban a cada contrato individual celebrado con las empresas ferroviarias.

CTL Logistics GmbH pagó unos cánones de anulación y de modificación que se le impusieron unilateralmente (según la empresa). Por ello, reclamó su devolución ante un Tribunal civil, invocando el art. 315 del Código civil (BGB), según el cual:

…“(1) Si la contraprestación ha de ser determinada por una de las partes contratantes, se considerará, en caso de duda, que debe determinarla con arreglo acriterios de equidad.

[…]

(3) En caso de que la determinación deba realizarse con arreglo a criterios de equidad, sólo vinculará a la otra parte si efectivamente se atiene a esos criterios. Si no se atiene a la equidad, será determinada mediante sentencia judicial […]”.

        El TJUE , no obstante, no sigue esa línea y bendice la elasticidad en la fijación del canon y su negociación bajo la supervisión del organismo regulador. Los recursos contra el administrador han de presentarse ante el regulador y no invocando una equidad caso por caso ante los tribunales civiles. Esto último constituiría una salida individualizada y  disgregaría el sistema jurídico ferroviario unitario, fundamentado en reglas comunes y en la competencia leal, con potestad inspectora del regulador sobre el administrador. Todo ello, no obstante, sin perjuicio de que:

La decisión del organismo regulador público puede ser impugnada ante los tribunales competentes (en España, se trataría del contencioso-administrativo).

-El Derecho interno puede prever que la posterior solicitud de reembolso líquido, una vez que el regulador ya se haya pronunciado favorablemente, sí pueda pedirse ante los Tribunales civiles.

AVE. Tramo de acusadas pendientes en la zona de La Alcarria. Fuente: Vía Libre.

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Seminario sobre la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea. Algunas notas desde el Derecho Administrativo (III).

1.-Otro sector con presencia relevante en la jurisprudencia comunitaria ha sido la contratación administrativa. De hecho, la Exposición de Motivos de la reciente Ley 9/2017, de Contratos del Sector Público, reconoce expresamente que algunos de sus flamantes preceptos se limitan a acuñar en la norma ciertos criterios jurisprudenciales ya consolidados en el Tribunal de Luxemburgo.

En este campo, ha de anotarse el importante y un tanto zigzagueante conjunto de resoluciones sobre la calificación jurídica de los trabajos encargados a ciertos promotores urbanísticos. (agentes urbanizadores o concesionarios de la obra urbanizadora). Los tabiques de la construcción jurisprudencial han sido estudiados y aclarados en el recientey fundamental  libro de la profesora M. LORA-TAMAYO  VALLVÉ, The europeanisation of Planning Law. The European –land use- silent revolution (2017). Un texto, por cierto, que cimenta la hipótesis de la europeización efectiva del Derecho urbanístico nacional, pese a la inexistencia de un título competencial concreto y explícito en favor de las instituciones comunitarias.

Imagen nocturna de Europa a partir de los datos obtenidos por el satélite de la  NASA Suomi National Polar-orbiting Partnership (Suomi NPP) . Foto: Reuters/NASA/Handout.

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2.-Por último, examinaré las dos sentencias en las cuales deseaba profundizar y que corresponden al ámbito del Derecho del transporte. Es probable que hayan oído hablar de la primera, relativa a los servicios prestados por Über Systems Spain, S.L. (Sentencia de la Gran Sala de 20 de diciembre de 2017).

En síntesis, se discutía si el servicio prestado por Über podía beneficiarse del régimen mimado de libertad de prestación de servicios en la sociedad de la información o si quedaba excluida de esta regulación para caer en el pozo  restrictivo de los servicios de transporte. Esto no quiere decir, sin embargo, que la libertad de prestación de servicios de la sociedad de la información –regulada, en concreto, por las directivas 2000/31 y 2006/123- no permita la imposición de un régimen de autorización previa con ciertos requisitos (por ejemplo, el ya clásico de la presencia de una razón imperiosa de interés general).

Ahora bien, la clave estaba en la aplicación del art. 2.2. d) de la Directiva 2006/123, que excluía a los servicios de transporte de la menos estricta regulación de los servicios de la sociedad de la información. Pues bien, para el Tribunal de Luxemburgo no hay duda de que el elemento principal de la oferta de Über es el servicio en el  campo del transporte.

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3.-En consecuencia –y esto ya no lo precisa la sentencia, sino que corresponde a los poderes públicos del Estado afectado-, debería aplicarse la reglamentación propia del servicio de taxi. Esto es, licencia municipal (o de otra entidad local competente) en caso de servicio urbano y licencia de la Comunidad Autónoma si se lleva a cabo un transporte interurbano a través de automóviles con conductor.

Desconozco exactamente la solución concreta que va a adoptarse, aunque no parece fácil que el arcaico ordenamiento del taxi pueda acoger a Über como nuevo operador (entre otras razones, por el número limitado y cerrado de licencias). Otra cosa es que la sentencia, como decía el viejo verso marxista, acentúe las contradicciones del Derecho interno, ya que estas plataformas operan en España apoyándose en una autorización de arrendamiento de vehículo con conductor (VTC), regulada por normativa estatal. Estas licencias se han multiplicado exponencialmente y el Tribunal Supremo ha establecido una jurisprudencia favorable a su otorgamiento con obstáculos mínimos. Ahora bien, con el fallo del TJUE en la mano, es difícil que el camello de  Über pueda entrar por el ojo de aguja de la peculiar autorización administrativa para el “arrendamiento de vehículos de turismo con conductor” (VTC, regulada en los arts. 180 y ss. del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres). El usuario de Über no arrienda un vehículo con el conductor dentro, sino que recibe un servicio de transporte. En puridad, pues, todo ello obliga a revisar la vigente trayectoria jurisprudencial de nuestro Tribunal Supremo.

El auténtico VTC o alquiler de vehículo con un conductor (por ejemplo, para bodas). Fuente: ***.

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