Generalitat vs Uber

1. Tras leer la noticia de que el Tribunal Supremo ha admitido el recurso de la Generalitat de Catalunya contra las sentencias que anularon su sanción a Uber (por ejemplo, en Expansión, 3.4.2017), decidí informarme un poco más al respecto. Así que localicé los fallos en cuestión: las sentencias de los Juzgados de lo Contencioso-Administrativo números 15 y 17 de Barcelona 179/2016, de 18 de julio y 287/2016, de 5 de octubre, respectivamente. Su lectura me suscitó algunas preguntas. Después de reflexionar al respecto, comparto con Vds las siguientes consideraciones.

Antes que nada, conviene advertir que las dos decisiones comparten la misma doctrina; tanto es así, que la segunda se limita a reproducir literalmente los fundamentos de la primera. Por lo tanto, pueden ahorrarse su lectura.

2. Los dos jueces rechazan la petición de la actora de nulidad de las sanciones por carecer de competencia la Administración autonómica. Argumentan que, como la Generalitat carece de una normativa propia “…reguladora de los transportes de viajeros en régimen de arrendamiento de vehículos con conductor…”, puede aplicar la LOTT. El fundamento es el art. 149.3 de la Constitución española:

“…nos hallamos ante una aplicación supletoria, lícita y justificada, del art 149.3 CE 78 por la Generalitat de Cataluña en el supuesto que nos ocupa”.

Ahora bien, vale la pena recordar que sí existe una normativa ordenadora del transporte por carretera en Cataluña: la Ley 12/1987, de 28 de mayo, de regulación del transporte de viajeros por carretera mediante vehículos de motor (DOGC, 851, de 12 de junio y BOE 151, de 25 de junio). Su artículo 1.3 incluye dentro de su ámbito de aplicación:

“a) Las actividades auxiliares del transporte de viajeros por carretera que se hagan al margen de este transporte y que lo faciliten o contribuyan al mismo.

b) Los arrendamientos de vehículos y otros elementos de transporte destinados a las actividades que sean objeto de la presente Ley.”

Y sus artículos 31 y 38 exigen autorización para llevar a cabo servicios discrecionales

3. Las dos sentencias niegan que la LOTT exija autorización para la actividad de intermediación en el trasporte terrestre de pasajeros. Argumentan que su art. 122 sólo se refiere al transporte de mercancías y no cabe extenderlo al de pasajeros puesto que las sanciones administrativas deben interpretarse restrictivamente. Aunque la cita es larga, creo que vale la pena reproducir literalmente las palabras de la sentencia 179/2016:

“…el art 122 LOTT anterior a la reforma operada por Ley 9/13 hablaba de mediación en la prestación de servicios de transporte, pero lo centraba exclusivamente en la figura de las agencias de viaje (la actora pues, no es ni lo ha sido nunca una agencia de viajes), concepto éste que fue ampliado tras la reforma legal citada 9/13 a cualquier operador logístico o empresa especializada, para dar cabida a nuevas formas de mediación u organización en la prestación del servicio de transporte, pero el legislador, bien por olvido, bien expresamente, ha querido centralizar tal actividad llevada a cabo por operadores logísticos a transporte de MERCANCÍAS (art 122 LOTT), omitiendo cualquier referencia a transporte de viajeros o personas. Ante tal omisión o vacío legal, no cabe hacer una interpretación extensiva de la norma, máxime cuando nos hallamos ante una sanción administrativa, y por ende, ha de ser aplicada ésta rigurosamente, en sus estrictos términos, por lo que se ha de abogar por una interpretación restrictiva en su aplicación práctica. En tal sentido, no podemos hablar que la aquí demandante sea una operadora logística del art 122 LOTT, ya que si así lo hubiera querido el legislador así lo habría hecho o dicho, y por el contrario, en la exposición de motivos de la Ley 9/13 ya se nos habla de una liberalización plena en la intermediación en la contratación de transportes de viajeros. Tampoco cabe atribuir a la actividad llevada a término por la demandante como actividad clandestina, en terminología del art 138.1.b) “in fine” LOTT, ya que aquélla está debidamente publicitada vía internet.”

