Alojamiento turístico en Castilla y León: el TSJ sólo anula el art. 3.2 del Decreto 3/2017

En la noticia publicada el 19 de febrero de 2018, la página web del CGPJ destacaba que el Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León ha estimado parcialmente el recurso presentado por la CNMC y ha anulado el art. 3.2 del Decreto de la Comunidad de Castilla y León 3/2017, de 16 de febrero, por el que se regulan los establecimientos de alojamiento en la modalidad de vivienda de uso turístico en la Comunidad de Castilla y León (BOCyL 33, de 17 de febrero). Pese a ser cierto, la lectura de la sentencia 86/2018, de 2 de febrero de 2018 revela que el resto del articulado es válido, lo cual nos parece más significativo si tenemos en cuenta que la autoridad de la competencia pedía la nulidad de los arts. 3.2, 4.c), 4.d), 6, 7 a 12, 25 y 30.4.

Con carácter general, la CNMC alegó que esos preceptos obstaculizaban significativamente la competencia efectiva en el mercado. Creaban barreras de entrada y permanencia en el mercado, limitaban la capacidad concurrencial de los operadores turísticos, reducían sus incentivos para competir y restringían la oferta, con lo que resultaban perjudicados los consumidores. Infringían así el art. 38 de la Constitución, el art. 3.11 de la Ley 17/2009, de 23 de noviembre, sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio y el art. 5.1 de la Ley 20/2013, de 9 de diciembre, de garantía de la unidad de mercado.

El TSJ rechaza todas las peticiones de la autoridad de la competencia salvo una. En primer lugar, considera que la facultad que tiene el órgano directivo central competente en materia de turismo de recabar información sobre los precios de los alojamientos de uso turístico (art. 30.4) no limita el ejercicio de la actividad comercial ni obstaculiza la existencia de competencia en el mercado. Segundo, descarta que sea una carga innecesaria y excesiva la obligación de proporcionar un número de teléfono o una dirección de correo electrónico, disponible las veinticuatro horas del día, para atender y resolver de manera inmediata consultas e incidencias (art. 25). Subraya que la CNMC no aporta argumentos que justifiquen su calificación. Algo parecido sucede con el requisito de que las viviendas de uso turístico aparezcan identificadas con un distintivo (art. 6). Por una parte, no es una exigencia desproporcionada. Por otra, “…no se alcanza a comprender la razón por la que se dice que la colocación de la placa puede dar lugar a problemas vecinales o que se compadece mal con la explotación esporádica de la vivienda”. A nuestro modesto entender, basta prestar atención a los medios de comunicación o pasear por determinados barrios de algunas grandes ciudades para poner en cuestión este argumento. En cuarto lugar, la alta autoridad judicial de Castilla y León niega que sean ilegales los arts. 7 a 12, que imponen un determinado equipamiento mínimo a los alojamientos turísticos. De un lado, son elementos básicos, no excesivos ni descabellados. De otro, protegen al consumidor al garantizar una calidad mínima a las viviendas. Por último, desestima la impugnación de las definiciones de habitualidad y de servicio de alojamiento en la modalidad de vivienda de uso turístico (arts. 4.c y 4.d). Afirma que la exigencia de habitualidad a la empresa turística significa que, cuando no se facilite alojamiento como mínimo un periodo de un mes al año, esa actividad es libre al no quedar sometida al Decreto. Por otra, considera que la fijación de un máximo de dos meses a un mismo cliente para calificar el servicio de alojamiento como turístico proporciona seguridad a la interpretación del art. 29 de la Ley 14/2010, de 9 de diciembre, de Turismo de Castilla y León.

La única petición que estima el TSJ es la nulidad del art. 3.2, que rezaba: “Las viviendas de uso turístico constituyen una única unidad de alojamiento que se cede al completo, no permitiéndose la cesión por estancias”. La razón reside en la falta de competencia de la Comunidad Autónoma para regular este supuesto, pues queda sometido a la Ley de Arrendamientos Urbanos de 1994. Es cierto que el art. 5.e) de esta norma excluye de su ámbito de aplicación “(l)a cesión temporal de uso de la totalidad de una vivienda amueblada y equipada en condiciones de uso inmediato, comercializada o promocionada en canales de oferta turística y realizada con finalidad lucrativa, cuando esté sometida a un régimen específico, derivado de su normativa sectorial”. Pero, siguiendo a tres Audiencias Provinciales, el TSJ interpreta que la exclusión se refiere exclusivamente a la totalidad de la vivienda, no a sus estancias por separado.

