Sobe el concepto de “accidente” en el transporte aéreo

Si a mis amigos no juristas les cuento que estoy analizando si volcar un café caliente tiene la consideración de “accidente” seguramente me dirán que me deje de discusiones bizantinas (más bien “pajas mentales”) y que me ponga a trabajar. Pero esta vez no soy yo, si no el Tribunal de Justicia de la Unión Europea quien trae a colación esta cuestión. En efecto, en la sentencia de 19.12.2019 (C-532/18), GN y ZU se pronunció acerca de si la caída de un café caliente sobre el muslo de una pasajera podía ser considerado un “accidente” en relación con el art. 17 del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999[i]. La razón es que este precepto condiciona la responsabilidad por muerte o lesiones de los pasajeros a la existencia de un accidente. O sea, sin accidente no hay responsabilidad.

El fallo tiene su origen en un transporte entre Mallorca y Viena. Se sirvió un café caliente a un pasajero. Por desgracia cayó sobre el muslo y pecho de su hija, produciéndole quemaduras de segundo grado. El padre de la víctima demandó a la aerolínea, Niki Luftfahrt GmbH, que estaba siendo liquidada en un proceso concursal. Consideraba que era responsable de los daños causados y pedía una indemnización de 8.500 euros. El Landesgericht Korneuburg estimó la demanda, pero el Oberlandesgericht Wien absolvió a la empresa de transporte al considerar que no se había producido un riesgo típico de la aviación. Ante el recurso de apelación, el Oberster Gerichtshof planteó la siguiente cuestión prejudicial: “¿Se trata de un “accidente” del que se deriva la responsabilidad del transportista aéreo, en el sentido del artículo 17, apartado 1, del [Convenio de Montreal], si un vaso de café caliente situado sobre la bandeja fijada al asiento delantero de un avión en vuelo se desliza y vuelca por causas desconocidas, causando quemaduras a un pasajero?”.

El TJUE explica que hay dos interpretaciones posibles del término “accidente”. La primera lo vincula con un riesgo típico de la aviación; es decir, un riesgo derivado de la naturaleza, del estado o de la explotación de la aeronave, o de una instalación aeronáutica que se utiliza para el embarque o el desembarque. No comprendería el supuesto objeto de examen, puesto que no es un suceso que se produzca exclusivamente en la actividad de transporte aéreo, sino que puede producirse en otros escenarios. La segunda interpretación desvincula el accidente de los riesgos típicos de la aviación. Los dos argumentos principales son que el art. 17.1 del Convenio de Montreal no tiene ninguna referencia a este hecho y que vaciaría de contenido el régimen de responsabilidad previsto en ese precepto.

La institución judicial europea adopta la segunda tesis. Explica que es necesaria una interpretación uniforme y autónoma de los conceptos empleados en el Convenio. Así, empieza con el significado ordinario de “accidente”: “acontecimiento involuntario perjudicial imprevisto” (párr. 34 s. A continuación recurre a los trabajos preparatorios. Durante los mismos se descartó el término “acontecimiento” puesto que era demasiado amplio; se optó por “accidente”. El último argumento es la finalidad del régimen de responsabilidad. Comenta que busca un equilibrio entre los intereses en juego. De un lado, permite que el porteador se exima en los casos del art. 20 cuando la indemnización sobrepasa determinados límites. Pero si no llega a ellos, no puede excluir ni limitar su responsabilidad. La idea es que los pasajeros sean indemnizados fácil y rápidamente, sin que se imponga una carga de reparación muy gravosa, difícilmente identificable y cuantificable. La búsqueda de ese equilibrio obliga a rechazar una exégesis que identifique el accidente con un riesgo típico de la aviación o de la explotación y el movimiento de una aeronave (párr. 41). Y tampoco es necesaria para evitar que se imponga a las compañías aéreas una carga excesiva. Así pues, responde a la cuestión prejudicial que

“el concepto de ‘accidente’ … comprende todas las situaciones que se producen a bordo de una aeronave en las que un objeto utilizado para el servicio a los pasajeros ha causado una lesión corporal a un pasajero, sin que sea necesario dilucidar si estas situaciones derivan de un riesgo típico de la aviación”.

[i] La Unión Europea suscribió el Convenio de Montreal de 1999 mediante la Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001. Forma parte del ordenamiento comunitario desde el 28 de junio de 2004 y por lo tanto el TJUE es competente para pronunciarse al respecto (STJUE 12.4.2018 (C-258/16), Finnair).

About Carles Górriz López

Professor Titular de Dret Mercantil. Aficionat al cine, a la literatura i a fer esport.
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