Modestamente, no comparto esa argumentación. En primer lugar, el arrendamiento de vehículos con conductor, al que se refieren las sentencias en el primer fragmento citado, está sometido a autorización administrativa (art. 99 LOTT). Y la combinación de los artículos 42, 91 y 99 LOTT, más el 42.1 ROTT, permite interpretar que también se aplica a las actividades ‘accesorias’, como puede ser la intermediación en el transporte público de pasajeros. En segundo término, se podría separar el régimen de autorización y el de sanción y mantener que la Administración demandada hizo una interpretación extensiva del primero y no del segundo. Y esta exégesis podría estar justificada por la necesidad de adaptar las normas a la “…realidad social del tiempo en que han de ser aplicadas…” (art. 3.1 Cc). Y tercero, se podría también defender que Uber no es un mero intermediario en el transporte de pasajeros, sino que es quien presta los servicios en cuestión. La razón es que sus conductores no son empresarios independientes, sino que están sometidos a la dirección y control de Uber, que selecciona a los conductores y vehículos, imponiéndoles conductores para formar parte de su red, designa a los que van a hacer el servicio, fija el precio, lo cobra y, una vez deducida su comisión, lo transfiere a los conductores. Recordemos que el 28 de octubre de 2016, los Employment Tribunals de Londres calificaron a los últimos como trabajadores de la multinacional estadounidense en una sentencia que puede consultarse aquí (véase un comentario de Adrián Todolí-Signes aquí y aquí).

4. Igualmente, los dos jueces consideran que Uber presta servicios de sociedad de la información. Por lo tanto, es aplicable la Ley 30/2002, de 11 de julio, de servicio de la sociedad de la información y de comercio electrónico. La consecuencia es que no se les puede exigir autorización alguna y, por lo tanto, las sanciones impuestas por su ausencia son nulas.

“…la actividad organizada llevada a cabo por la actora, ya se entienda de mediación o intermediación (…), ya se entienda de organización de un servicio a prestar contratado vía electrónica, enfocado en la temática del transporte urbano de viajeros, no es una de las actividades excluidas del art 5 de la Ley 34/02 y sin embargo, sí se incardina dentro del ámbito de aplicación del art 1 de la Ley 34/02 , ley ésta que por lo demás, establece un catálogo propio de infracciones, e inclusive en su art 6 postula la no autorización previa en relación a esta prestación de servicios “sui generis”. Y es desde este enfoque de indebida aplicación por la demandada de la LOTT en relación al caso que nos ocupa, bajo el que han de estimarse las pretensiones anulatorias de la demandante.”

De nuevo tengo dudas al respecto. A mi humilde entender, Uber presta un servicio de transporte público discrecional de pasajeros en vehículos automóviles. Su ‘negocio’ no reside en la ‘app’, que cualquiera  puede descargarse gratuitamente. Su actividad principal reside en transportar personas a través de los conductores que forman parte de la red. No se limita a poner en contacto a los chóferes con los usuarios; organiza y dirige la actividad de los primeros. Las dos características que los jueces destacan para diferenciar Uber de los taxis no son, a mi juicio, esenciales sino accidentales. Una es que sus servicios sólo pueden contratarse por vía telemática o electrónica. Es cierto que los taxis pueden solicitarse en plena calle; pero también existen ‘apps’ que permiten contratar sus servicios a través de dispositivos electrónicos móviles (vid. Górriz, “Uber. A propòsit de la decisió de la Court of Appeals for the Seventh Circuit”, E-ciències jurídiques, 2017 (1)). La segunda diferencia es que Uber no aplica las tarifas de los taxis. Pero eso no significa que su actividad sea legal; es más, puede constituir un supuesto de competencia desleal (aquí).

Por lo tanto, no creo que sea aplicable la Ley 34/2002 a la actividad de Uber. Ahora bien, mi opinión no tiene mayor trascendencia. La que sí la tendrá será la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea que resuelva la cuestión prejudicial planteada por el Juzgado de lo Mercantil número 3 de Barcelona en verano de 2015. Su decisión será clave para el futuro de Uber, los taxistas, los consumidores y la economía (colaborativa) en Europa.

About Carles Górriz López

Professor Titular de Dret Mercantil. Aficionat al cine, a la literatura i a fer esport.
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