Así pues, continúa la cruzada de la CNMC contra las normas autonómicas que regulan el alquiler turístico. Al igual que ha pasado en otras ocasiones (por ejemplo, SSTSJ Madrid 291/2016, de 31 de mayo y 292/2016, de 31 de mayo, a las que me referí en la entrada “Valencia sanciona a Airbnb, pero…”), sus pretensiones no siempre triunfan. Y es que los tribunales se muestran reacios a anular normas vigentes si no se justifica a conciencia que están restringiendo la competencia sin justificación válida. Además, en el caso que nos ocupa da que pensar que el TSJ reproche a la autoridad de la competencia que no fundamente sus reproches.

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Caso De Gea: STS 61/2018

Hace poco más de una semana, la página web del CGPJ anunciaba la sentencia del caso De Gea, el que fuera portero del Atlético de Madrid y actual guardamenta del Manchester United. Evidentemente, el morbo me pudo y leí la decisión del Tribunal Supremo (61/2018, de 5 de febrero). El resultado no es tan interesante como pudiera parecer, aunque sí hay algún aspecto que merece reseñarse. En primer lugar, el Tribunal Supremo no se pronuncia sobre la naturaleza jurídica del contrato de representación deportiva; se remite a sus anteriores sentencias 127/2017, de 24 de febrero y 9/2015, de 21 de enero. Pero sí afirma que debe prestarse atención a los Reglamentos de la FIFA: “…aunque se trate de normas de naturaleza privada, sirven de referencia para la interpretación de los contratos sometidos a su ámbito objetivo de aplicación”.

Segundo, aplica el criterio exegético contra proeferentem; es decir, mantiene que debe interpretarse el contrato a favor del jugador y en contra del representante (U1ST SPORT SA) porque éste era un profesional y el primero carecía de asesoramiento legal cuando se perfeccionó el contrato. Me sorprende que el guardameta no tuviera asesoramiento jurídico, pues se trataba de uno de los jugadores de mayor proyección del fútbol europeo. Pero si el TS así lo afirma…

Tercero, U1ST SPORTS SA no tenía derecho a la remuneración pactada en el contrato, sino a la indemnización de daños y perjuicios. Es cierto que el guardameta incumplió el contrato, y dolosamente según el máximo órgano judicial español. Pero la relación había terminado cuando De Gea fichó por el Manchester United.

En cuanto a la compensación de los daños y perjuicios, el Tribunal Supremo afirma que debe resarcirse “la pérdida de oportunidad”. Es decir, el hecho de que el representante pudiera haber obtenido unos ingresos si el jugador no hubiera incumplido sus obligaciones. Confirma la decisión de la AP.

El último extremo relevante son los intereses derivados de la indemnización. Aplica la doctrina del Acuerdo de los Magistrados de la Sala Primera del Tribunal Supremo de 20 de diciembre de 2005:

No debe aplicarse de forma absoluta y como principio el brocardo jurídico “in illiquidis non fit mora”, sino contemplar la razonabilidad de la discusión del deudor; si ésta no es razonable, ello implicará la imposición de intereses moratorios al deudor estándose al canon de razonabilidad.

En la sentencia que nos ocupa, el TS asevera que hay que tener en cuenta la razonabilidad del fundamento de la reclamación, las razones de la oposición, las conducta de la parte demandada en orden a la liquidación y pago de la deuda y demás circunstancias concurrentes. Concluye que no se devengan intereses moratorios desde la demanda sino desde el pronunciamiento judicial que cuantifica la indemnización.

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Competencia objetiva en materia de seguro marítimo

Mi amigo Carlos Salinas me ha pasado una resolución de Derecho marítimo muy interesante. Se trata del Auto de la Audiencia Provincial de Madrid, Sección vigesimoctava, 11/2018, de 2 de febrero, que declara la competencia objetiva de los Juzgados de lo Mercantil para conocer litigios sobre seguro marítimo. Tiene su origen en un seguro de transporte marítimo de mercancías. Sus condiciones generales disponían que se cubrían los siniestros producidos en mar, ríos y canales, así como los acaecidos durante las operaciones de embarque, desembarque y transbordo. En las condiciones particulares se precisaba que se trataba de un transporte “combinado terrestre-marítimo”. Acaecidos dos siniestros, y ante la negativa de la compañía aseguradora a pagar la indemnización correspondiente, la sociedad asegurada formula demanda. El Juzgado de lo Mercantil núm. 10 de Madrid se abstiene de conocer a través de un Auto de 10 de enero de 2017. Considera que son competentes los Juzgados de Primera Instancia, pues el contrato de seguro no está incluido dentro del listado de competencias del art. 86 ter 2 bis de la LOPJ.

