Primeras consecuencias de la STJUE 20.12.2017 Uber: SSTS 81/2018 y 87/2018

Ya tenemos la primera consecuencia de la sentencia Uber (aquí): el Tribunal Supremo ha casado dos fallos que anulaban las multas que la Dirección General de Transporte y Movilidad de la Generalitat de Catalunya impuso a Uber por prestar servicios de transporte sin contar con la autorización preceptiva que exige el art. 42 LOTT. En efecto, este órgano administrativo había sancionado en dos ocasiones a la plataforma colaborativa por una infracción muy grave de la normativa de ordenación del transporte terrestre en marzo de 2015. El Secretario de Infraestructuras y Movilidad de la Generalitat confirmó esas decisiones en octubre del mismo año. Sin embargo, los Juzgados de lo Contencioso-Administrativo núm. 15 y 17 de Barcelona estimaron los recursos contencioso-administrativos interpuestos por Uber y anularon las sanciones en sus sentencias 287/2016, de 5 de octubre y 216/2016, de 6 de octubre. Hace justo una semana, el Tribunal Supremo las anulaba al estimar los recursos de casación interpuestos por la Generalitat de Catalunya. Se trata de las sentencias 81/2018, de 24 de enero y 87/2018, de 25 de enero, cuyo contenido es sustancialmente idéntico, a pesar de que los ponentes son diferentes.

En ambas resoluciones se deciden esencialmente dos cuestiones. La primera es si la actividad de Uber queda sometida a la normativa de transportes o de servicios de la sociedad de la información. Es cierto que la alta autoridad judicial española se pronuncia en términos más abstractos en la primera decisión referida, que pudieran dar lugar a equívocos: “La cuestión sobre la que esta Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo debe pronunciarse, con el objeto de la formación de jurisprudencia, consiste en determinar el marco regulador aplicable a las actividades de intermediación o conexión entre usuarios de servicios de transporte y operadores prestadores de estos servicios a través de plataformas o aplicaciones digitales”. Sin embargo, entendemos que no cabe extrapolar su decisión a cualquier servicio de la llamada “economía colaborativa”. Primero, el Tribunal Supremo está resolviendo un litigio concreto, entre dos partes bien delimitadas, la Generalitat de Catalunya y Uber, B.V., como más adelante concreta. Segundo, los servicios y actividades que conforman la economía colaborativa son tan diversos entre sí que resulta muy difícil hacer afirmaciones generales, válidas para todos ellos, tal como explica Alberto Aznar Traval en su monografía Economía colaborativa, alojamiento y transporte, Thomson Reuters Aranzadi, Cizur Menor, 2017, pág. 31. Y tercero, el Tribunal de Justicia no ha afirmado que todos los servicios de intermediación que ponen en contacto pasajeros con conductores deban ser considerados como transporte; al contrario, en los apartados 34 y 35 de su sentencia de 20 de diciembre de 2017 (C-434/15) los califica de servicios de la sociedad de la información, como regla general. Exceptúa el caso de Uber puesto que ha creado y controla la prestación de desplazamiento de pasajeros concertada a través de su aplicación.

El Tribunal Supremo resuelve la primera cuestión aplicando la doctrina de la corte europea en el caso Uber, cuyos apartados 34 a 48 reproduce literalmente. Así, califica la actividad de la plataforma colaborativa como de transporte y no de servicio de la sociedad de la información. Por lo tanto,

“1) El marco regulador que resulta aplicable a las actividades de intermediación o conexión de prestaciones de servicios de transporte a través de plataformas o aplicaciones digitales con los usuarios demandantes de servicios de esta índole, está integrado por la normativa sectorial adoptada en materia de transportes, lo que excluye la aplicación de la Ley 34/2002, de 11 de julio, de servicios de la sociedad de la información y de comercio electrónico.

2) El régimen sancionador aplicable a esta actividad de intermediación o mediación descrita en el apartado anterior es el propio de la regulación adoptada en el ámbito de la ordenación de los transportes.”

La segunda cuestión es la normativa aplicable, pues se contrapone la estatal y la autonómica. La Direcció General de Transports i Mobilitat sancionó a Uber en virtud de la primera; en particular, del art. 140.2 LOTT. La plataforma colaborativa argumenta que, en caso de calificar sus servicios como transporte, quedarían sometidos a la legislación autonómica; en particular, a la Ley catalana 19/2003, de 4 de julio, del taxi. El Tribunal Supremo rechaza el último argumento debido a la singularidad de la actividad de Uber: aunque presta un servicio de transporte, no puede ser identificado con el taxi.

“Por ello, a falta de una regulación autonómica referida a una actividad organizativa y de intermediación en al ámbito del transporte como la desarrollada por Uber, B.V., debe considerarse de aplicación al caso la regulación estatal contenida en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, incluido el régimen sancionador que en ella se establece”.

Así pues, el TS devuelve las actuaciones a los dos Juzgados para que procedan a dictar nuevas sentencias partiendo de la base que la actividad de Uber está sujeta a la autorización exigida por el art. 42 LOTT.

About Carles Górriz López

Professor Titular de Dret Mercantil. Aficionat al cine, a la literatura i a fer esport.
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