Acción directa del porteador efectivo contra el cargador

1. Recientemente he tenido conocimiento de dos sentencias sobre la acción directa del portador efectivo (subporteador) contra el cargador. La primera es la STS 248/2019, de 6 de mayo. Mantiene que la acción directa que introdujo la Disposición Adicional Sexta de la Ley 9/2013, de 4 de julio no depende del crédito del porteador contractual (principal) contra el cargador. El porteador efectivo puede reclamar contra el último, y contra todos los que conforman la cadena de contratación, las cantidades que el porteador contractual le adeuda. El hecho de que el cargador haya satisfecho su deuda con el transportista principal no le exonera de (volver a) pagar. De ahí que el Tribunal Supremo sintetice su doctrina afirmando que no se trata sólo de una acción directa sino también es “una modalidad de garantía de pago suplementaria”.

Fundamenta su fallo en la sentencia 644/2017, de 24 de noviembre. Traía causa de la acción directa que el porteador efectivo había ejercitado contra el cargador, quien se defendió probando que ya había satisfecho al transportista contractual todo lo que le debía. El Tribunal Supremo confirmó la resolución de la Audiencia Provincial que había estimado la demanda. Consecuentemente, el cargador pagaría dos veces las cantidades debidas. Tras reconocer que la Disposición Adicional no daba una respuesta explícita a la cuestión planteada, sustentó su decisión en tres argumentos: la tramitación parlamentaria, el Derecho comparado y la finalidad del precepto.

En primer lugar, explicó que el Anteproyecto y el Proyecto de Ley 9/2013 preveían la acción directa, pero establecían un límite: el cargador sólo debería pagar las cantidades que adeudara al porteador contractual. Se alineaba así con el art. 15973 Cc. Dos enmiendas provocaron el cambio de redacción y determinaron que la limitación referida desapareciera del texto finalmente aprobado.

En segundo lugar, el Código de comercio francés mantiene la misma solución. Según la jurisprudencia francesa que recoge el Tribunal Supremo, el artículo L-132.8 “… procesalmente es una acción directa que facilita un método simplificado de pago, y sustancialmente funciona como una modalidad de garantía”. Cita las sentencias de la Cour de Cassation, Chambre Commerciale, de 26.11.2002, 4.2.2003, 27.5.2003 y 2.6.2004. También alude, tangencialmente, al art. 7.3 del Decreto legislativo italiano núm. 286, de 21 de noviembre de 2005.

Por último, el TS recurre al criterio teleológico: el legislador español quiso proteger a los transportistas finales, al considerarlos el eslabón más débil de la cadena. Así las cosas, concluye “… que la acción directa regulada en la Disposición Adicional Sexta de la Ley 9/2013, de 4 de julio, es un instrumento jurídico novedoso, con precedentes en el Derecho comparado (…), que incorpora una garantía adicional de pago, pues constituye al cargador principal y a los subcontratistas intermedios en garantes solidarios del pago del precio al transportista final, aunque ya hubieran pagado al subcontratista al tiempo de recibir la reclamación del transportista efectivo”.

2. La segunda sentencia es del Juzgado de lo Mercantil núm. 1 de Tarragona 85/2019, de 13 de mayo de 2019, y me la ha proporcionado Carl Lubach de Mestre Abogados (¡muchas gracias!). Aunque también versa sobre la acción directa, la problemática es diversa: se discutía la aplicación de la D.A. 6.ª de la Ley 9/2013 cuando el contrato se rige por el Convenio CMR. Esta norma no contempla la posibilidad de que el porteador efectivo reclame los portes debidos por el contractual al cargador.

La jueza desestima la demanda. Hace suyas las conclusiones del debate organizado en la Escuela de Formación Permanente del Consejo General del Poder Judicial que tuvo lugar en Pamplona los días 4 a 6 de noviembre de 2015. Tras recordar la imperatividad del Convenio CMR, los asistentes negaron que la acción directa fuera una “ley de policía” y acordaron que la acción directa no era aplicable a un contrato de transporte sujeto al Convenio CMR. La jueza subraya la uniformidad que debe presidir la interpretación y aplicación de la norma internacional; uniformidad que quedaría en entredicho de estimar la acción directa. Igualmente niega que exista una laguna al respecto en el Convenio CMR que deba solucionarse aplicando la normativa interna.

3. Las dos sentencias me parecen correctas, prima facie, pues están bien argumentadas. En la primera el Tribunal Supremo emplea las exégesis histórica, comparada y teleológica. En la segunda, el Juzgado de lo Mercantil prima la uniformidad del Convenio CMR y sigue el criterio aprobado en la Escuela de Formación Permanente. Sin embargo, su combinación genera una diferencia importante entre el régimen del contrato de transporte de mercancías por carretera en función de que sea nacional o internacional. En el primer caso, cabe la acción directa del porteador efectivo contra el cargador; en el segundo, no. Aunque esta diferencia es totalmente válida, presenta dos problemas. El primero es que reduce la seguridad jurídica, pues carece de justificación suficiente, más allá de la letra de la ley. El segundo es que rompe con la línea seguida por el legislador español en materia de contrato de transporte. Las últimas normas han intentado alinear la normativa nacional con la uniforme. Así, la Ley de Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías está claramente inspirada en el Convenio CMR. Y la Ley de Navegación Marítima va más allá, pues se remite a los convenios internacionales que España ha ratificado.

Así las cosas, debería valorarse la posibilidad de armonizar los regímenes nacional e internacional respecto de la acción directa del porteador efectivo contra el cargador. Pero no parece fácil. Estimar esta acción en el ámbito del Convenio CMR supondría una amenaza para su uniformidad, lo que no parece de recibo. Negar la acción directa cuando el contrato de transporte está sometido a la normativa interna no parece posible dada la claridad de la D.A. 6.ª de la Ley 9/2013. Sólo cabría plantearla de lege ferenda. Podría alegarse que se estaría eliminando una medida tuitiva de los porteadores efectivos, a los que la jurisprudencia se refiere como parte débil del transporte. Ahora bien, ¿el cargador es siempre la parte fuerte de la relación? ¿Tanto que puede resultar obligado a pagar dos veces el porte contratado?

About Carles Górriz López

Professor Titular de Dret Mercantil. Aficionat al cine, a la literatura i a fer esport.
This entry was posted in contractes mercantils and tagged , , , , . Bookmark the permalink.

Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.