Acertadamente, la AP revoca su decisión. El argumento principal es que el objeto principal del contrato de seguro es el transporte marítimo. Es cierto que se prevé una fase terrestre, pero no es el modo principal. Este dato es importante porque el art. 453 LNM somete toda la operación a las normas del seguro marítimo, siempre que las demás fases “…sean accesorias del viaje marítimo”. Quita importancia al hecho de que las Disposiciones Generales de la póliza se refirieran a la Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro. La razón es que también se someten a la “demás legislación aplicable” así como a los pactos contractuales.

“Dentro de la ‘demás legislación aplicable’ debe considerarse el Código de Comercio, que era el vigente en el momento en que se firmó la póliza. No en vano, en alguna disposición de la póliza, como la II.16, se hace referencia la exclusión pactada de concretos preceptos del Código de Comercio, lo que implica la aplicabilidad del resto.”

Y recuerda que el Tribunal Supremo ha sometido el seguro marítimo al régimen del Código de comercio, con excepción de las embarcaciones de recreo: SSTS 890/2011, de 16 de diciembre, y 241/2015, de 6 de mayo.

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De nuevo sobre el levantamiento del velo: STS 667/2017

De nuevo reseñamos una sentencia sobre el levantamiento del velo, con la particularidad de que el Tribunal Supremo desestima su aplicación al no existir ocultación fraudulenta. Se trata de la STS 667/2017, de 14 de diciembre y en ella es una entidad de crédito la que pide que se levante el velo, ya que la deudora era una sociedad instrumental de un ayuntamiento, creada para eludir la responsabilidad frente a terceros. Interesa comentar que el litigio tiene su origen en tres operaciones de préstamo que fueron suscritos por el alcalde como presidente de la junta y del consejo de administración de la sociedad prestataria. La mercantil deudora incumplió sus obligaciones contractuales. Más tarde fue declarada en concurso de acreedores. La primera instancia estimó la demanda interpuesta por la entidad de crédito y condenó al Ayuntamiento al abono de la cantidad por la sociedad prestataria. La Audiencia Provincial confirmó el fallo. Pero el Tribunal Supremo estima el recurso de casación y niega el levantamiento del velo.

Las dos primeras instancias se basaron, entre otros extremos, en que el capital de la sociedad deudora estaba íntegramente participado por el Ayuntamiento, que era el socio único. Segundo, en los estatutos sociales se preveía que la corporación municipal era el órgano soberano de la sociedad. Tercero, el alcalde presidía el consejo de administración y se fijaba el domicilio social en la misma dirección del ayuntamiento. La sociedad se empleó en gestionar competencias propias de la administración local y el crédito que solicitó fue aplicado a enjuagar las deudas municipales. Pese a esos argumentos, el Tribunal Supremo descarta aplicar esa doctrina porque no hay ocultación fraudulenta: el acreedor conocía que la sociedad deudora era un instrumento de la administración local. Afirma que se produce una situación similar a la de la sentencia 572/2016, de 29 de septiembre:

“Esto es lo que ocurre en el presente caso, en donde resulta incuestionable, tras la prueba practicada, que la entidad bancaria conocía el carácter instrumental de la entidad Gama, empresa íntegramente participada por el Ayuntamiento, que era socio único, así́ como la total dependencia económica de la sociedad con relación al Ayuntamiento.

El conocimiento de la realidad en la que actuaba Gama llevó precisamente a la entidad bancaria a exigir con posterioridad, el 19 de mayo de 2011, el compromiso del Ayuntamiento de aportar una garantía solidaria para el buen fin de los préstamos otorgados, compromiso que finalmente no se llevó a cabo.

Por lo que cabe concluir que el acreedor conocía perfectamente el contexto jurídico y económico en donde realizaba las operaciones de otorgamiento de los préstamos indicados, aceptó el riesgo derivado y, en principio, no exigió la ejecución u otorgamiento de las garantías prometidas, que finalmente sí que demandó.”

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Primeras consecuencias de la STJUE 20.12.2017 Uber: SSTS 81/2018 y 87/2018

Ya tenemos la primera consecuencia de la sentencia Uber (aquí): el Tribunal Supremo ha casado dos fallos que anulaban las multas que la Dirección General de Transporte y Movilidad de la Generalitat de Catalunya impuso a Uber por prestar servicios de transporte sin contar con la autorización preceptiva que exige el art. 42 LOTT. En efecto, este órgano administrativo había sancionado en dos ocasiones a la plataforma colaborativa por una infracción muy grave de la normativa de ordenación del transporte terrestre en marzo de 2015. El Secretario de Infraestructuras y Movilidad de la Generalitat confirmó esas decisiones en octubre del mismo año. Sin embargo, los Juzgados de lo Contencioso-Administrativo núm. 15 y 17 de Barcelona estimaron los recursos contencioso-administrativos interpuestos por Uber y anularon las sanciones en sus sentencias 287/2016, de 5 de octubre y 216/2016, de 6 de octubre. Hace justo una semana, el Tribunal Supremo las anulaba al estimar los recursos de casación interpuestos por la Generalitat de Catalunya. Se trata de las sentencias 81/2018, de 24 de enero y 87/2018, de 25 de enero, cuyo contenido es sustancialmente idéntico, a pesar de que los ponentes son diferentes.

