TRANSPORTE MARÍTIMO: CADUCIDAD, DOCUMENTACIÓN Y EXCLUSIÓN DEL BENEFICIO DE LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD

Andrés Candomeque, abogado de Mestre Abogados, ha llamado mi atención sobre una sentencia muy interesante que puede aprovecharse para plantear un caso práctico –o hacer un seminario- para estudiantes de Derecho. Se trata del fallo del Juzgado de lo Mercantil núm. 6 de Madrid, de 10 de septiembre de 2019 (Roj: SJM M 1129/2019 – ECLI: ES:JMM:2019:1129). Aborda el típico problema de responsabilidad del transitario en relación a la pérdida de las mercancías en un transporte marítimo (rectius, en el depósito portuario anterior al embarque).

1. El origen es un contrato de compraventa internacional de medicamentos en condiciones FOB Valencia. Conforme al mismo, el vendedor español (Laboratorios Alter, SA) se ocupaba del transporte desde su establecimiento en Madrid hasta el puerto de Valencia. Delegó su ejecución en DHL Global Forwarding. El comprador sudafricano (Adcock Ingram Healthcare) encargó la fase marítima a un transitario de su país (DB Schenker Sudafrica), que actuó en España a través de su filial (DB Schenker Logistics, SAU), que confió el transporte a una naviera (Mediterranean Shippun Company).

El problema reside en que, al reservar el espacio necesario para el transporte, DB Schenker Logistics SAU dio instrucciones de que las mercancías debían viajar a una temperatura de -20º, cuando según las especificaciones técnicas debían conservarse y acarrearse a +20º. Conforme a las instrucciones recibidas, la naviera proporcionó un contendor a -20º. El vendedor corrigió el error y las mercancías se transportaron y depositaron en el puerto de Valencia a +20º. Asimismo, se informó a DB Schenker Logistics SAU de esta circunstancia. Sin embargo, los operarios de esta última volvieron a cambiar la temperatura del contenedor a -20º durante el almacenamiento, que duró del 20.2.2015 hasta el 26.2.2015. La consecuencia fue la pérdida de la mercancía antes del embarque, que tuvo que ser destruida.

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2. Son diversas las cuestiones que se plantean desde la perspectiva teórica que servirían para elaborar un caso práctico muy entretenido. Cabría empezar con las cuestiones de Derecho Internacional Privado, especulando sobre los típicos problemas de jurisdicción competente y Derecho aplicable, tanto respecto de la compraventa como del transporte. No se trata de un tema puramente teórico, pues el juez empieza recordando su competencia al haber desestimado la declinatoria. Ahora bien, también se podría partir de la competencia de los tribunales españoles y de la aplicación de nuestro ordenamiento. En base a esa premisa, se podría empezar con el contrato de compraventa introduciendo la Convención de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Compraventa Internacional de Mercancías (Viena, 1980) y abordando su relación con las Reglas Incoterms de la Cámara de Comercio Internacional. Y ya que se trataba de una venta FOB, se podría analizar quién corría con el riesgo de contraprestación. A esos efectos interesa explicar que el juez precisó que los daños se habían producido “…en la última fase del transporte terrestre [-las mercancías ya inútiles para su fin sanitario, no llegaron a cargarse-]”.

3. El titular del Juzgado de lo Mercantil núm. 6 de Madrid centra su atención en el contrato de transporte. Parte de la aplicación de la normativa marítima; en particular, del Convenio de Bruselas de 1924, modificado por los Protocolos de 1968 y 1979, y de la Ley de Navegación Marítima. Y he aquí el primer extremo que se debería debatir, puesto que los perjuicios se causaron cuando las mercancías se hallaban en las instalaciones portuarias de la naviera, antes de su embarque en el buque. Cabe recordar que el art. 7 del Convenio ciñe su imperatividad a las pérdidas y daños acaecidos entre la carga y la descarga de las mercancías en el buque. El juez sustenta su decisión en la jurisprudencia: ha declarado aplicable la normativa marítima a la última fase del transporte terrestre “…cuando éste se presenta como accesorio y próximo en el tiempo al transporte marítimo”. Cita, entre otras, la STS 437/2016, de 29 de junio (ROJ: STS 3144/2016). La cita parece adecuada puesto que versaba sobre un caso un cargamento de pescado y marisco congelados se habían dañado al descargarse el contenedor en la zona de secos y no de carga frigorífica. No obstante, hay dos circunstancias que empañan la pertinencia de la referencia a esta sentencia. La primera es que el Tribunal Supremo explica que el hecho ilícito se había producido durante el transporte marítimo, pues había sido “…el error en la elección del muelle de arribada del buque para la descarga del contenedor”. La segunda es que el transporte había sido documentado en un conocimiento de embarque que contenía una cláusula Paramount. En el caso que nos ocupa no se llegó a emitir este título y no se ha informado de que existiera una cláusula que incorporara las Reglas de La Haya Visby al contrato de transporte.