En ambas resoluciones se deciden esencialmente dos cuestiones. La primera es si la actividad de Uber queda sometida a la normativa de transportes o de servicios de la sociedad de la información. Es cierto que la alta autoridad judicial española se pronuncia en términos más abstractos en la primera decisión referida, que pudieran dar lugar a equívocos: “La cuestión sobre la que esta Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo debe pronunciarse, con el objeto de la formación de jurisprudencia, consiste en determinar el marco regulador aplicable a las actividades de intermediación o conexión entre usuarios de servicios de transporte y operadores prestadores de estos servicios a través de plataformas o aplicaciones digitales”. Sin embargo, entendemos que no cabe extrapolar su decisión a cualquier servicio de la llamada “economía colaborativa”. Primero, el Tribunal Supremo está resolviendo un litigio concreto, entre dos partes bien delimitadas, la Generalitat de Catalunya y Uber, B.V., como más adelante concreta. Segundo, los servicios y actividades que conforman la economía colaborativa son tan diversos entre sí que resulta muy difícil hacer afirmaciones generales, válidas para todos ellos, tal como explica Alberto Aznar Traval en su monografía Economía colaborativa, alojamiento y transporte, Thomson Reuters Aranzadi, Cizur Menor, 2017, pág. 31. Y tercero, el Tribunal de Justicia no ha afirmado que todos los servicios de intermediación que ponen en contacto pasajeros con conductores deban ser considerados como transporte; al contrario, en los apartados 34 y 35 de su sentencia de 20 de diciembre de 2017 (C-434/15) los califica de servicios de la sociedad de la información, como regla general. Exceptúa el caso de Uber puesto que ha creado y controla la prestación de desplazamiento de pasajeros concertada a través de su aplicación.

El Tribunal Supremo resuelve la primera cuestión aplicando la doctrina de la corte europea en el caso Uber, cuyos apartados 34 a 48 reproduce literalmente. Así, califica la actividad de la plataforma colaborativa como de transporte y no de servicio de la sociedad de la información. Por lo tanto,

“1) El marco regulador que resulta aplicable a las actividades de intermediación o conexión de prestaciones de servicios de transporte a través de plataformas o aplicaciones digitales con los usuarios demandantes de servicios de esta índole, está integrado por la normativa sectorial adoptada en materia de transportes, lo que excluye la aplicación de la Ley 34/2002, de 11 de julio, de servicios de la sociedad de la información y de comercio electrónico.

2) El régimen sancionador aplicable a esta actividad de intermediación o mediación descrita en el apartado anterior es el propio de la regulación adoptada en el ámbito de la ordenación de los transportes.”

La segunda cuestión es la normativa aplicable, pues se contrapone la estatal y la autonómica. La Direcció General de Transports i Mobilitat sancionó a Uber en virtud de la primera; en particular, del art. 140.2 LOTT. La plataforma colaborativa argumenta que, en caso de calificar sus servicios como transporte, quedarían sometidos a la legislación autonómica; en particular, a la Ley catalana 19/2003, de 4 de julio, del taxi. El Tribunal Supremo rechaza el último argumento debido a la singularidad de la actividad de Uber: aunque presta un servicio de transporte, no puede ser identificado con el taxi.

“Por ello, a falta de una regulación autonómica referida a una actividad organizativa y de intermediación en al ámbito del transporte como la desarrollada por Uber, B.V., debe considerarse de aplicación al caso la regulación estatal contenida en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, incluido el régimen sancionador que en ella se establece”.

Así pues, el TS devuelve las actuaciones a los dos Juzgados para que procedan a dictar nuevas sentencias partiendo de la base que la actividad de Uber está sujeta a la autorización exigida por el art. 42 LOTT.

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Causa justificadora de la mora del asegurador: art. 20.8 LCS

Como es bien sabido, el art. 20 LCS castiga al asegurador que se retrasa en el cumplimiento de su obligación principal: el pago de la indemnización derivada del contrato de seguro. El apartado 3.º establece que la mora se produce cuando transcurren tres meses desde la producción del siniestro sin que satisfaga la cantidad debida, o si no ha procedido al pago del importe mínimo dentor de los cuarenta días a partir de la recepción de la declaración del siniestro. La sanción consiste en el devengo pago de un interés anual igual al del interés legal del dinero, incrementado en el 50%, sin necesidad de reclamación judicial.

Ahora bien, el apartado 8.º del precepto  excluye esta consecuencia  cuando el retraso del asegurador está fundado en una causa justificada o que no le es imputable. La STS 743/2012, de 4 de diciembre fija la doctrina de la jurisprudencia española sobre la exégesis de esta norma.

Si bien de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 20.8.o LCS , la existencia de causa justificada implica la inexistencia de retraso culpable o imputable al asegurador, y le exonera del recargo en que consisten los intereses de demora, en la apreciación de esta causa de exoneración esta Sala ha mantenido una interpretación restrictiva en atención al carácter sancionador que cabe atribuir a la norma al efecto de impedir que se utilice el proceso como excusa para dificultar o retrasar el pago a los perjudicados (…)

En atención a esta jurisprudencia, si el retraso viene determinado por la tramitación de un proceso, para que la oposición de la aseguradora se valore como justificada a los efectos de no imponerle intereses ha de examinarse la fundamentación de la misma, partiendo de las apreciaciones realizadas por el tribunal de instancia, al cual corresponde la fijación de los hechos probados y de las circunstancias concurrentes de naturaleza fáctica necesarias para integrar los presupuestos de la norma aplicada.

Esta interpretación descarta que la mera existencia de un proceso, o el hecho de acudir al mismo, constituya causa que justifique por sí el retraso, o permita presumir la racionabilidad de la oposición. El proceso no es un óbice para imponer a la aseguradora los intereses a no ser que se aprecie una auténtica necesidad de acudir al litigio para resolver una situación de incertidumbre o duda racional en torno al nacimiento de la obligación misma de indemnizar …

Recientemente la alta autoridad judicial española ha aplicado esta doctrina fallando que la mora del asegurador estaba justificada. La STS 523/2017, de 27 de diciembre versaba sobre el seguro de responsabilidad civil de un arquitecto que había sido demandado en relación con el proyecto de una vivienda unifamiliar en Vigo. El asegurado fue condenado en primera instancia a indemnizar los daños causados pero la aseguradora se negó a reembolsarle la cantidad pagada en virtud de la exclusión presente en la póliza. Entablada la demanda, la primera instancia condena a pagar a la aseguradora, pero la Audiencia Provincial excluye la aplicación del art. 20 LCS. El TS confirma esa decisión al considerar que las dudas existentes en el caso justificaban el recurso a un procedimiento judicial para determinar si el siniestro constituía un riesgo excluido.

Igual sucede en la STS 26/2018, de 18 de enero. En este caso, la incertidumbre afecta al impago de una de las primas consecutivas; es decir, al art. 15.2 LCS. El TS afirma que su fallo 357/2015 de 30 de junio sentó la doctrina sobre la exégesis de este precepto. Pero la decisión de la AP es anterior a él. “Razón por la cual entendemos que en aquel momento existía una gran incertidumbre sobre las consecuencias del impago de una de las primas siguientes, la que exigió una clarificación de la jurisprudencia al respecto, de tal forma que ahora no apreciamos que haya existido infracción del art. 20 LCS”.

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Más licencias VTC: STS 16/2018, de 12 de enero

Nueva sentencia del Tribunal Supremo que confirma la obligación de la Administración de  conceder licencias VTC. Se trata de la sentencia 16/2018, de 12 de enero y reproduce los argumentos de la STS de 14 de noviembre de 2017 que traté en una entrada anterior:

El TS falla a favor de conceder licencias VTC (SSTS 1711/2017 y 1713/2017)

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Nueva sentencia sobre levantamiento del velo: STS 691/2017

El Tribunal Supremo ha vuelto a levantar el velo de la personalidad jurídica de una sociedad. Lo ha hecho en la sentencia 691/2017, de 20 de diciembre y la razón ha sido la existencia de una sucesión de empresas destinada a defraudar los acreedores de la sociedad.

Los hechos que acreditan el animus fraudandi son los siguientes:

I) La realización de la obra por encargo directo del Sr. Edemiro cuando era socio mayoritario de Ansa y su compromiso verbal de hacerse cargo del pago si la entidad finalmente no lo hiciera.

II) La asunción, por parte del Sr. Edemiro, del pago pendiente a proveedores y suministradores que habían sido originariamente de Ansa, para continuar la explotación económica del negocio por medio de Furayat.

III) La constitución por el Sr. Edemiro, tras solo dos meses de su cese como liquidador de Ansa, de la nueva sociedad Furayat, de la que es administrador único y socio mayoritario.

IV) La transmisión de la licencia de explotación que tenía la sociedad Ansa en favor de la nueva sociedad.

Consecuentemente, el TS confirma la sentencia recurrida que, a su vez, ratificó la de primera instancia que condenaba a Ansa y Furayat a pagar las obras realizadas por la entidad demandante.