4. Por otra parte, el juez no explica la relación entre las dos normas en cuestión: la Convención de Bruselas de 1924 y la Ley de Navegación Marítima de 2014. A esos efectos procedería examinar la segunda cuestión sobre la que se pronuncia la sentencia: la naturaleza del periodo para interponer la demanda. El juez desestima la alegación de la demandada y falla que se trata de un plazo de prescripción y no de caducidad. El argumento reside en que la Ley de 2014 ha impuesto esta calificación, apartándose de la interpretación que tradicionalmente venía dándose del art. III.6 de las llamadas Reglas de La Haya. Lo que no me acaba de quedar claro es si el juez está aplicando el art. 277.2 LNM, o entiende que la aprobación de esta normativa obliga a cambiar la exégesis de la normativa uniforme. Como bien me hizo ver Andrés Candomeque (¡mil gracias!), su Señoría parecería estar proponiendo una nueva interpretación del art. III.6, puesto que subraya que este precepto no califica el plazo, simplemente dispone que hay que plantear la demanda en un término de un año. Ese razonamiento me parece aceptable. Sin embargo, presenta el problema de que lesiona la seguridad jurídica, al contravenir la interpretación tradicional del Tribunal Supremo (sentencias 348/2011, de 26 de mayo y 990/2008, de 7 de noviembre; también SAP Valencia 199/2015, de 17 de junio). Al respecto véase, por ejemplo, Emparanza, Alberto y Martín, José Manuel: “El transporte marítimo (II). Contrato de transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embarque”, en Martínez Sanz, Fernando (dir.) y Puetz, Achim (coor.): Manual de Derecho del transporte, Marcial Pons, Madrid et al., 2010, página 135.

No obstante, quizás ha llegado ya el momento de romper la inercia jurisprudencial y alinear la exégesis del Convenio de Bruselas con las demás normas uniformes del contrato de transporte, que optan por la prescripción. En todo caso, se podría aprovechar la ocasión para reflexionar sobre la primacía de las llamadas Reglas de La Haya – Visby sobre la norma nacional, sobre la importancia de que el documento de transporte fuera un conocimiento de embarque y no una carta de porte marítimo a los efectos de la eficacia de la disposición uniforme (STS 157/1997, de 3 de marzo) y de qué sucedería en caso de que se hubiera previsto la emisión del primer documento, pero no se hubiera emitido debido a la pérdida de las mercancías antes del cargamento.

5. Precisamente en relación con el último extremo, cabe traer a colación la digresión del juez sobre la “nota de embarque” (booking note). Explica que formaliza el acuerdo entre el porteador y el cargador (o su transitario) por el que el primero se compromete a reservar un cierto espacio en el buque para transportar las mercancías. Entiende que es un documento preparatorio del conocimiento de embarque, pero que perfecciona el contrato y vincula a sus partes. El juez ensalza este título puesto que “… (i) no solo reduce los costes de la contratación marítima, sino que (ii) permite la relación directa entre exportadores y transitarios de toda condición por las más importantes navieras internacionales, (iii) homogeiniza los servicios entre navieras, (iv) permite la gestión y planificación del espacio y la carga del buque, fijando hora de la carga y disponibilidad de la mercancía, el lugar de almacenamiento aduanero y de custodia y su responsable, así como la entidad o agente responsable del transporte en su fase terrestre de depósito y en su fase de custodia en puerto a la espera de la carga, junto con (v) el seguimiento del transporte.”

6. El último extremo sobre el que se pronuncia la sentencia es la exigencia de dolo o culpa grave del porteador. Antes de analizar este particular, sería importante reflexionar sobre el particular sistema de responsabilidad de las Reglas de La Haya y valorar la calificación que hace el juez de la responsabilidad de la naviera como “extracontractual”. Igualmente, se podría traer a colación la posición del transitario, sobre todo en el ámbito marítimo y reflexionar sobre las legitimaciones activa y pasiva. Acto seguido procedería recordar o explicar el cálculo de la indemnización, incidiendo en el beneficio de su limitación de que disfruta el porteador. Y es que ahí reside otro de los temas claves de la sentencia, porque su Señoría entiende que la negligencia del transitario ha sido tan grave que es equiparable al dolo y le priva del beneficio de limitación:

En efecto, como se declaró probado la demandada fue informada de que las condiciones de temperatura señalada en la “nota de reserva” [-que determinó la temperatura del contenedor programada antes de su carga en Meco (Madrid)-] eran incorrectas para la debida conservación del producto farmacéutico; de tal modo que rectificado el error “de facto” al tiempo de la carga, el mismo no fue subsanado en el “booking note”, de lo que resultó que llegada la mercancía a las dependencias de MSC destinadas a la custodia en espera del embarque, se procediera [-puede suponerse, según el orden natural de las costas, que por los empleados de ésta o del puerto-] a reprogramar el contenedor a una temperatura del – 20ºC. Es el conocimiento del error previo y la no adopción de las medidas para evitar su reiteración, lo que convierte a aquella omisión de la diligencia exigible en un comportamiento grave, en cuanto es imputable a la demandada la “conciencia de su probabilidad”

About Carles Górriz López

Professor Titular de Dret Mercantil. Aficionat al cine, a la literatura i a fer esport.
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