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RD 1076/2017: requisitos adicionales para las licencias VTC

1. El pasado 29 de diciembre el Gobierno aprobó el Real Decreto 1076/2017, de 29 de diciembre, que introduce dos importantes restricciones al régimen del arrendamiento de vehículos con conductor; es decir, a las licencias VTC. Prohíbe su transmisión durante los dos años siguientes a su expedición y exige que informen a la Administración de cada servicio contratado antes de su realización. Constituye la respuesta del Gobierno a la avalancha de licencias que deberán emitirse en base a la Ley Omnibus. Como comenté en una entrada anterior (aquí), el Tribunal Supremo ha fallado que su denegación es ilegal y que, por lo tanto, deberán concederse.

El R.D. 1076/2017 desarrolla y complementa el art. 182 ROTT, cuyo apartado 1.º condiciona la circulación de los vehículos adscritos a licencias VTC a que estén prestando un servicio previamente contratado. Y su apartado 5.º exige que se utilicen para atender necesidades del territorio de la comunidad autónoma donde se halle domiciliado el titular de la licencia. Interesa añadir que los requisitos para obtener las autorizaciones se hallan desarrollados en la Orden FOM/36/2008, de 9 de enero, que fue modificada por la Orden FOM/2799/2015, de 18 de diciembre, para endurecer su régimen. Igualmente, cabe señalar que, debido a la distribución de competencias previsto en los artículos 148 y 149 CE, el RD 1076/2017 presenta prima facie un ámbito de aplicación restringido. Solamente se aplica cuando el servicio de arrendamiento de vehículos con conductor discurra por más de una Comunidad Autónoma. Los intraautonómicos quedan sometidos a la normativa de la Comunidad, en caso de que exista. Así sucede en Cataluña, pues en agosto de 2017 reguló la prestación de servicios de arrendamiento de vehículos con conductor a través del Decret Llei 5/2017, d’1 d’agost, de mesures urgents per a l’ordenació dels serveis de transport de viatgers en vehicles de fins a nou places, al que dediqué la entrada “Cataluña regula las licencias VTC”. Ahora bien, en defecto de legislación autonómica, adquiere eficacia la norma ahora comentada.

2. El Real Decreto contiene dos artículos que responden a la finalidad dual que expresa su Preámbulo. En primer lugar, se desea evitar que se especule con las licencias VTC. El Gobierno quiere que se soliciten “…con el único y exclusivo objeto de comerciar con ellas y no explotarlas atendiendo a la demanda de transporte”. De ahí que el artículo 1 prohíba su transmisión dentro de los años siguientes a la fecha de su emisión por el órgano competente. Se exceptúa la transmisión a favor de los herederos del titular en los casos de muerte, jubilación por edad o incapacidad física o legal. El segundo párrafo exige que el vehículo cumpla las condiciones técnicas señaladas en el art. 181.2 ROTT.

El segundo objetivo es facilitar el control ex art. 182.5 ROTT; es decir, que los vehículos sean utilizados para satisfacer las necesidades de transporte del territorio de la Comunidad Autónoma en que esté domiciliado su titular. Para conseguirlo, el artículo 2 exige que los titulares de las licencias informen de los servicios que vayan a realizar. En particular, les obliga a comunicar los datos reseñados en el artículo 24 de la Orden FOM/36/2008 por vía electrónica antes de ejecutar la prestación. Es decir, deberán notificar la hoja de ruta, en la que deben constar “…el nombre y número del documento nacional de identidad o código de identificación fiscal del arrendador y el arrendatario; el lugar y fecha de celebración del contrato; el lugar, fecha y hora en que ha de iniciarse el servicio y el lugar y fecha en que haya de concluir; la matrícula del vehículo; así como el resto de las circunstancias que se establezcan, en su caso, por la Administración o que libremente pacten las partes”. A esos efectos, ordena a la Dirección General de Transporte Terrestre que habilite un registro de comunicaciones de los servicios de arrendamiento de vehículos con conductor. Hasta que no se encuentre operativa la aplicación informática de este Registro no será necesario realizar las comunicaciones, según se deriva de la Disposición Transitoria Única.

3. El Real Decreto 1076/2017 resulta criticable porque impone restricciones que no están justificadas, como ha denunciado la CNMC en un informe de 30 de noviembre de 2017 (PRO/CNMC/003/17). En primer lugar, la prohibición de transmitir la licencia restringe la libertad de sus titulares, incrementando los costes que sufren, y generando barreras de acceso para los que desean adquirirlas. Segundo, es discriminatoria respecto de otros mercados, en los que las licencias pueden transmitirse sin mayores obstáculos. Es el caso del taxi. Tercero, la justificación de que se impone para conseguir que las licencias se utilicen para prestar servicios no es de recibo: si se transmitieran, los adquirentes seguramente realizarían transportes de pasajeros. Lo que no está tan claro es que las empresas que han conseguido las licencias para especular vayan a realizarlos. Cuarto, como advierte la CNMC, tampoco puede admitirse como justificación la defensa del interés público: “…los ‘movimientos especulativos’ son rasgos intrínsecos a los mercados y perfectamente lícitos en una economía de mercado”. Quinto, las excepciones que admite no resultan suficientes para eliminar la tacha de falta de justificación. Y sexto, el fundamento positivo suscita dudas. Es cierto que la DA 7.ª de la LOTT habilita al Gobierno para su desarrollo. Pero ni la Ley ni su Reglamento contienen disposición alguna que restrinja la transmisión de las autorizaciones de arrendamiento de vehículo sin conductor.

La obligación de comunicación tampoco está libre de crítica. En primer lugar, aumenta la carga burocrática que soportan las empresas que prestan servicios de arrendamiento de vehículos con conductor. Segundo, es discriminatoria respecto de servicios similares, como el taxi, a los que no se les impone una obligación similar. Y tercero, la eficacia de la medida genera dudas. El preámbulo explica que se impone para controlar que los servicios se presten para atender las necesidades de la Comunidad donde está domiciliado el titular de la licencia. Por lo tanto, parecería que los titulares de la licencia deberían informar a los órganos autonómicos competentes. Sin embargo, el artículo 2 establece que la comunicación deberá dirigirse a la Dirección General de Transporte Terrestre. Además, como subraya la CNMC, la Orden FOM/36/2008 ya exigía que los vehículos se identificaran como prestadores de servicios de arrendamiento con conductor y llevaran la documentación correspondiente, por lo que la obligación impuesta por el art. 2 del RD 1076/2017 resulta desproporcionada.

Esperamos que la autoridad de la competencia impugne esta norma, igual que hizo con el RD 1057/2015 y la Orden FOM/2799/2015 (aquí), y que los tribunales le den la razón. No sería la primera vez que esto sucede; es decir, que los tribunales corrigen los “desmanes anticompetitivos perpetrados por las autoridades” como explicaba Amadeo Petitbó, expresidente del Tribunal de la Competencia, en el artículo “¿Por qué hay que flanquear el paso a los Airbnb, Uber o Cabify?”, publicado en Expansión 3. 7.5.2017 (aquí). Véase las SSTSJ Madrid 291/2016 y 292/2016, de 31 de mayo (viviendas de uso turístico); SJCA 11 Barcelona 309/2016, de 29 de noviembre (Generalitat vs Airbnb); STSJ Illes Balears 44/2017, de 31 de enero (estaciones de servicios) y SJM 2 Madrid 30/2017, de 2 de febrero de 20017 (BlaBlaCar).

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Caso Uber: STJUE 20.12.2017

Habemus Papam. Por fin. Después de dos años y medio, el Tribunal de Justicia se ha pronunciado sobre el caso Uber a través de su sentencia de 20.12.2017 (C-434/15). Como ya sabrán Vds., pues la prensa se han hecho eco del fallo, la curia europea ha dado la razón a la Asociación Profesional Élite Taxi: Uber realiza servicios de transporte y no de la sociedad de la información. Por lo tanto, sus conductores precisan autorización administrativa.

Tras exponer el marco jurídico y recordar el litigio que dio lugar a la cuestión prejudicial, el TJUE empieza por admitir la cuestión prejudicial. De un lado, afirma que el auto de remisión contiene los elementos fácticos y jurídicos necesarios para que la corte europea dé una respuesta útil al juzgado de lo mercantil núm. 3 de Barcelona. De otro, no se trata de una cuestión meramente interna, pues el servicio controvertido en el litigio principal se presta a través de una sociedad ubicada en el Reino de los Países Bajos[1].

A continuación, la alta autoridad judicial europea se pronuncia sobre el fondo del asunto. Esencialmente se trata de determinar si un servicio de intermediación que consiste en poner en contacto, a través de una aplicación para teléfonos inteligentes, conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo y personas que desean efectuar un desplazamiento urbano debe calificarse de transporte o de servicio de la sociedad de la información. En último caso quedaría amparado por el art. 56 TFUE, la Directiva 2006/123 y la Directiva 2000/31, por lo que no sería muy difícil exigir una autorización administrativa.

El TJUE realiza una declaración general trascendental para la llamada economía colaborativa (rectius, economía de plataformas): “…un servicio de intermediación consistente en conectar a un conductor no profesional que utiliza su propio vehículo con una persona que desea realizar un desplazamiento urbano constituye, en principio, un servicio distinto del servicio de transporte, que consiste en el acto físico de desplazamiento de personas o bienes de un lugar a otro mediante un vehículo.” Por lo tanto, la regla general es que se les aplica la normativa de servicios, que no permite imponer restricciones que no sean esenciales. Así se deriva de la Directiva 2006/123/CE y de la norma que la transpone: la Ley 17/2009, de 23 de noviembre, sobre el libre acceso a las actividades de servicio y su ejercicio. Esencialmente exigen que la intervención pública esté justificada por una razón imperiosa de interés general, que no sea discriminatoria y que, además, no exista una medida menos restrictiva. Y lo mismo cabe decir respecto de los servicios de la sociedad de la información, como se desprende de los artículos 3 y 4 de la Directiva 2000/31/CE.

Ahora bien, el Tribunal de Justicia considera que Uber no responde a este paradigma. No se limita a intermediar en el mercado del transporte discrecional urbano de pasajeros en vehículos automóviles. Al igual que defendiera el Abogado General Szpunar en sus Conclusiones, pero sin tanta sutileza, el TJUE afirma que la plataforma colaborativa en cuestión presta un servicio de transporte y no de sociedad de la información. Las razones son que ha creado la oferta y la controla. Fundamenta esta afirmación en el párrafo 39 de la sentencia:

“A este respecto, de la información de que dispone el Tribunal de Justicia resulta que el servicio de intermediación de Uber se basa en la selección de conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo, a los que esta sociedad proporciona una aplicación sin la cual, por un lado, estos conductores no estarían en condiciones de prestar servicios de transporte y, por otro, las personas que desean realizar un desplazamiento urbano no podrían recurrir a los servicios de los mencionados conductores. A mayor abundamiento, Uber ejerce una influencia decisiva sobre las condiciones de las prestaciones efectuadas por estos conductores. Sobre este último punto, consta en particular que Uber, mediante la aplicación epónima, establece al menos el precio máximo de la carrera, que recibe este precio del cliente para después abonar una parte al conductor no profesional del vehículo y que ejerce cierto control sobre la calidad de los vehículos, así como sobre la idoneidad y el comportamiento de los conductores, lo que en su caso puede entrañar la exclusión de éstos.”

La calificación de esta actividad como transporte determina que no se le aplique la normativa de servicios. El art. 2.2.d) de la Directiva 2006/123 así lo establece al excluir de su ámbito de eficacia “los servicios en el ámbito del transporte, incluidos los servicios portuarios, que entren dentro del ámbito de aplicación del título V del Tratado.” Y el TJUE recuerda que ya lo afirmó en la sentencia de 22 de diciembre de 2010 (C-338/09), Yellow Cab Verkehrsbetriebs GmbH y Landeshauptmann von Wien.

Así pues, el TJUE responde a la petición de decisión prejudicial con las palabras siguientes:

“…ha de considerarse que un servicio de intermediación, como el del litigio principal, que tiene por objeto conectar, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, a cambio de una remuneración, a conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo con personas que desean efectuar un desplazamiento urbano, está indisociablemente vinculado a un servicio de transporte y, por lo tanto, ha de calificarse de «servicio en el ámbito de los transportes», a efectos del artículo 58 TFUE, apartado 1. En consecuencia, un servicio de esta índole está excluido del ámbito de aplicación del artículo 56 TFUE, de la Directiva 2006/123 y de la Directiva 2000/31.

Respecto de las consecuencias que tendrá esta sentencia, parece evidente que el Juzgado de lo Mercantil número 3 de Barcelona fallará que Uber cometió un acto de competencia desleal al prestar servicios de transporte urbano discrecional de pasajeros en vehículos automóviles sin estar provisto de la autorización correspondiente y sin respetar las tarifas impuestas a los taxistas. Humildemente me remito al análisis que hice en “Uber. Transporte de pasajeros y competencia desleal”, en la Revista de Derecho del Transporte, 2015 (16), 77-98.

Ahora bien, más allá de este caso particular, su trascendencia no será grande, dado que Uber ha cambiado de modelo de negocio. Actualmente actúa al amparo de licencias VTC; es decir, no presta servicios de taxi, sino de servicios de arrendamiento de vehículos con conductor. De ahí que la normativa de estas licencias tenga gran importancia. La Generalitat de Catalunya les dedicó el Decret Llei 5/2017, d’1 d’agost, que reseñé en una entrada anterior. Y otro tanto ha hecho recientemente el Gobierno central a través del Real Decreto 1076/2017, de 29 de diciembre.

 

 

[1] A los que estén interesados en la estructura corporativa de Uber les recomiendo el artículo de Guido NOTO LA DIEGA titulado “Uber law and awareness by design. An empirical study on online platforms and dehumanised negotiations”, publicado en Revue européene de droit de la consommation, 2016 (II), 383-413.

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